CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SAAB 92...LA PREMIÈRE D'UNE LONGUE SÉRIE ....

La Saab 92 est la première automobile produite par Saab, commercialisée entre 1949 et 1956..
  Conçue par l'ingénieur Gunnar Ljungström et dessinée par Sixten Sason à partir du prototype Ursaab (Saab Originelle), puis animée d'un moteur deux cylindres d'origine DKW deux-temps de 764 cm3, la production opérationnelle de la première automobile Saab démarra le 12 décembre 1949. 

À peu près au même moment, le dernier Saab J-21 à hélice produit sortit de Trollhättan, marquant le déplacement des usines d'assemblage aéronautique à Linköping. Les trois premiers modèles sortis des lignes furent livrés à leur client le 16 janvier 1950. La légende raconte que sa première livrée unique vert foncé provenait d'un surplus de peinture aéronautique, issu de la guerre, que Saab décida d'utiliser par économie. 

Dotée de 3 vitesses, elle pouvait grâce à un {\displaystyle C_{x}} C_x de 0,30 dépasser 100 km/h. Détail d'origine aéronautique : le coffre à bagages s'accédait de l'intérieur de la voiture en abaissant le dossier de la banquette arrière. Au contraire des véhicules de l'époque, le moteur de la 92 était monté transversalement pour délivrer sa puissance aux roues avant. Deux semaines seulement après sa commercialisation, l'ingénieur Saab Rolf Mellde s'engagea à son bord au rallye de Suède, pour se classer second de sa catégorie. 

Greta Molander remportera, elle, la Coupe des Dames du Rallye de Monte-Carlo, en 1952 avec Helga Lundberg, grâce à un moteur optimisé à 35 ch (26 kW)2. Un succès qui vaudra au véhicule d'apparaître sur un timbre-poste national suédois. Le véhicule abandonna dès 1951 son instrumentation allemande VDO3 (badin, jauge…) pour adopter des composants américains Stewart-Warner. En 1953 Saab proposa la version 92B qui inaugura enfin une ouverture extérieure du coffre à bagages, par ailleurs plus grand, une lunette arrière élargie et un choix de quatre couleurs de robe. 

D'autres améliorations suivront jusqu'en 1956. La Saab 92 regroupe dans sa structure toutes les idées de l'ingénieur Gunnar Ljungström. 

Constitué d'une coque autoporteuse, comme la Citroën Traction, le véhicule devait offrir une bonne sécurité à l'impact pour les passagers en absorbant une partie de l'énergie cinétique du choc et en proposant une cage secondaire indéformable. Dans le même esprit, les éléments extérieurs de carrosserie ne devaient présenter aucune partie saillante susceptible d'entraîner des blessures ; d'où un aspect fortement arrondi des formes. La rigidité de cette structure fut testée avec les mêmes outils que ceux utilisés en ingénierie aéronautique. Grâce à cette coque, la masse engagée dans le véhicule (passagers, bagages…) se répartissait équitablement sur les quatre roues. 

À vide, les roues avant supportaient plus de charge que les roues arrière, donnant ainsi au véhicule une tendance naturelle à compenser les dérapages. La position du réservoir, très basse et située entre les roues arrière, contribuait également à la tenue de route en plus d'offrir une meilleure sécurité en cas d'accident4. La forme de la carrosserie fut affinée et testée à l'échelle 1:10, dès 1946, dans le tunnel aérodynamique d'étude aéronautique Saab5. Elle affichait pour l'époque un rare {\displaystyle C_{x}} C_x de 0,32. La partie supérieure de la carrosserie, du pare-brise au pare-chocs arrière, tenait d'une seule pièce. 

C'est une gigantesque presse de plus de 90 tonnes et 5 mètres de haut, associée à deux presses plus petites, qui fabriquait cet élément. Commandé à la société Clearing de Chicago, l'énorme outil fut livré à l'été 1947 au port de Göteborg, puis acheminé par le fleuve Göta älv jusqu'à l'usine de Trollhättan6. Son volume imposant nécessita un réaménagement des ateliers d'assemblage, notamment une surélévation du toit. Concernant la position des passagers, les places arrière furent maintenues plus basses qu'à l'avant à la fois pour respecter la pente aérodynamique de la poupe et offrir au conducteur un champ de vision postérieur suffisant. Seules les vitres avant étaient mobiles et pourvues, en conséquence, d'un mécanisme circulaire particulier couplé au même point de rotation que celui de la manivelle.
Source : King Rose Archives

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PRET A PRENDRE LE DEPART EN CE PETIT MATIN D'HIVER ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UN POINT MORT BIEN VIVANT !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PIPELINE RIDER...

