CLUB5A - SORTIE MOTOS DANS LE MINERVOIS LE 23 JUIN 2024...MOTARD UN JOUR....MOTARD TOUJOURS !

 

Pour cette sortie moto du 23 juin 2024 en direction du Minervois, le départ s’est effectué avec une météo digne de juin, soleil et vent, avec une température de saison. Nous avions vraiment raison de ne pas être soucieux car l’itinéraire de cette journée devait être raisonnablement « cool » malgré des prévisions météorologiques défavorables et un changement d’itinéraire quelques jours avant décidé par le staff de la section moto et comme nous l’avait promis Régis Périch épaulé par Alain Fumanal et Bernard Ricard nos trois compères, la journée s’annonçait prometteuse…

 Les 38 motards de la section moto (plus notre voiture-balai..merci Olivier)… avaient répondu présent ce dimanche matin, le départ fut donné à 9 h, Nous pouvons noter que 7 nouveaux motards en provenance du département de l’Hérault (La Livinière) étaient au rendez-vous dont « mamie biker » la seule dame pilote pour cette balade…bravo et merci ! Comme d’habitude, le départ c’est effectué d’une manière traditionnelle, devant le café du Dôme en direction de Villalier – Laure-Minervois – Trausse –Féline-Minervois et Ferrals-les-Montagnes pour effectuer une pause-café à Minerve dans un théâtre de verdure. 

Mais il fallait reprendre la route avec une modification du trajet en direction Les Verreries de Moussans et partir sur le site de notre Dame du Cros à Caunes Minervois pour le déjeuner, où celui-ci était organisé sous forme de piquenique que nous avons pris en commun avec un repas tiré du panier…. En fin de repas, après un grand moment de détente, Il était temps de reprendre notre itinéraire. La balade se poursuivait dans l’après-midi et traversait les jolis petits villages pour le retour sur la capitale de l’Aude : CARCASSONNE et pour ceux qui le désiraient, effectuer une étape fraîcheur chez Lorette et Bernard à Conques s/ Orbiel. 

Pour cette journée, aucune panne n’était à déplorer. 

Les temps fort de cette journée ? : 

-Routes magnifiques 

-Ambiance très conviviale 

-Une intendance efficace..(Merci Olivier) 

Journée très réussie, merci encore à nos organisateurs dévoués, Régis, Alain, Bernard et j’en oublie.. 

 A bientôt 

 Texte : Bernard Ricard - Photos : Bernard Ricard - Régis Périch

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - C'ETAIT QUI CE JOUR-LA LE ROI DE LA SORTIE MOTO ?..

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - POLUTION : ARRETONS DE CULPABILISER LES AUTOMOBILISTES !!

 

CLUB5A - LES VOITURES DE LÉGENDE - LES AUTOMOBILES ALPINE ...

Alpine est une société française créée à Dieppe, France, en 1955 par Jean Rédélé, à l'époque concessionnaire Renault, qui fit une percée remarquable dans le secteur des automobiles sportives. 17 ans après sa disparition, Renault, annonçait la renaissance d'Alpine.

Jean Rédélé, diplômé de HEC et plus jeune concessionnaire Renault de France, à Dieppe, commence dans un premier temps à disputer le rallye Dieppe-Rouen avec une Renault 4CV, déclarant qu'elle a un potentiel sportif non négligeable. Cette première course se solde par une première victoire qui l'encouragea à continuer. 

 En 1952, il participe aux Mille Milles, toujours sur 4CV, remportant sa catégorie associé à Louis Pons. Après un fastidieux rallye du Monte-Carlo et une première victoire ratée, il s'engage à disputer une compétition dans les Alpes. En 1954, il remporte, en autres, une coupe au Critérium des Alpes et le Liège-Rome-Liège. 

C'est ainsi qu'il parcourt, sur les pistes sinueuses et entrelacées des Alpes, ses meilleures courses. En référence à ces épreuves, ses automobiles allaient être appelées « Alpine ». Jean Rédélé meurt le 10 août 2007, à l'âge de 85 ans. 

