ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Scientifiques et ingénieurs travaillent à la mobilité conjuguée au futur. Leur vision : des voitures robotisées intelligentes, propulsées à l'électricité, qui communiqueraient entre elles et avec les infrastructures.
A quoi pourrait ressembler la mobilité du futur ?
Dans son fonctionnement, l’automobile n’a pas foncièrement changé au cours des 100 dernières années: on en est resté au moteur à explosion à essence ou diesel. Un paradigme qui arrive en fin de vie: les carburants fossiles, le réchauffement climatique et le smog contraignent à développer des modèles alternatifs.
La propulsion du futur devra être propre, bon marché, disponible et commode d’utilisation. Quelles sont les autres solutions? Où en est la technique et quels sont les plus grands défis à relever?
Réponse de la firme au losange aux évolutions de la société, ce modèle compact et pimpant fête ses 50 ans. Il a largement influencé ses congénères.
C’est l’une de ses marques de fabrique. Renault a longtemps su, mieux que les autres, humer l’air du temps et anticiper l’évolution de la société. Sur la lancée de la R4, la voiture blue-jean, et de la R16, une routière à hayon, l’ex-Régie imagine la R5, la mère de toutes les citadines actuelles. Issu du projet 122 lancé en 1967, le nouveau modèle est l’œuvre du benjamin du bureau de style, Michel Boué. Le designer ne verra hélas pas son bébé dans la rue.
Il décède fin 1971 d’un cancer des os.
Lancée fin janvier 1972, la R5 fait preuve d’une audace inouïe. Sa silhouette rompt avec les canons traditionnels. Elle n’a que deux portes sans poignées et un hayon ; ses boucliers sont en plastique ; la planche de bord dépouillée accueille un bloc qui regroupe toute l’instrumentation ; la sellerie est en skaï brillant ; la banquette arrière se bascule pour dégager une plate-forme de chargement. Sa calandre inaugure le losange stylisé par Vasarely.
Dans le domaine technique, l’ex-Régie Renault n’a pas cherché à innover mais a transposé de nombreuses solutions éprouvées sur des modèles antérieurs à traction, que ce soit la R4, la R16 ou la R6. Autour d’une caisse autoporteuse, la boîte de vitesses est placée en porte-à-faux avant devant le moteur installé en position longitudinale et empiétant dans l’habitacle. La mécanique provient de la banque d’organes du constructeur. La R5 L, la version d’entrée de gamme, emprunte le 4-cylindres de 782 cm3 à la R4. Il délivre 34 ch à 5 200 tr/min et propulse le véhicule à 120 km/h. Issu de la R8, le 956 cm3 de 43 ch entraîne la R5 TL à 135 km/h.
Taille citadine mais grande polyvalence
La R5 accompagne les mutations de la société marquée par l’émergence d’une classe moyenne, l’émancipation de la femme et l’apparition des villes nouvelles. À l’aube du premier choc pétrolier, sa sobriété va s’avérer un incontestable atout.
La R5 n’a peur de rien. Pierre Dreyfus, le patron de la Régie, estime que la R5 a sa place en Amérique du Nord au moment où la crise pétrolière incite les automobilistes à baisser leur train de vie. Ce sera «Le Car». L’initiative ne sera pas couronnée de succès.
Des versions toujours plus performantes..
Plus cossue et plus élégante que la R4, cette berline de 3,50 m se montre aussi d’une remarquable polyvalence. La nouvelle coqueluche des Français mérite son surnom de «Supercar».
Bien accueillie par la presse, la R5 dépasse toutes les prévisions. La clientèle plébiscite la version TL. Ce succès incite Renault à monter en gamme. Il y aura bientôt la LS dotée du 1,3 litre de la R12 TS de 64 ch, la TS puis l’Alpine. La R5 gagne ainsi ses galons de sportive avec le 1,4 litre à culasse en alliage léger de 93 ch et la boîte à 5 vitesses de la R16 TX. La R5 Alpine dépasse les 170 km/h.
En 1979, la R5, toujours à la pointe, se décline en version 5 portes et s’offre une nouvelle planche de bord plus cossue.