 

Pipeline Rider - Cette photo du milieu des années 1910 montre le motard Johnny Hogg et sa femme sur un pipeline d'aqueduc avec une plate-forme side-car Harley-Davidson. Le pipeline a parcouru environ 15 miles à travers le Mint Canyon de Los Angeles. Quelques jours après la fin de cette cascade, un autre coureur audacieux sur une machine solo a tenté la même cascade et s'est retrouvé à l'hôpital. 

Source : Dale's Wheels Through Time

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT TRANSPORTER SA MOTO DANS SA 2CV ??

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - JEAN-PIERRE FOUCAULT ET LES VOITURES !!

 Jean-Pierre Foucault et sa passion pour les voitures, surtout pour les automobiles Renault !!

 

Cette figure incontournable des médias français, présentateur vedette de TF1, avoue volontiers deux passions : l'automobile et le club de football de l'Olympique de Marseille – il est d'ailleurs président de son association. Rencontre avec un homme qui adore se promener le week-end, sur les routes du sud de la France, avec l’une des vieilles voitures de sa collection. Ma première voiture, c'était la 2 CV de ma mère. Elle m'a suivi lorsque j'ai décroché mon premier emploi de vendeur de porte-clés et, comme je n'avais pas beaucoup d'argent, chaque nuit, je dormais dedans. Ensuite, elle m'a accompagné à Monte-Carlo et à Paris. D'ailleurs, maintenant j'en possède une qui date de 1958.

 J'ai eu de la chance car une personne m'a écrit en me disant que son grand-père avait commandé cette voiture mais qu'il était mort avant d'en prendre livraison (à l'époque, il fallait attendre deux ans pour être livré). Je lui ai donc acheté cette voiture qui datait de 1958 mais qui n'avait que 6 km au compteur. Aujourd'hui, elle en a moins de 100. C'est donc une pièce unique, que je suis heureux d'avoir dans ma collection. Dans la vie de tous les jours, j'ai une Mercedes Classe A, à Paris, que j'apprécie car elle se faufile partout. En plus, elle est pratique et fiable, malgré les ennuis de lancement. En revanche, à Marseille, j'ai une Jeep Laredo de 1989, qui passe sa semaine à l'aéroport en m'attendant tranquillement. 

Je ne veux collectionner que les voitures qui me rappellent mon enfance. J'ai donc une Citroën Traction, car mon père en avait une après la guerre. J'ai également une 4 CV, car des amis avaient cette auto. Je possède aussi une Peugeot 202, que j'ai trouvée dans un état exceptionnel, et on est en train de refaire une Panhard Dyna de 1949, qui est tout en alu comme les Panhard de l'époque, avec un double ventilateur. Enfin, pour me faire plaisir, j'ai une Morgan Plus 8 assez récente. 

Voilà donc les voitures qui sont dans mon garage. Maintenant, il faut que je m'arrête, car je n'ai plus de place. je roule indifféremment avec chacune d'elles, car si on ne les utilise pas, elles s'abîment. Chaque week-end, lorsque je descends chez moi, je me demande quelle voiture je vais prendre. Je suis fier de toutes mes vo Mes meilleurs souvenirs remontent aux années 1950, quand mon père conduisait sa Delahaye C 137, avec conduite à droite, carrossée par Chaperon. J'ai encore dans le nez l'odeur du cuir, et en mémoire, le bruit de la table en fer qui avait été construite sur mesure pour rentrer dans le coffre et qui nous permettait de pique-niquer. 

Ce sont des souvenirs extraordinaires ! Mon équipe de Sacrée Soirée l'a retrouvée il y a une dizaine d'années, malheureusement son propriétaire n'a pas voulu et ne veut toujours pas me la vendre. Je le regrette d'autant plus qu'elle est en piteux état à présent. S'il veut vraiment s'en séparer, c'est le moment ! Quand je suis arrivé à Paris, en 1967-1968, je me suis fait un cadeau en m'achetant une R8 sur les Champs-Élysées. J'étais très heureux de ma R8 major, bordeaux. J'habitais avenue de Versailles et je travaillais à Europe 1 le dimanche matin, pour une émission qui s'appelait Jean Poiret est tombé du lit pour vous. 

