ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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L'image de la femme, provenant de son émancipation, et la publicité automobile
L’image de la femme est omniprésente dans la publicité automobile, mais en quoi la publicité automobile reflète-t-elle les valeurs de la société en intégrant la femme dans le support ?Dans un permier temps, la femme n’est qu’un motif décoratif, un faire valoir, dans la publicité.
Au début du 20ème siècle, le choix de la femme n’a pas tant d’importance, notamment dans un domaine qui est à l’époque masculin. La femme est considérée comme inférieure à l’homme, elle n’est pas une consommatrice à part entière, ce qui se reflète à travers la publicité automobile. Inactive dans la consommation, elle l’est de la même manière que sur cette affiche : elle décore. Elle a sans doute comme fonction d’attirer la vraie cible, l’homme, mais pas de façon très important comme nous le verrons plus tard, car la parité est quasiment inexistante sur le marché automobile à ce moment là. Dans les années 30, les femmes sont toujours présentes, quand d'autre les utiilise toujours pour illustrer leur produits, certaines publicités les intègrent derrière le volant.
La guerre est terminée, la femme a pris conscience qu’elle peut remplacer l’homme, comme elle l’a fait pendant la guerre en se chargeant de la plupart des postes de travail, en prenant ses responsabilités, en s’occupant du ménage seule. La femme a volonté de s’émanciper, de remplacer l’homme comme la publicité le reflète en mettant celle-ci au volant cette fois, à travers l’habit de pilote, soit en habit de consommatrice.
L’image de la femme dans la publicité automobile après les années 20 témoigne d’un bouleversement des mentalités, de la société qu’à provoquer son émancipation à l'époque de jours en jour toujours plus grande. Elle est lieu d’identification de la nouvelle condition féminine.A partir des années 50, la femme est de plus en plus souvent au volant, mais c’est aussi l’arrivée des pin-up, des séductrices.La femme est de plus en plus considérée comme une consommatrice. Le fait de s’émanciper à fait progresser le secteur automobile en lui laissant une place toujours plus grande dans sur le marché. Cette progression va apporter une féminisation, qui va lentement amener à une homogénéisation du secteur.
En associant une femme à un produit, on cherche à attirer le regard, surtout si celle-ci répond aux standards de beauté, s’approche de l’idéal corporel de la séduction. Le premier objectif est de ciblée la sexualité masculine. A travers cette image suggestive, l’homme cherche ce qui lui manque dans la vie réelle, et la publicité est là lui offrant presque innocemment la solution de ce « nouveau » besoin : le produit.Ici c'est plus une idée de prestige qui est mise en avant, notamment avec les poses, les gants des femmes, qui sont au nombre de deux. Celles-ci sont associés au produit.
Le nouvel ordre social que met en place la société de consommation à partir des années cinquante renforcent l'impératif du besoin du regard d'autrui pour se constituer. Les femmes sont continûment orientées dans leur pratique par l'appréciation que leur apparence corporelle, leur manière de tenir leur corps et de le présenter. L'image de la femme est lieu d'identification de la nouvelle condition féminine, encore dans les années 50, mais se transforme tout de même doucement en lieu d'identification esthétique afin de s'approcher de la norme.La place de la femme évolue, tout comme son image qui s'émancipe, en refletant l'évolution de la représentation de la condition, de la sexualité féminine.
Les années 60 : La glamour ne se fait plus prier, et est devenu rélle, dans le sens que le dessin se fait de plus en plus rare. Ce type de représentation de la femme, tend à la rendre inaccessible ; la publicité en l'intégrant propose un moyen de la rendre accessible, en l'associant à l'automobile, signe de prestige.Les années 70 : La femme est définitivement consommatrice à part entière ; on remarque aussi que l'image a très fortement évolué en parallèle aux moeurs : la perception et la tolérance ont changé.Malgré une volonté de la femme à tendre de plus ne plus vers une égalité entre les sexes, à travers son image, on observe que la norme ésthétique est omniprésente.
Le secteur automobile à travers la publicité se féminise, soit on assiste à une homogénéisation.