Le turbo, qui fait ses armes en F1 sur les monoplaces Renault, inspire des versions vitaminées: l’Alpine Turbo et la bestiale Turbo avec sa carrosserie bodybuildée. Avec l’installation du moteur en position centrale arrière, la R5 n’est plus une traction mais une propulsion.
Jouant le rôle de locomotive de la gamme, ce modèle de 160 ch donne naissance à une machine de course qui multiplie les victoires en rallye.
Elle remporte ainsi le rallye Monte-Carlo 1981 avec l’équipage Ragnotti-Andrié. Avec l’ultime évolution Maxi Turbo, le tandem vedette de Renault épingle aussi le Tour de Corse 1985.
Au total, la 5 est produite à un peu plus de 5,58 millions d’unités avant de céder la place à la Supercinq en 1984.
L'ancien chef d'entreprise André Trigano a commencé sa collection de voitures il y a plus de 60 ans.
Dans ce musée à Gibel, en Haute-Garonne, est abritée une des plus belles collections d'automobiles de France, celle d'André Trigano. L'entrepreneur et homme politique ariégeois est également un ancien pilote de rallye passionné de voitures. Avec les années, il a réuni des pièces d'exception, comme cette Rolls-Royce ayant appartenu à Charles Aznavour. "J'ai choisi les voitures au fur et à mesure des rêves d'enfants que j'ai eu. Comme je suis très âgé, cela m'a permis de faire une collection sur 80 ans", confie le collectionneur.
180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques
Débutée dans les années 30, cette collection comprend aujourd'hui 180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques. Des voitures d'autant plus recherchées qu'elles sont en parfait état et souvent de première main. Certains modèles sont rarissimes. La plus chère voiture de la collection d'André Trigano est une Lamborghini 400 GT de 1972 mise à prix à 400 000 euros.
Jean-Louis Trintignant, l’homme qui rêvait de devenir pilote automobile..
Une dizaine d’années après "Un homme et une femme" et un premier Rallye Monte-Carlo en Ford Mustang, Jean-Louis Trintignant prend un risque, admirable mais vraiment osé, celui de devenir pilote au milieu des pros.
Sur les circuits français, depuis quelques années, grâce aux courses du Star Racing Team disputées avec des Simca Rallye 2 par une bande de copains du spectacle, tout le monde connaît le coup de volant du neveu de Maurice. Mais, en 1977, en s’engageant dans le championnat de France "Production" sur une Triumph Dolomite de l’écurie Leyland France, pour ce débutant de… 47 ans, c’est une toute autre histoire. Surtout, que les "saltimbanques", acteurs, chanteurs, cinéastes venant se mettre sous la lumière grâce à leur notoriété ne sont pas toujours les bienvenus.
"J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux"
Avec Jean-Louis Trintignant, humble et discret, pas de paillettes, pas de cour.
Chaque week-end de course, le pilote se substitue à l’acteur, il écoute les conseils de René Metge, son équipier, échange avec les journalistes spécialisés, ne parle que voitures, que de sa passion.
Pendant cinq ans, il vit intensément les moments de cette parenthèse dans sa vie. Il touche à tout, circuits, rallyes, courses sur glace, il pilote une multitude de machines dont la plus puissante, la 935 K3 de 780 ch, lui vaut la frayeur de sa vie : un pneu arrière explose dans les Hunaudières à plus de 300 km/h pour son unique participation aux 24 Heures du Mans.
En revanche, il poursuit en Endurance, 7e et 2e des 24 heures de Spa-Francorchamps 1981 et 1982 sur une BMW 528 avec des équipiers prestigieux comme Derek Bell et Jean-Pierre Jarier et une équipière de renom qui deviendra son épouse, Marianne Hoepfner, pilote de rallyes et de circuits dont quatre participations au Mans. Quand on l’interrogeait sur ses performances, Jean-Louis Trintignant parlait d’abord des autres : "J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux".
Dans cet épisode, nous suivons la restauration d'une Motobécane 350 par Julien.