Un matin, j'ai découvert un tas de ferraille à la place de ma voiture et un voisin m'a dit qu'il avait entendu un gros bruit durant la nuit et qu'il avait vu un camion s'éloigner. Cette voiture, dont j'étais si fière, a donc terminé en bouillie. Récemment, j'allais à Lyon avec une Audi Quattro de location immatriculée en Suisse. Au départ, j'ai roulé normalement, puis, un peu avant d'arriver, j'ai voulu voir ce qu'elle avait dans le ventre et, comme par hasard, je me suis fait attraper au péage. J'ai payé tout de suite mes 137 euros, et le gendarme m'a quand même demandé des places pour une émission de TV. Je suis assez discret, d'ailleurs, j'ai des vitres teintées sur ma voiture. 

Je me suis même fait verbaliser car elles étaient trop noires, mais je préfère payer de temps à temps 33 euros, plutôt que d'être dérangé toutes les 5 minutes.itures, même si elles n'ont que très peu de valeur. J'aurais bien aimé avoir un cabriolet 202 ou 203, peut-être une DS, une Caravelle ou une Floride. Aujourd'hui, aucun modèle ne me fait rêver car je considère la voiture comme un bien de consommation courant ; il faut donc qu'elle soit propre et fonctionnelle. Cette passion m’a pris en cherchant la voiture de mon père, car j'ai perdu mon père très jeune. J'avais envie d'avoir quelque chose qui me raccroche à lui. Je suis le premier collectionneur dans la famille et j'espère ne pas être le dernier.
Source : RTL / Motors TV France/caradisiac.com

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CORINNE ET PATRICK ..LE BUT CE N'EST PAS LE BOUT DE LA ROUTE ....C'EST LE CHEMINEMENT !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Henry Ford avec une première version de sa voiture sans chevaux c'était en 1903....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL FAUT SAVOIR S'ADAPTER ET PRENDRE LA VIE DU BON COTE !!

 

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LE MICROCART HURST 250 ..VOITURES POUR PERSONNES HANDICAPÉES ...OUI MAIS PAS QUE !!

Le Hurst 250 est un microcar construit en Allemagne en 1949. À la fin de 1946, le premier prototype a été construit spécialement pour les personnes handicapées. 

Par conséquent, presque tous les contrôles étaient au guidon. C'était un roadster à quatre roues avec une capote souple, ce qui permettait de loger deux personnes. 
Le moteur était initialement une unité 100cc NSU qui produisait 2hp. Ce moteur était monté à l'arrière et entraînait la roue arrière. 

Viennent ensuite trois voitures d’essai à moteur monocylindre à deux temps, d’une cylindrée de 250 cc, d’une puissance de 6 ch. À l'été 1948, la version finale appelée Hurst 250 fut produite. 
La production a débuté en janvier 1949 avec une petite série de 49 voitures seulement. Entre avril 1949 et l'automne 1949, un titulaire de licence appelé Mannheim a produit 32 exemplaires du véhicule.

Deux véhicules ont été conservés et peuvent être visités dans la collection de véhicules Bert Grimmer à Eppelheim . 

Celui restauré ici est l’un des 17 produits par Friedrich Hurst à Stuttgart. 32 autres ont été fabriqués à Mannheim par la société Apparatebau dr. Steinmann . De cette production provient le deuxième Hurst 250 précédemment connu de la collection de véhicules Eppelheim. 

Il a été transporté dans un garage sec depuis 1951, il est dans un état d'origine fantastique, non perturbé et complet. Même la première lettre dite en carton est toujours disponible.
Source : cthierry72

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - ROGER ET JEAN ...LA PASSION DU TOUR DE L'AUDE....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO ET MOTO - SUIVANT LES EPOQUES NOUS N'AVONS PAS LES MEMES INGENIEURS !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TRANSFORMER SA VOITURE EN CHAMBRE A COUCHER !!

 

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CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – GEORGES IRAT OLC3…LE ROADSTER A LA FRANÇAISE !!

Ultime opus de la série des roadsters et cabriolets Georges Irat, l’OLC 3 ponctue avec distinction l’histoire éphémère d’un constructeur de caractère. Voici donc l’une des toutes dernières représentantes de la marque à la gazelle. Juste avant que la guerre ne lui brise définitivement les pattes. Georges Irat se lance dans la construction automobile en 1921. Installé à Chatou, dans l’Ouest parisien, il produit une très brillante “2 litres sport” qui connaît un certain succès. Comme la plupart des artisans et des industriels de l’automobile, son aventure manque de peu d’être stoppée net par la crise qui frappe l’économie française à la fin de 1929. 