On a atteint le summun de cette volonté d’homogénéiser le secteur avec cette publicité qui nous est contemporaine, juste incroyable et peut-être trop ridicule :
"Kim Derderian, chef de publicité chez Peugeot, a su saisir ce ressort pour extraire une petite voiture de sa condition de "sous-voiture" et la propulser au centre des convoitises masculines." Slogan :"C'est la première fois que les hommes sont fous de la voiture de leur femme". Source : http://tpe-auto-pub.over-blog.com-INA Officiel
Présentation à Troyes du prix des 48 heures d'automobiles anciennes.............Une Panhard de 1965
La Panhard 24, voiture automobile de la marque Panhard fut produite de 1963 à 1967 ; elle marqua également la fin des productions de la doyenne des marques automobiles françaises.
La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l'État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières.
La Ford Model T, affectueusement connue sous le nom de « Tin Lizzie », est sans doute la voiture la plus influente de l'histoire de l'automobile. Introduit par Henry Ford en 1908, la Modèle T a été la première voiture à être produite en série en utilisant les techniques de chaîne d'assemblage, révolutionnant l'industrie automobile et rendant la propriété de la voiture accessible aux masses.
Le modèle T présentait un design simple et robuste, facile à conduire et à entretenir. Son moteur quatre cylindres de 2,9 litres a produit 20 chevaux, lui permettant d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 45 miles à l'heure. Bien que ces spécifications puissent sembler modestes aujourd'hui, elles étaient révolutionnaires pour leur époque.
L'abordabilité et la fiabilité du Modèle T ont démocratisé les transports personnels, affectant profondément la société en offrant une mobilité sans précédent. Elle a joué un rôle crucial dans la façonnage des économies modernes et des paysages urbains. Plus de 15 millions d'unités ont été produites à la fin de la production en 1927, cimentant ainsi l'héritage du Model T comme pierre angulaire de l'histoire automobile.
Très faste pour Maserati, la période de l'après-guerre s'avère comme l'une des plus fructueuses de l'histoire de la marque. Le Trident accumule les trophées en Europe comme en Argentine, où, plusieurs années de suite, il rafle pratiquement tout le palmarès de la Temporada. Gigi Villoresi, Giuseppe Farina et Alberto Ascari s'imposent à Buenos Aires et à Mar del Plata, ainsi qu'un certain Juan Manuel Fangio…
De 1881 à 1898, six frères naissent à Voghera, dans la province de Pavie, où leur père, Rodolphe Maserati, est cheminot : Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore et Ernesto. A l'exception de Mario, qui choisira la peinture, tous se consacreront à la mécanique. Carlo travaille d'abord chez Fiat, puis chez Isotta-Fraschini, Bianchi et enfin chez Junior, quand il meurt en 1910. Engagé dès l'âge de 18 ans par Isotta-Fraschini, Alfieri s'y affirme comme technicien et comme pilote. Leader de la fratrie, il sera rejoint chez le grand constructeur milanais par Bindo et Ettore.
En décembre 1914, alors que l'Italie n'est pas encore entrée dans la guerre, Alfieri Maserati se met à son compte. En compagnie d'Ettore et d'Ernesto (Bindo restant chez Isotta-Fraschini), il crée à Bologne un atelier spécialisé dans la préparation sportive des moteurs Isotta-Fraschini. La " Societa Anonima Officine Alfieri Maserati " est née. Au lendemain du conflit mondial, Alfieri acquiert un nouvel atelier dans la banlieue de Bologne, au lieu dit Ponte Vecchio. Il prend part régulièrement à des épreuves sportives, en particulier au volant de la Tipo Speciale, une Isotta-Fraschini de 6,3 litres, au volant de laquelle il remporte la course de côte Suse-Mont-Cenis en 1921 et 1922.