Un vrai passionné du modèle et de la marque qui nous rend impatients de l'entendre démarrer, de la regarder rouler et d'en savoir toujours plus sur ces modèles si rares et particuliers que sont ces Motobécane 350 !
Il s'est passé un truc, on a dû se faire ensorceler : la moto et la France, c'est l'histoire d'une malédiction.
Après un âge d'or entre les deux grands conflits mondiaux, tout le reste a été synonyme de ratages, de plantages, d'échec. Pourtant séduisante sur le papier, la Motobécane 350 n'échappe pas à cette tragédie.
Motobécane 350, sa vie, son œuvre C'est l'histoire d'un des plus gros producteurs mondiaux de deux-roues (si l'on inclut les vélos et les cyclos) qui veut s'attaquer aux Japonais sans s'en donner les moyens.
Dit comme ça, le scénario commence mal. Motobécane est alors une firme gigantesque qui possède 20 000 revendeurs rien que sur le territoire français. Imaginez la force de frappe. Force qui est totalement tétanisée : en deux ans, sur 786 machines produites (de fin 1972 à fin 1974), ce réseau de la loose parviendra à en écouler 600 exemplaires, et encore, certains sont partis soldés bien des années après l'arrêt de la production, malgré une apparition dans le film "La Gifle" avec Isabelle Adjani. D'un côté, les revendeurs qui écoulaient des mobylettes (et bien souvent, des hameçons et des accessoires pour les pécheurs du coin) n'avaient pas envie de s'embêter avec cet engin compliqué ; de l'autre, les acheteurs préféraient la technologie des Honda 4-temps ou les performances des Kawasaki 2-temps.
Bref, la 350 Motobécane s'est retrouvée le cul entre deux chaises. Il faut dire qu'elle n'a pas été aidée par la presse de l'époque, peu extatique...
Motobécane 350, 3 choses qui m'ont fait kiffer
Et pourtant, la 350 Motobécane n'était pas une mauvaise moto. En roulant à son guidon, j'ai aimé :
Le confort : on imagine que les trois cylindres 2-temps des engins inroulables, mais pas celle-ci. Assise confortable, selle épaisse, position de conduite neutre, on a envie de tailler la route à son guidon et en réalité, elle était faite pour cela.
La qualité de l'équipement : chaîne secondaire sous carter avec lubrification par injection d'huile, graissage séparé avec petit hublot sur le carter pour vérifier le niveau d'huile, phare à iode pour rouler la nuit, la 350 était une vraie moto malgré une consommation élevée, compensée par un grand réservoir (20 litres d'essence + 2,5 litres d'huile).
Le moteur : il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique.
Une Motobécane 350 aujourd'hui : combien, comment ?
Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque Moto-Confort - la majorité d'entre elles, en fait !) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces.
La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection.
Dommage...
Quelques chiffres clé :
- 3 cylindres en ligne, 2-temps,-349 cm3, 53 x 52,8 mm
3 carburateurs Gurtner, diamètre 24 mm
38 ch à 7500 tr/mn
36 Nm à 6000 tr/mn
170 kilos à sec
160 km/h
Elle est née le 19 août 1883, sur la commune de Saumur dans le Maine et Loire, elle nous quitte le 10 janvier 1971 à l’âge de 87 ans, son premier emplois de vendeuse dans un magasin de mode à Moulin (Allier) lui fit prendre en mains son destin, en épousant sa première profession de styliste, elle fit la renommée de la France tant pour ces extravagances que son audace. A ce jour un tailleur porte toujours son nom avec fierté.
Elle devin également meneuse de femmes avec plus de 4000 employées dans ses différents magasins et ateliers.
Pourquoi Coco Chanel et l’automobile?Non elle n’a pas été pilote automobile, ni une grande conductrice émérite, mais elle à beaucoup participé à l’élégance automobile mondiale dans les époques qu’elle à traversées.