Après plusieurs victoires, Jean Rédélé crée la société anonyme des automobiles Alpine en 1955 en référence à ses succès sur les routes alpines. Le coach 106 est né. Le numéro est une référence à la mécanique des 4CV de la série 1060. En 1962, l'Alpine A110 est présentée au salon de Paris un frêle coupé en plastique de deux places. Désormais, son choix technique est celui de la légèreté validé par la victoire du prototype M64 aux 24 Heures du Mans 1964 avec un petit moteur de 1 150 cm³. 

 En 1965, Alpine s'associe à Renault et dès 1966, les voitures sont distribuées par le réseau de la régie. 

Cependant les exigences accrues des clients et les contraintes sécuritaires pèsent de plus en plus sur l'entreprise qui reste artisanale. En 1971, elle remporte son premier titre de champion d'Europe des constructeurs en rallye. En 1973, elle est sacrée premier champion du monde des rallyes avec 155 points devant Fiat (89 points) et Ford (76 points).

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - One Man’s Alpine Awakening

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - EN BREF - LA LIGNE DE PRODUCTION DE LA PORSCHE 356...

 

Ligne de production Porsche 356. 

Les premiers jours de la production Porsche 356 (1947-1950) La Porsche 356, une voiture synonyme d'élégance, de performance et d'excellence de l'ingénierie allemande, a une histoire d'origine fascinante. Après la dévastation de la Seconde Guerre mondiale, Ferdinand Porsche et son fils Ferry Porsche cherchent à reconstruire leur entreprise de design et d'ingénierie à Gmünd, en Autriche. 

En juin 1947, le projet numéro 356 est né. L'idée était de créer une petite voiture de sport légère et abordable en utilisant les restes de pièces de la production Volkswagen Beetle. Le 356 utilise un moteur Volkswagen modifié refroidi à l'air monté à l'arrière, un châssis central et une suspension indépendante – tous les éléments dérivés du succès Beetle. 

La conception initiale prévoyait un roadster biplace ouvert fabriqué en aluminium. Les pénuries matérielles et les ressources limitées en Autriche d'après-guerre posaient des défis. Acier remplacé aluminium pour la carrosserie par praticité. En 1948, la première Porsche 356, surnommée "Number 1," sort de la chaîne de production Gmünd. C'était un témoignage de l'ingéniosité et de la détermination de l'équipe Porsche. Environ 50 Porsche 356 ont été construites à Gmünd, en Autriche, avant que la production ne passe en Allemagne en 1950. Porsche a déménagé ses activités à Zuffenhausen, en Allemagne, à la recherche d'un environnement de production plus stable.

 Le déménagement en Allemagne marque le début de la production à grande échelle de la Porsche 356. Le design léger, la manipulation agile et le moteur refroidi par air du 356 ont offert un ensemble unique et attrayant pour les amateurs de conduite. Porsche a continué de peaufiner et d'améliorer le 356 tout au long des années 1950, en introduisant divers styles de carrosserie comme des coupés et des cabriolets, et des De l'ingéniosité de l'utilisation des composants Volkswagen aux défis de l'Europe d'après-guerre, les débuts des 356 dressent un tableau convaincant du parcours remarquable de la voiture. Source : gemini.google.com-Riga Master Workshop

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - GARDONS TOUTES LES CHANCES DE NOTRE COTE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PAUSE CAFE POUR LE STAFF DES SORTIES MOTOS ....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - EN MOTO IL EST INDISPENSABLE DE PRENDRE SES MARQUES !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOITURE ADLER DE 1935 A 4 ESSIEUX ....

1935 Adler Diplomat 8 Wheels

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Dans l’automobile le vintage fait des ravages !!

Jetant un regard ému dans le rétroviseur, les automobilistes sont toujours plus nombreux à se rendre au salon Rétromobile.

Les explications de cet engouement. Le petit monde de la voiture en frissonne de plaisir : les Français redécouvrent leur patrimoine automobile. Lors de sa première édition, en 1976, le salon Rétromobile avait reçu 3 000 passionnés de voitures anciennes. Aujourd’hui, on se bouscule porte de Versailles, à Paris, où le record de 132 000 visiteurs. Alors que plus d’un constructeur fera une croix sur le Mondial de l’automobile, en octobre, ils sont toujours plus nombreux à exposer leurs anciennes gloires à Rétromobile. 