Très naturellement, Alfieri décide de passer du statut de préparateur à celui de constructeur. La première Maserati apparaît en 1926, c'est la Tipo 26 (d'après l'année de sa naissance), une huit cylindres double arbre suralimentée de 1,5 litre. Sur le radiateur, figure le logo de la nouvelle marque. Il emprunte à la statue de Neptune, qui trône sur la place de Bologne dédiée à la version romaine de Poséidon, le trident que le dieu grec de la mer a reçu des Cyclopes. On a connu des emblèmes moins flatteurs…
Les voitures au trident s'imposent rapidement, grâce notamment à Baconin Borzacchini et Ernesto Maserati. Mais de nombreuses victoires sont à mettre au crédit des riches clients pilotes de la firme, qui, pendant des années, apporteront à celle-ci un appui économique et publicitaire déterminant. Le record du monde de vitesse sur dix kilomètres réussi en 1929 par Borzacchini au volant de la V4, une machine motorisée par un moteur V16, ne fera que renforcer l'image de Maserati auprès de sa clientèle.
Ce succès aura un retentissement très important et la marque sera peu affectée par la crise de 1929.
Construites sur le châssis de la 26 M, le chef-d'œuvre d'Alfieri, les premières voitures de route apparaissent en 1930. Il ne s'agit toutefois que d'initiatives isolées dues aux carrossiers Castagna, qui réalise deux cabriolets, et Zagato, auteur d'un spider en aluminium. Père de la marque et auteur de ses machines, Alfieri meurt en mars 1932 des suites lointaines du grave accident dont il avait été victime le 8 mai 1927 à la Coupe de Messine. Ayant perdu leur patron naturel, les frères Maserati se serrent les coudes. Bindo quitte Isotta-Fraschini, où il travaillait depuis plus de vingt ans, pour venir épauler Ettore et Ernesto. Il devient le président de la société, Ettore ayant en charge la compétition et Ernesto le bureau d'études.
Avec la nouvelle réglementation des Grands Prix instaurée en 1934, s'ouvre une ère difficile pour Maserati. La donne est bouleversée par l'entrée en scène et en force de Mercedes et d'Auto Union, dont les surpuissants bolides vont écraser la concurrence jusqu'à la fin des années trente. Maserati se détourne de ce qu'était alors l'équivalent de la Formule 1 pour se concentrer sur les voitures de 1500 cm3 et 1100 cm3, où la marque a acquis une position privilégiée. Conçue par Ernesto, la remarquable 6 CM (1,5 litre), qui se taillera un grand palmarès, est exposée au salon de Milan, où, pour la première fois, Maserati est présent en 1936.
Confrontée de manière récurrente à des problèmes financiers, la marque connaît des moments particulièrement difficiles au milieu de la décennie. Une situation aggravée par le déclenchement de la guerre d'Ethiopie, qui mobilise nombre de clients du Trident. La production a baissé, compromettant à nouveau la santé financière de la firme. Il faut reconnaître que si les frères Maserati brillent par leurs talents d'ingénieurs, on ne peut en dire autant de leurs qualités de gestionnaires. Une fois de plus, la marque est renflouée par un mécène aussi généreux que passionné en la personne de Gino Revere, qui devient président de la société en janvier 1936. Pourtant, un an plus tard, les frères Maserati baissent les bras et décident de céder leurs actions à la famille Orsi, de riches industriels de Modène propriétaires, entre autres, d'aciéries et de fabriques de machines-outils et de matériel agricole. L'accord stipulant qu'ils restent maîtres des orientations techniques de l'entreprise pendant dix ans, les trois frères se trouvent libérés des questions d'intendance qui ne constituent pas leur jardin d'Eden. Ils pourront ainsi se consacrer à leur passion, la création de voitures de course. L'avenir sera quelque peu différent.
En fait, les frères Maserati sont mis sur la touche dès 1939. La direction technique est confiée à de nouveaux responsables nommés par la famille Orsi, les ingénieurs Alceste Giacomazzi et Alberto Massimino. Adolfo Orsi devient le président de la société, tandis que l'usine est transférée à Modène, où elle se trouve encore aujourd'hui. La même année, Maserati connaît une gloire inattendue aux Etats-Unis, où une 8 CTF remporte les 500 Miles d'Indianapolis. De cet exploit, renouvelé qui plus est en 1940, la marque gagne outre-Atlantique une image riche de promesses pour les exportations de l'après-guerre. En 1946, deux 8 CTF prendront encore les troisième et quatrième places de l'épreuve reine du continent américain. Date clé dans l'histoire de la marque, l'année 1946 voit la naissance de la première Maserati de route, l'A6, une jolie berlinette carrossée par Pinin Farina et motorisée par un six cylindres de 1,5 litre. Un an plus tard, Bindo, Ettore et Ernesto Maserati quittent une entreprise qui n'est plus vraiment la leur pour fonder à Bologne, le berceau du Trident où ils retournent, l'OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili).