Confronté à de sérieuses difficultés financières, Irat choisit alors de réduire la voilure. Il quitte Chatou, déménage dans des locaux plus modestes et cesse la coûteuse fabrication de ses propres moteurs. Toutefois, il persiste dans le luxe et propose une merveilleuse conduite intérieure animée par un 8 cylindres Lycoming. Une erreur stratégique qui sera rapidement sanctionnée par le faible nombre des bons de commande… En 1931, Georges Irat arrête les frais sans toutefois se résoudre à baisser le rideau. 

Il persévère dans la construction automobile et prend cette fois-ci le parti de commercialiser de petits cabriolets et roadsters à moteurs Ruby 5 et 6 CV. Economiques à l’usage, vendues à un prix très étudié et dotées d’un style à la fois sportif et élégant, ces autos seront dévoilées à l’occasion du Salon de Paris 1935. En s’inscrivant dans le sillage de la révolutionnaire Citroën 7, les nouvelles venues adoptent les roues avant à la fois motrices et directrices. Les 4 cylindres Ruby sont vaillants, mais leurs ressources tout de même modestes limitent les capacités d’évolution des Georges Irat. Une assise très basse Après trois années d’une production soutenue (plus de 600 exemplaires), Irat change donc de mécanique. 

Pour lui, le plus simple consiste à monter un groupe motopropulseur de Citroën Traction. Le 1 911 cm3 de la 11 BL est solide, sans ennui, il supportera d’éventuelles préparations et l’approvisionnement en pièces est assuré. Quant à la boîte de vitesses, elle ne comporte que trois rapports, mais elle est réputée robuste. Présentée au Salon de Paris 1938 aux côtés d’une évolution du roadster à moteur Ruby, cette auto, baptisée OC 3 (“O” pour suspension à anneaux en caoutchouc en forme de O, “C” pour moteur Citroën, “3” pour le nombre de vitesses) paraît entièrement inédite. Sa carrosserie profilée dotée d’une calandre boule et d’ailes enveloppantes en fait une auto plus volumineuse que sa sœur de stand. Fidèle aux codes établis par la marque depuis 1935, elle possède une assise très basse qui renforce visuellement la largeur du train avant. La voiture a une allure insolite ! 

Et avec son moteur Citroën, elle dispose d’un autre bel argument pour croiser le chemin du succès. Toutefois, la nouveauté trouve ses limites lorsqu’on se penche un instant sur ses dessous. Malgré la garde au sol réduite, il ne faut pas être dupe pour reconnaître, dans sa quasi-totalité, le châssis d’une… 5 CV. Cette déception résulte du manque relatif de moyens d’un petit constructeur contraint de faire des compromis. Ou bien du neuf avec du vieux, c’est comme vous voudrez. Chez certains, c’est fromage et dessert. Chez G.I., c’est moteur ou châssis. Toutefois, le constructeur a souhaité innover en installant un dispositif de suspensions plus léger que les ressorts quart-elliptiques traditionnellement utilisés. 

Ainsi, des anneaux en caoutchouc développés par Neiman assurent désormais la fonction jusqu’alors dévolue aux ressorts. Appliquée également aux modèles ODU à moteurs Ruby, la technique apparaît satisfaisante, mais pèche sur la version 11 CV dont la masse sur les roues avant est nettement plus importante. Nous le vérifierons lorsque je prendrai le volant de la jolie “Gigi” que voici… Une culasse améliorée Georges, son propriétaire, m’a offert la possibilité d’effectuer un essai “très longue durée” à son volant. Après plus d’un millier de kilomètres, j’ai fini, d’une part par me l’approprier, ensuite par nouer avec elle des rapports privilégiés. 

Ne pensez pas pour autant que je murmure au filtre à air des autos les soirs de pleine lune. C’est juste que je suis un peu sentimental. Pour être totalement franc avec vous, j’ai toujours trouvé l’esthétique de ces voitures magnifiquement réussie. Leurs mensurations, leurs proportions parfaites, le glamour de leurs traits gracieux : tout n’est que volupté dans ce dessin représentatif de ce qu’étaient les autos de sport durant la deuxième moitié des années 30. La fluidité des lignes de la Georges Irat s’accompagne d’une consistance qu’on n’avait jusqu’alors jamais connue sur les cabriolets de la marque. Large d’épaules, l’OLC 3 – variante de l’OC 3 pourvue d’un système de freinage à liquide hydraulique, d’où le L – a la prestance d’une ambitieuse “2 litres”. Cela tombe bien puisque c’en est une. 