Posséder une ancienne c’est renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. Automédon, au Bourget en octobre, Epoqu’auto, le mois suivant à Lyon ou Le Mans Classic qui draine les foules tous les deux ans ; les occasions de s’émouvoir devant les voitures 
– un mordu d’anciennes dira « les autos » 
– de son enfance font recette. Au total, on recense chaque année en France quelque 7 000 rassemblements divers et variés. Une nouvelle forme d’hommage est même apparue ; l’embouteillage rétro qui consiste à simuler un bouchon de voitures anciennes avec occupants en tenue d’époque sortant saucisson et transistors pour pique-niquer. 

Autre signe révélateur, la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), qui délivre aux véhicules de plus de 30 ans n’ayant pas subi d’altération de leurs caractéristiques originelles la fameuse carte de grise de collection. On en recense aujourd’hui près d’un million en France. La FFVE évalue à 4 milliards d’euros le chiffre d’affaires de cette activité dans laquelle se recyclent nombre de petits garages de campagne. 

En urgence, les professions de l’automobile ont mis en place des programmes afin de former mécaniciens, carrossiers ou selliers capables d’assurer la restauration de modèles des années 1950-1980. Avec un emploi garanti à la clé. En France, contrairement au Royaume-Uni ou à l’Allemagne, l’attachement au passé automobile a longtemps été le fait d’une petite minorité d’amateurs éclairés. La voiture ancienne a passé la vitesse supérieure. Elle a élargi son spectre et conquis ses lettres de noblesse. Pour recréer l’ambiance des « trente glorieuses », les producteurs de séries ou de films organisent des castings automobiles très serrés et les émissions de télé-réalité autour des collectionneurs se multiplient. 

Aujourd’hui, on peut regarder de travers un gros SUV hybride aux émissions réduites à une poignée de grammes de CO2 et s’attendrir au passage d’une Ford Vedette dont le pot d’échappement crache une fumée bleutée. « La bagnole ancienne est un objet politiquement correct », s’amuse le représentant d’une marque française. Le débat du « rétrofit » Prompts à faire la chasse aux vieilles mécaniques des années 1990, les pouvoirs publics deviennent très compréhensifs dès lors que l’on invoque le patrimoine automobile. La maire de Paris, Anne Hidalgo, après avoir banni les modèles de plus de 20 ans, a rapidement consenti une exception pour les voitures de collection – de plus de dix ans leurs aînées – qui n’auront donc pas à se soucier de la vignette Crit’Air. 

Les dix-sept agglomérations ayant décidé de mettre en place une zone à faibles émissions ont fait preuve de la même mansuétude pour ces gros pollueurs, il est vrai très peu présents sur les routes. Ce regard ému dans le rétroviseur s’intègre dans un contexte d’attendrissement nostalgique plus vaste. S’agissant de l’automobile, pourtant, l’explication semble un peu courte. Rayonner de bonheur au volant d’une Amilcar, d’une Simca Chambord ou d’une 205 GTI traduit aussi un phénomène de compensation. Outre qu’elles ont souvent mauvaise presse dans les grandes villes, les voitures modernes sont tellement interchangeables, sophistiquées et confortables qu’elles ont perdu en sensations. 

Posséder une ancienne, en revanche, c’est s’offrir un voyage dans le temps, renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. « Les constructeurs ont conscience qu’avec la généralisation de la voiture électrique il va devenir plus difficile de faire valoir une différenciation technique. Pour valoriser l’identité d’une marque, il est devenu indispensable d’entretenir l’imaginaire qui l’entoure », souligne François Roudier, porte-parole du Comité français des constructeurs d’automobiles qui a organisé à Paris un atelier de réflexion sur le thème du patrimoine. 

Célébrer la voiture ancienne serait aussi un moyen de réhabiliter l’automobile tout court. Peugeot a fait savoir que son concept car e-Legend, réinterprétation du coupé 504 de 1969, inspirera en partie le design de ses futurs modèles et vient de redessiner son logo en mode vintage. Renault, qui encourage enfin les manifestations de collectionneurs, bichonne huit cents modèles historiques dans son usine de Flins, dans les Yvelines. 