Le début des années cinquante se révèle peu brillant pour les monoplaces Maserati, Alfa Romeo s'imposant nettement dans le nouveau championnat du monde de Formule 1 créé en 1950. Les Orsi réagissent et décident de se donner les moyens de recoller au plus haut niveau. Ils engagent l'ingénieur Gioacchino Colombo, l'auteur de l'Alfa Romeo 158. A côté de l'A6GCM, une version Sport est lancée, l'A6GCS, qui s'assurera une suprématie durable dans sa catégorie.
Un nouveau modèle de tourisme sportif non destiné à la compétition est présenté en 1954. Dérivée de l'A6GCS, l'A6G 54 remplace l'A6G deux litres, qui, en 1951, avait succédé à l'A6 1500. Dans sa version coupé Zagato, l'A6G 54 est l'une des plus séduisantes Maserati de route et aussi l'une des plus belles GT jamais construite. La Formule 1 étant passée à 2,5 litres en 1954, Maserati retrouve temporairement, mais avec succès, Fangio, qui pilote la nouvelle la 250 F. Après la 250 S, évolution de l'A6 GCS, deux nouveaux modèles Sport apparaissent : la 150 S et la 300 S de trois litres. Avec cette dernière, qui sera en 1956 la plus redoutable adversaire des Ferrari, Maserati s'engage à fond dans le championnat du monde des constructeurs. En 1957, le Trident participe aux deux championnats mondiaux, F1 et Sport, ce dernier attribuant le titre de champion du monde des marques. Fangio revient alors chez Maserati et s'installe au volant d'une 250 F remaniée et portée à 290 ch. C'est un triomphe et la firme de Modène touche, enfin, au but en fin de saison : le champion argentin empoche son cinquième et dernier titre mondial sur la magnifique 250 F, l'une des plus belles monoplaces vues sur un circuit. En cette année 1957, la plus belle de toute l'histoire de la firme, Maserati est à deux doigts de cumuler les deux titres, la puissante 450 S de 400 ch ratant de peu le titre mondial des constructeurs.
La surprise est donc grande en fin d'année, quand tombe la décision de l'usine de se retirer de la compétition. Les motifs invoqués sont de nature économique. De fait, Maserati est placé sous contrôle judiciaire le 1er avril 1958. La firme sera sauvée par la belle 3500 GT, première Maserati produite à grande échelle - relativement au créneau très exclusif des GT italiennes (près de 2000 exemplaires). Conçue pour le marché américain, elle y sera largement diffusée. La 3500 GT constitue un pas décisif dans l'histoire du Trident. Constructeur exclusif de voitures de course pendant des décennies, Maserati opère avec ce modèle une réorientation stratégique et affirme sa vocation nouvelle à produire des automobiles de route. En 1959, naît l'une des GT les plus exclusives et les plus coûteuses, la 5000 GT carrossée par Touring. Réalisée pour le shah d'Iran et motorisée par un V8 de cinq litres dérivé de la 450 S et délivrant 350 ch, elle est exposée au salon de Turin. Elle y fait grosse impression et suscite la créativité de plusieurs carrossiers italiens (Bertone, Allemano, Michelotti et Frua), qui se serviront de cette voiture d'exception pour mettre leur talent en exergue dans les grands salons automobiles. L'année 1963 est marquée par un événement appelé à faire date : la naissance de la première Maserati quatre portes, la bien-nommée Quattroporte, une berline très exclusive, aussi brillante (V8 de 260 ch) que confortable. Mais la compétition n'est pas réellement abandonnée. La Tipo 60 et la Tipo 61, dont le châssis en treillis multitubulaire très fin leur vaudra le sobriquet de Birdcage (cage à oiseaux) ou de Maserati-spaghetti, se révèlent de redoutables compétitrices au cours des années soixante. Outre ses succès aux Etats-Unis, la Tipo 61 sera vice-championne du monde des marques. Par contre, les tentatives pour s'imposer aux 24 Heures du Mans