Sous ses deux capots se situe le moteur Citroën bien connu, non pas dans sa version initiale de 46 ch, mais dans l’évolution Perfo apparue en mars 1939 sur la Traction 11 BL Performance, puis adoptée dans la foulée par Georges Irat. Equipé d’une culasse améliorée augmentant le rapport volumétrique, de pistons à fond plat, de bielles allégées, de soupapes plus courtes rappelées par des ressorts doubles, de tiges plus légères et d’un carburateur inversé, ce nouveau groupe annonce 10 ch supplémentaires sans augmentation de la consommation. Le cabriolet OC 3 avait un peu déçu lors de sa présentation, les performances permises par le moteur Citroën n’étant pas suffisantes. Le Perfo est donc venu à point nommé pour donner le souffle qui manquait à la Georges Irat. Désormais créditée de 135 km/h, cette dernière prétend être « la voiture actuelle la plus rapide, la plus souple et aussi la plus économique ». 
Source : GAZOLINE - Hugues Chaussin - jeep1060

CLUB5A - SYMPATHIQUE RENDEZ-VOUS LE JEUDI 30 MAI 2024 POUR LA FETE DES VOISINS RUE DE LA TRIVALLE A CARCASSONNE...LES MEMBRES DES 5A ETAIENT DE LA FETE...

 

Sympathique manifestation hier soir à 17h30 salle Flandres Dunkerque, à l’initiative du Président du « Trivalenc » avec la participation de l’association des commerçants de la rue Trivalle et des 5A, à l’occasion de la fête des voisins, durant laquelle il a été symboliquement acté et fête le don du « Trivalenc » à la Mairie de Carcassonne de la Fresque récupérée dans la Boulangerie de César ANTON... 

Source : Isabelle Chesa-Photos Corinne Cilia

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LES SOIREE ANIMEES LORS DES REUNIONS CLUB ....

 

CLUB5A- HUMOUR AUTO - EN CAS D'ACCROCHAGE UN PETIT MOT SUR LE PAR BRISE C'EST TOUJOURS SYMPA ...MEME SI CELA NE SERT A RIEN!!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Dans l’automobile aussi.. le vintage fait des ravages !!

Jetant un regard ému dans le rétroviseur, les automobilistes sont toujours plus nombreux à se rendre au salon Rétromobile qui ouvre à Paris. Les explications de cet engouement. Le petit monde de la voiture en frissonne de plaisir : les Français redécouvrent leur patrimoine automobile. Lors de sa première édition, en 1976, le salon Rétromobile avait reçu 3 000 passionnés de voitures anciennes. Aujourd’hui, on se bouscule porte de Versailles, à Paris, où le record de 132 000 visiteurs...

 Alors que plus d’un constructeur fera une croix sur le Mondial de l’automobile, en octobre, ils sont toujours plus nombreux à exposer leurs anciennes gloires à Rétromobile. Posséder une ancienne c’est renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. Automédon, au Bourget en octobre, Epoqu’auto, le mois suivant à Lyon ou Le Mans Classic qui draine les foules, tous les deux ans ; les occasions de s’émouvoir devant les voitures – un mordu d’anciennes dira « les autos » – de son enfance font recette. 

Au total, on recense chaque année en France quelque 7 000 rassemblements divers et variés. Une nouvelle forme d’hommage est même apparue ; l’embouteillage rétro qui consiste à simuler un bouchon de voitures anciennes avec occupants en tenue d’époque sortant saucisson et transistors pour pique-niquer. Autre signe révélateur, la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), qui délivre aux véhicules de plus de 30 ans n’ayant pas subi d’altération de leurs caractéristiques originelles la fameuse carte de grise de collection, en a attribué 40 000 contre 30 000 l’année précédente. 

On en recense aujourd’hui près d’un million en France. La FFVE évalue à 4 milliards d’euros le chiffre d’affaires de cette activité dans laquelle se recyclent nombre de petits garages de campagne. En urgence, les professions de l’automobile ont mis en place des programmes afin de former mécaniciens, carrossiers ou selliers capables d’assurer la restauration de modèles des années 1950-1980. Avec un emploi garanti à la clé. En France, contrairement au Royaume-Uni ou à l’Allemagne, l’attachement au passé automobile a longtemps été le fait d’une petite minorité d’amateurs éclairés.