Ce retour de flamme soulève quelques débats, comme c’est le cas autour du « rétrofit », terme qui désigne les voitures anciennes sur lesquelles on greffe des batteries et un moteur électrique. Pas question, assure la FFVE, de les considérer comme des véhicules d’époque. L’arrivée dans le périmètre du véhicule de collection (statut qui permet, notamment, d’alléger les contraintes du contrôle technique mais exclut un usage quotidien) de modèles tout juste trentenaires largement dieselisés fait émerger un autre dilemme.

 La FFVE et les collectivités locales pourraient s’entendre sur un compromis : seules les versions à moteur essence bénéficieraient de la dérogation permettant de circuler dans les zones à faibles émissions. Plus largement, se dessine une réflexion sur l’opportunité d’allonger le délai de trente ans au-delà duquel une voiture peut entrer dans le grand registre de la collection. L’âge pivot est aussi une problématique automobile. 
Source : lemonde.fr -  Jean-Michel Normand-BFMTV

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - AU PETIT MATIN LE CAFE DU DOME FAIT L'OBJET DE GRANDS DEBATS....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - TU ROULES AVEC QUOI ??

 

CLUB5A - TECHNIQUE RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT 12 GORDINI...

Restauration d'une Renault 12 Gordini 

La Renault 12 est une automobile de catégorie 7 CV, à traction avant, dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne en porte-à-faux avant et d'un essieu arrière rigide. 

Les concurrentes françaises de la 12 sont les Citroën GS, Peugeot 304 et Simca 1100. En 1973, la Renault 12 est la voiture la plus vendue en France (elle succède à la Simca 1100). La voiture moyenne de la Régie Renault a été produite en France à l'usine de Flins.

 Les coupés Renault 15 et 17 sont des dérivés. La Renault 12 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un moteur de 1289 cc.

Source : Spoilt4

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ASSEMBLAGE DE COCCINELLES A LA CHAINE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE CLUB DES 5A AUX GT DU COEUR ..."MEME PAS PEUR DU FROID" !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - VOITURE ELECTRIQUE...COMMENT ECONIMISER DE L'ENERGIE ??

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD MUSTANG...LE PHÉNOMÈNE DE L'AUTOMOBILE !!

La Ford Mustang est un célèbre modèle d'automobile construit par Ford depuis 1964. Fait unique pour la marque Ford, les Mustang arborent leur propre logotype de calandre - un mustang au galop - à la place de celui du constructeur.

 Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile ; ce jour-là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes Américains issus du baby boom et blasés des grosses voitures lourdes et massives. 
Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de Volkswagen en Europe). 

Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de pony car. Créée au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne, Lee Iacocca réalise que le succès dépend en grande partie du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Ford Falcon familiale. 

La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L). Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaît en 1965). Il y a du chrome en abondance, ce qui la rend des plus attrayante pour les jeunes. 

De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique. Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie deux semaines plus tôt mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang. 
La version officielle du nom de Mustang viendrait de John Najjar, concepteur de la Mustang prototype I, qui aurait proposé ce nom tiré de l'avion P-51 Mustang dont il était fan. Ceci est une légende comme le précise le livre officiel de Ford sur les Mustang. 

Le nom Mustang provient du cheval du même nom (d'où le logo). Sa période de production est de 1974 à 1978. La Mustang II n'est en rien comparable avec la première génération à l'exception peut-être des 1964-1966. Elles sont basées sur les plates-formes de la Ford Pinto et de la Capri européenne. 

En raison du choc pétrolier survenu quelques années avant la sortie de la Mustang II, les modèles furent équipés de moteurs Ford Allemagne. En effet, la mode n'étaient définitivement plus aux grosses cylindrées mais plutôt aux moteurs économiques et efficaces. La conception est aussi complètement différente. Lee Iacocca a souhaité pour cette nouvelle version une voiture dotée d'une très bonne tenue de route, mieux conçue et plus européenne. 
Elle est donc créée selon une philosophie totalement différente, ce n'est plus le coupé bon marché des débuts ou la Muscle car des années précédentes mais un petit coupé semi-luxueux. Au départ, le succès fut mitigé, Ford vendit seulement 18 000 Mustang II durant le premier mois. 