avec la Tipo 151 s'avéreront infructueuses. Maserati poursuit son chemin de créateur de GT de rêve. Aux Sebring et Mistral, héritières de la 3500 GT, viennent se joindre la Mexico, un coupé 2 + 2 signé Vignale, la sublime Ghibli, rivale de la Ferrari Daytona, l'Indy, ainsi nommée en souvenir des exploits réalisés sur l'ovale d'Indianapolis. La magnifique Bora, première Maserati de route à moteur central, est lancée au salon de Genève 1971, suivie en octobre par la Merak, également due au talent de Giugiaro. Deux ans plus tard, la Ghibli cède la place à la Khamsin, dessinée par Bertone et dont le nom est emprunté à un vent africain - rejoignant ainsi le cercle des Maserati (Mistral et Bora). Elle reçoit le V8 cinq litres de la Ghibli SS à la puissance légèrement réduite à 320 ch. Impénétrables voies du destin, c'est au moment où Maserati est en plein essor que s'ouvre pour le Trident une période d'instabilité, au cours de laquelle il va connaître maints tourments et tribulations. En 1968, Adolfo et Omer Orsi cèdent la majorité de leurs parts à Citroën, suite à d'habiles tractations conduites par Michelin, qui contrôle alors le Quai de Javel. C'est l'époque des grandes ambitions avec notamment l'accord passé avec Fiat - qui ne durera pas longtemps. Pour la SM, Giulio Alfieri, maintenu à la tête de la direction technique, conçoit un V6 de 2,7 litres, qui sera monté sur la Merak dans une version dérivée et portée à 2,9 litres. Mais c'est peu dire que les chevrons ont laissé un mauvais souvenir à Modène. En mai 1975, Citroën annonce brutalement que Maserati est mis en liquidation, provoquant un beau tollé ! L'échec commercial de la SM, la reprise du Quai de Javel par Peugeot, qui se désintéresse du sort du Trident, et la création du V6 PRV sont autant de causes qui expliquent cette attitude. Le sauvetage de Maserati sera le fruit d'une action concertée entre les Pouvoirs Publics italiens et Alessandro de Tomaso, ancien pilote Maserati et industriel argentin, propriétaire de sa propre marque ainsi que des motos Guzzi et Benelli. En 1976, de Tomaso se sert de sa Longchamp pour créer la Maserati Kyalami, du nom du circuit sud-africain où la Cooper-Maserati de F1 avait obtenu l'une de ses deux victoires en 1967. Restylée et dotée d'une face avant dessinée par Frua, la Kyalami est équipée du V8 de 4,1 litres des Mexico et Indy. La décennie 80 sera celle des Biturbo, des modèles moins coûteux mais aux performances brillantes. Pas moins d'une trentaine de versions seront développées de ces voitures néanmoins très en retrait par rapport à la grande époque du Trident. Depuis 1993, Maserati revit aujourd'hui sous la houlette du groupe Fiat, qui, en 1997, a placé le Trident de Bologne dans l'écurie du cheval cabré de Maranello. Un singulier clin d'œil de l'histoire, quand on sait que la firme fut, sur les circuits comme à la ville, la grande rivale italienne de Ferrari. Avec la 3200 GT, lancée au salon de Paris de 1998, et ses dérivés, l'avenir semble assuré, d'autant que la marque affiche de nombreux projets à la mesure d'ambitions retrouvées. En témoigne le retour de la Quattroporte et le show car Kubang GT Wagon réalisé par Giugiaro et présenté au salon de Detroit 2003. Source : newdelta3
André Trigano à vendu aux enchères une quarantaine de voitures de sa collection personnelle Citroën. Le but était simple : financer le devenir de son musée de Mazères, qui deviendrait Musée de l'automobile de la basse Ariège, avec l'ambition d'y mettre en valeur les voitures issues de constructeurs français qui ont disparu. Le produit de la vente financerait les travaux de modernisation du site, le redéploiement des voitures restantes dans un cadre valorisant et aiderait au fonctionnement futur du musée.