 La voiture ancienne a passé la vitesse supérieure. Elle a élargi son spectre et conquis ses lettres de noblesse. Pour recréer l’ambiance des « trente glorieuses », les producteurs de séries ou de films organisent des castings automobiles très serrés et les émissions de télé-réalité autour des collectionneurs se multiplient. Aujourd’hui, on peut regarder de travers un gros SUV hybride aux émissions réduites à une poignée de grammes de CO2 et s’attendrir au passage d’une Ford Vedette dont le pot d’échappement crache une fumée bleutée. « La bagnole ancienne est un objet politiquement correct », s’amuse le représentant d’une marque française. 

Le débat du « rétrofit » Prompts à faire la chasse aux vieilles mécaniques des années 1990, les pouvoirs publics deviennent très compréhensifs dès lors que l’on invoque le patrimoine automobile. La maire de Paris, Anne Hidalgo, après avoir banni les modèles de plus de 20 ans, a rapidement consenti une exception pour les voitures de collection – de plus de dix ans leurs aînées – qui n’auront donc pas à se soucier de la vignette Crit’Air. Les dix-sept agglomérations ayant décidé de mettre en place une zone à faibles émissions ont fait preuve de la même mansuétude pour ces gros pollueurs, il est vrai très peu présents sur les routes. 

 Ce regard ému dans le rétroviseur s’intègre dans un contexte d’attendrissement nostalgique plus vaste. S’agissant de l’automobile, pourtant, l’explication semble un peu courte. Rayonner de bonheur au volant d’une Amilcar, d’une Simca Chambord ou d’une 205 GTI traduit aussi un phénomène de compensation. Outre qu’elles ont souvent mauvaise presse dans les grandes villes, les voitures modernes sont tellement interchangeables, sophistiquées et confortables qu’elles ont perdu en sensations. 

Posséder une ancienne, en revanche, c’est s’offrir un voyage dans le temps, renouer avec un rapport plus intense à la machine, redécouvrir des bruits et des odeurs. Accessoirement, aussi, connaître le frisson de la vitesse dès 50 km/h. « Les constructeurs ont conscience qu’avec la généralisation de la voiture électrique il va devenir plus difficile de faire valoir une différenciation technique. Pour valoriser l’identité d’une marque, il est devenu indispensable d’entretenir l’imaginaire qui l’entoure », souligne François Roudier, porte-parole du Comité français des constructeurs d’automobiles qui a organisé le 27 janvier à Paris un atelier de réflexion sur le thème du patrimoine. 

 Célébrer la voiture ancienne serait aussi un moyen de réhabiliter l’automobile tout court. Peugeot a fait savoir que son concept car e-Legend, réinterprétation du coupé 504 de 1969, inspirera en partie le design de ses futurs modèles et vient de redessiner son logo en mode vintage. Renault, qui encourage enfin les manifestations de collectionneurs, bichonne huit cents modèles historiques dans son usine de Flins, dans les Yvelines. Citroën s’est retrouvé un peu dépassé par l’ampleur de la célébration de son centenaire qui a vu converger vers la Ferté-Vidame (Eure-et-Loir), dans son fief historique, 4 500 voitures et 60 000 visiteurs en deux jours. 
Ce retour de flamme soulève quelques débats, comme c’est le cas autour du « rétrofit », terme qui désigne les voitures anciennes sur lesquelles on greffe des batteries et un moteur électrique. Pas question, assure la FFVE, de les considérer comme des véhicules d’époque. 

 L’arrivée dans le périmètre du véhicule de collection (statut qui permet, notamment, d’alléger les contraintes du contrôle technique mais exclut un usage quotidien) de modèles tout juste trentenaires largement dieselisés fait émerger un autre dilemme. La FFVE et les collectivités locales pourraient s’entendre sur un compromis : seules les versions à moteur essence bénéficieraient de la dérogation permettant de circuler dans les zones à faibles émissions. Plus largement, se dessine une réflexion sur l’opportunité d’allonger le délai de trente ans au-delà duquel une voiture peut entrer dans le grand registre de la collection. L’âge pivot est aussi une problématique automobile. 
Source : Jean-Michel Normand-lemonde.fr - 
FFVE -  Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT FAIRE LA PRESSION DE SES PNEUS EN MUSIQUE !