Le premier de ces rapprochements, fût celui d’une petite robe noire dont elle lui donna pour nom de baptême « Ford T« , détournant ainsi le noir du deuil acquis par le clergé, et les domestiques des maisons bourgeoises pour en faire la couleur le symbole du nouveau chic parisien, en contradiction totale avec la mode de l’époque.
Pour illustrer son audace, voici une question réponse resté célèbre « De qui portez vous le deuil mademoiselle ? » demande Paul Poiret à Chanel » Mais de vous, monsieur » lui répond-elle, la garçonne venait de tuer Schéhérazade en affirment cette image que n’affectionnait pas Coco chanel.
En revanche les premiers conquis étaient les critiques du magazine américain Vogue, qui voyait en elle « l’uniforme de la femme moderne ». La petite robe noire est baptisée « la Ford de Chanel », référence au fleuron américain de l’automobile.
Le second fût incarné par les différents défilés automobiles et productions cinématographiques présentés par ces dames vêtues des robes de coco chanel.
SOURCE /
Documentary of the war / autonewsinfo.com-CHANEL
Le nom Alfa Romeo 8C a été utilisé sur les voitures routières, de course et de sport des années 1930.
Le 8C signifie 8 cylindres et initialement appelé un moteur 8 cylindres droit.
Le Vittorio Jano a conçu 8C était le principal moteur de course d'Alfa Romeo de son introduction en 1931 à sa retraite en 1939. Outre les voitures de sport biplaces, elle a été utilisée dans la première authentique voiture de course monoposto 'Tipo B' - P3 à partir de 1932.
Dans son développement ultérieur, il alimente des véhicules tels que le bimotore de 1935 6,3 litres, le Monoposto 8C 35 type C de 1935 et l'Alfa Romeo 8C 2900B Mille Miglia Roadster.
Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers.
Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.
À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts.
Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération.
Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux.
Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. Source : Jeff Quitney / Josh Baker
Noé Boyer était l'un des nombreux constructeurs pionniers d'automobiles opérant en France dans l'ère immédiate avant et après 1900, ce qui n'était pas sans souvenir de l'époque « point-com » de la fin des années 90/début 2000 dans l'industrie de la technologie. Basé dans la banlieue parisienne de Suresnes, qui accueillait des entreprises telles que Darracq, la littérature suggère qu'il a commencé dans l'ingénierie dès 1895, et qu'au tournant du siècle, il construisait des tricycles à moteur à combustion qui devenaient rapidement omniprésents en
En 1898, il y avait déjà une certaine consolidation sur le marché, et Boyer fusionna ses intérêts avec Gladiator et Clément.
Cette préoccupation construirait notamment la construction de voitures légères et de quadricycles commercialisés sous le nom de Phébus au Royaume-Uni. Pendant un court moment, le nom Boyer a été mis en marche, mais il a réémergé en 1902 avec une nouvelle préoccupation, Boyer et Cie. et a commencé à produire une série de voitures dans l'idiome commun de l'époque, en utilisant certaines des centrales propriétaires fournies par l'Aster basée parisienne et Les entreprises De Dion Bouton entre autres.
Pendant un certain temps, les voitures Boyer ont été commercialisées ici aux États-Unis par le célèbre agent automobile français Kenneth A. Skinner de Boston.
Une voiture Boyer deux cylindres a été commercialisée à partir de 1902 dont on pense que c'est le seul exemple survivant. Il transporte une centrale électrique qui était un autre composant acheté, fabriqué par E. Buchet qui était longtemps fournisseur de moteurs puissants pour les tricycles de compétition parmi d'autres véhicules, qui par son propre marketing étaient les "plus forts, les plus rapides et les plus légers" !
Il est notable pour sa soupape d'échappement mécanique à tige de poussoir, qui pour la journée est relativement avancée, et pour Buchet était une version précoce refroidie à l'eau. À tous les autres égards, il reflète le design esthétique du système Panhard maintenant fréquemment copié, avec pédales piano, 3 vitesses et radiateur serpentine, bien qu'avec un entraînement direct plutôt qu'une chaîne.
La propulsion du futur devra être propre, bon marché, disponible et commode d’utilisation. Quelles sont les autres solutions? 
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