«Vous savez comme je suis attaché à la marque Citroën. Je me suis demandé aussi quel destin sera donné à l'ensemble de la collection, lorsque j'aurai disparu. D'où cette décision. Dans les trente-neuf voitures mises en vente, il y en a à des tarifs plutôt élevés, mais un grand nombre sont à des prix accessibles. Je veux permettre aux collectionneurs modestes, qui débutent, de se faire plaisir et surtout de faire vivre toutes ces voitures, car elles sont en parfait état. Et peut-être, à leur tour de commencer une collection», explique André Trigrano. On trouvera donc sous le marteau du commissaire-priseur d'Artcurial, l'organisme chargé de la vente, des véhicules à 50 000 €, mais aussi oscillant entre 5 000 et 10 000 €.
«À part quelques véhicules de prestige, je pense pouvoir éviter ainsi toute spéculation, en mettant ces voitures à la portée du plus grand nombre». Ces trente-neuf véhicules s'échelonnent de 1919, aux années «60».
André Trigano est conscient de la valeur de son patrimoine, mais, indique-t-il, «lorsque j'ai commencé à collectionner voilà soixante ans, j'achetais des tas de ferraille qu'il a fallu remettre en état.
A ce moment-là, cela ne valait pas grand-chose, ce n'était pas du patrimoine, ça l'est devenu, avec le temps. Ce sera ma contribution personnelle au patrimoine de l'Ariège. J'ai envie de laisser cela derrière moi !»
Trente-neuf voitures de moins, ce n'est pas rien, mais sur les hauteurs de Mazères, il en restera encore cent douze. De quoi donner satisfaction à tous ceux qui se passionnent pour la grande aventure de l'automobile. Un musée des marques oubliées Sur les 110 voitures qui vont rester à «La Courounelle», sur les hauteurs de Mazères, un grand nombre évoque le souvenir des marques qui ont disparu.
C'est la volonté d'André Trigano de les mettre en avant, une sorte d'hommage rendu aux nombreux constructeurs français, oubliés depuis longtemps. On va donc trouver, entre beaucoup d'autres, des Voisins, des Hotchkiss, des Delahaye, des Panhard, des Salmson, des Mathis, etc. «Toutes ces marques ont représenté un très grand potentiel dans l'industrie automobile. Elles appartiennent à notre patrimoine», indique André Trigano. Source : ladepeche.fr / photo DDM JPHC / DECIDEURSTV
L'histoire automobile a été profondément marquée par des véhicules qui, chacun à leur manière, ont influencé son devenir. Nous en avons sélectionné cinq, de la Ford T à la Renault 16 en passant par les Traction, DS et Renault 4. Cinq voitures qui ont inspiré ce dessin clin d'œil qui les voit passer devant une brocante tenue par un certain Marc Lebut. Pour ceux qui l'ignoreraient, ce Lebut était le héros d'une bande dessinée scénarisée par Maurice Tillieux (le célèbre créateur de Gil Jourdan et de Marc Jaguar qui devrait faire une réapparition miraculeuse grâce au talent de notre ami Jean-Luc Delvaux), mise en images par Francis et publiée de 1966 à 1986.
Il roulait en Ford T et profitait honteusement de la gentillesse de son voisin, M. Goular. Mais si nous nous en souvenons, c'est surtout pour ses calembours hilarants et pour l'omniprésence de cette auto qu'il trouvera géniale jusqu'au quinzième et dernier album de la série...
Source : GAZOLINE - Par François Roussel / CarsVideosTube
Son nom résonne aujourd’hui comme un synonyme de voitures de sport et de performance. Rarement dans l’histoire de l'automobile, un ingénieur marquera autant l’industrie. Véritable pionnier dans ce domaine et celui de l’aéronautique, il est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires. De Daimler-Mercedes-Benz à Auto Union, des mythiques Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche, Ferdinand Porsche affiche un palmarès de créations inégalé. Mais il entrera dans l’Histoire pour d’autres raisons, beaucoup plus sombres.
Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est un ingénieur, motoriste et designer autrichien, naturalisé allemand. Surdoué, il se passionne très tôt pour les inventions qui réinventent la société de la fin du 19e siècle.
Les premiers prototypes d’avions ou d’automobiles, en pleine révolution industrielle, côtoient alors la généralisation de l’électricité.