Cependant, avec le coup de l'embargo pétrolier Arabe et l'augmentation du prix de l'essence les ventes grimpèrent en flèche. La Mustang, lorsqu'elle a été conçue, était une petite voiture (pour le marché américain) à l'allure sportive pouvant emporter quatre passagers, c'est ce qui composait son cahier des charges. 
Ses motorisations n'en faisaient pas la Muscle car que tout le monde a en tête, si l'on fait abstraction du V8 289 HiPo et des Shelbys apparues aux débuts puis des Boss en milieu de la première génération, modèles somme toute assez confidentiels, la Mustang était plutôt destinée au cruising. 

Là où la Mustang s'est éloignée du concept des origines, ce n'est pas en cette année 1974 mais à partir de 1969 (le mouvement s'est néanmoins amorcé en 1967) avec l'arrivée massive des big blocks et des châssis massifs, faisant passer la Mustang du rang de Pony car au rang de Muscle car. Au niveau gabarit, on n'est plus dans la catégorie compact mais mid-size, où se situent une bonne partie des Muscle cars de la grande époque. 

 La Mustang II est en fait un juste retour aux sources : une voiture compacte (elle rejoint le gabarit de 1964), à l'allure sportive, et toujours très abordable. Elle reprend aussi nombre d'éléments stylistiques caractéristiques qui ont commencé à disparaître dès 1969, notamment la moulure latérale en C (1969) et les feux extérieurs à la calandre (1970). Elle n'est pas performante, c'est un fait, mais c'est ce qui fait qu'elle rejoint la première Mustang sur un point important : c'est la voiture sortie au bon moment. Elle est adaptée à son époque.

Source vidéo : Yoshihiro San / Direct Auto

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT CHARGER SA VOITURE DE COMPETITION SUR LE TOIT DE SA VOITURE ??

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - SORTIE DE GRANGE D'UNE CHENILLETTE CITROEN !

Ce système de chenilles, adaptable aux châssis existants, est composé d’une bande épaisse de caoutchouc moulé et armé s’enroulant sur deux poulies dont l’une est motrice et l’autre libre sur un essieu porteur constituant ainsi un bogie à deux essieux ayant une assez large liberté de tangage pour s’adapter au terrain accidenté. 

La poulie motrice (diamètre 500 mm) est à deux joues mobiles enserrant la chenille en fonction des efforts demandés lors de la traction ou du freinage.

Un train de 4 galets groupés deux à deux assure la fonction porteuse. Les principaux intérêts du système par rapport aux chenilles classiques sont sa légèreté et son fonctionnement relativement silencieux. 

Son plus gros défaut était la durée de vie assez faible de la bande sans fin (2 000 à 6 000 km). Avec l’ingénieur Jacques Hinstin en 1922, Kegreisz finalise le premier véhicule « tout terrain » Citroën K1 qui est un châssis C 5cv équipé du système. Le système « Kegreisz-Hinstin » équipera beaucoup d’autres modèles comme les C4 et C6.

Compte tenu de ses performances, André Citroën se lance dans plusieurs opérations de promotion de grande envergure à retentissement international : l’expédition transsaharienne en 1922 qui fut un succès et la constitution de la Compagnie Générale Transsaharienne Citroën (Citracit) à des fins de transport et de tourisme à travers le Sahara, qui fut par contre un échec financier auquel André Citroën mit rapidement fin ; la Croisière noire en 1925 ;

 la Croisière jaune en 1931 cofinancée par le National Geographic ; le prêt de 3 véhicules C6 en 1933 à l’amiral Richard Byrd pour son expédition en Antarctique ; la Croisière blanche en 1934 au Canada qui fut un échec ; des démonstrations à de nombreuses commissions militaires. 
Des véhicules Citroën équipés de « Kegreisz » sont fabriqués jusqu’en 1937, puis ensuite par Unic et Somua. Durant cette période, le système se perfectionna tout en conservant le principe d’origine : les modifications portaient sur l’entraînement de la chenille et sur le renforcement de celle-ci par une association de plaques métalliques et de blocs de caoutchouc. 

 Le système Kegreisz-Hinstin est à l'origine des Halftracks.

Source : Benjamin AIMONE

CLUB5A - MOTO A VENDRE - AVIS-AVIS AMIS MOTARDS - FRANCIS VEND SA JOLIE 400 SR YAMAHA ...

 

Je vend ma Yamaha SR 400 de 1983 avec 21000 kms.

Prix : 3600€

 Francis 

Renseignements au 06.26.63.11.78 - francis.rieumajou@gmail.com