Alors que son père, Anton Porsche le voyait déjà reprendre son petit atelier de plomberie, il le laisse partir à Vienne tenter sa chance, certain du génie de son fils.
Inventeur de la première voiture électrique.
À 18 ans, il débute sa carrière dans une compagnie d’électricité autrichienne comme chef mécanicien. C’est ici qu’il développe son concept de moteur-roue électrique. Le moteur est alors intégré directement dans le moyeu. Sa soif d’apprendre le pousse à suivre des cours clandestinement à l’Université de Vienne, n’ayant pas les moyens de payer l’inscription.
En 1898, son premier prototype de voiture électrique est prêt. La Egger-Lohner C2 Phaeton P1 développe 3 ch pour 35 km/h.
En 1900, sa voiture devient une des stars de l’Exposition universelle de Paris où on la présente comme la rivale de la “Jamais contente”, alors voiture la plus rapide du monde.
L’année suivante, c’est la première voiture hybride essence électrique qui sort de son cerveau.
De Daimler-Mercedes-Benz à Porsche
C’est après avoir succédé à Paul Daimler au poste de PDG de Daimler à Stuttgart en 1923 qu’il fonde l’entreprise Daimler-Mercedes-Benz qu’on connaît encore aujourd’hui. Mais en 1929, il quitte l’entreprise suite à un désaccord avec le conseil d’administration et prend une décision.
Fini de travailler pour les autres, il crée son propre bureau d’études Porsche à Stuttgart avec son fils. Les clients sont nombreux, d’Auto Union, qui deviendra Audi à Mercedes-Benz en passant par des créations plus personnelles.
Mais c’est un autre client, tristement célèbre, qui va l’amener à concevoir une des voitures les plus vendues de l’Histoire.
Volkswagen, la voiture nazie
En 1933, Ferdinand Porsche répond aux premiers appels d'offres du chancelier du Reich, Adolf Hitler. Les deux se connaissent bien et ont pour objectif commun de démocratiser l'automobile en Allemagne.
Grand amateur de l'homme d'affaires, Hitler lui de concevoir une voiture du peuple ("Volkswagen" en allemand) capable de transporter quatre personnes, de consommer moins de 8 litres au cent, de rouler à 100 km/h, tout en coûtant moins de 1 000 Reichsmark.
La mission est claire : faire de cette voiture accessible à tous les allemands, un outil de propagande du régime nazi.
La "KdF"-Wagen, pour "Kraft durch freude" (la "force par la joie"), est présentée par Porsche à Hitler en 1938, année où on construit l’usine Volkswagen de Wolfsburg.
Il participe activement à la machine de guerre nazie.
En 1937, Ferdinand Porsche, comme beaucoup d’industriels allemands, intègre le parti nazi, et bénéficie de nombreux marchés d’État. L’Allemagne prépare la guerre, Porsche sera au plus près du pouvoir en étant nommé coordinateur de l’effort de guerre industriel par Adolf Hitler.
Moteurs d’avions, munitions, armes, véhicules militaires sont sous son contrôle.
Une fois la France envahie, il est chargé de contrôler la collaboration industrielle de l’usine Peugeot de Sochaux.
Il fera déporter des ouvriers ainsi que huit directeurs, dénonçant à Hitler en personne, "leur mauvaise volonté et leurs actes de résistance et de sabotage".
La chute
À la fin de la guerre, le membre du NSDAP, gradé de la SS, est dans le viseur de la France pour avoir, entre autres, utilisé des déportés de camps de concentration comme main d'œuvre. Le 15 décembre 1945, le piège est tendu.
Les autorités françaises invitent Ferdinand Porsche et son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche, à visiter les usines françaises Renault, pour avoir leur avis sur les prototypes de la Renault 4CV.
Il est arrêté sur place, et emprisonné pendant vingt mois.
Libéré en 1947, il sombre dans la dépression.
Quatre ans plus tard, découvrant une voiture à son nom conçue par son fils, il est terrassé par l’émotion et meurt d’une crise cardiaque. Ferdinand Porsche n'assistera pas à l’incroyable succès de sa marque.
Source : Nicolas LAPERRUQUE-leprogres.fr-Passion Autos
