CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – GEORGES IRAT OLC3…LE ROADSTER A LA FRANÇAISE !!

Ultime opus de la série des roadsters et cabriolets Georges Irat, l’OLC 3 ponctue avec distinction l’histoire éphémère d’un constructeur de caractère. Voici donc l’une des toutes dernières représentantes de la marque à la gazelle. Juste avant que la guerre ne lui brise définitivement les pattes. Georges Irat se lance dans la construction automobile en 1921. Installé à Chatou, dans l’Ouest parisien, il produit une très brillante “2 litres sport” qui connaît un certain succès. Comme la plupart des artisans et des industriels de l’automobile, son aventure manque de peu d’être stoppée net par la crise qui frappe l’économie française à la fin de 1929. 

Confronté à de sérieuses difficultés financières, Irat choisit alors de réduire la voilure. Il quitte Chatou, déménage dans des locaux plus modestes et cesse la coûteuse fabrication de ses propres moteurs. Toutefois, il persiste dans le luxe et propose une merveilleuse conduite intérieure animée par un 8 cylindres Lycoming. Une erreur stratégique qui sera rapidement sanctionnée par le faible nombre des bons de commande… En 1931, Georges Irat arrête les frais sans toutefois se résoudre à baisser le rideau. 

Il persévère dans la construction automobile et prend cette fois-ci le parti de commercialiser de petits cabriolets et roadsters à moteurs Ruby 5 et 6 CV. Economiques à l’usage, vendues à un prix très étudié et dotées d’un style à la fois sportif et élégant, ces autos seront dévoilées à l’occasion du Salon de Paris 1935. En s’inscrivant dans le sillage de la révolutionnaire Citroën 7, les nouvelles venues adoptent les roues avant à la fois motrices et directrices. Les 4 cylindres Ruby sont vaillants, mais leurs ressources tout de même modestes limitent les capacités d’évolution des Georges Irat. Une assise très basse Après trois années d’une production soutenue (plus de 600 exemplaires), Irat change donc de mécanique. 

Pour lui, le plus simple consiste à monter un groupe motopropulseur de Citroën Traction. Le 1 911 cm3 de la 11 BL est solide, sans ennui, il supportera d’éventuelles préparations et l’approvisionnement en pièces est assuré. Quant à la boîte de vitesses, elle ne comporte que trois rapports, mais elle est réputée robuste. Présentée au Salon de Paris 1938 aux côtés d’une évolution du roadster à moteur Ruby, cette auto, baptisée OC 3 (“O” pour suspension à anneaux en caoutchouc en forme de O, “C” pour moteur Citroën, “3” pour le nombre de vitesses) paraît entièrement inédite. Sa carrosserie profilée dotée d’une calandre boule et d’ailes enveloppantes en fait une auto plus volumineuse que sa sœur de stand. Fidèle aux codes établis par la marque depuis 1935, elle possède une assise très basse qui renforce visuellement la largeur du train avant. La voiture a une allure insolite ! 

Et avec son moteur Citroën, elle dispose d’un autre bel argument pour croiser le chemin du succès. Toutefois, la nouveauté trouve ses limites lorsqu’on se penche un instant sur ses dessous. Malgré la garde au sol réduite, il ne faut pas être dupe pour reconnaître, dans sa quasi-totalité, le châssis d’une… 5 CV. Cette déception résulte du manque relatif de moyens d’un petit constructeur contraint de faire des compromis. Ou bien du neuf avec du vieux, c’est comme vous voudrez. Chez certains, c’est fromage et dessert. Chez G.I., c’est moteur ou châssis. Toutefois, le constructeur a souhaité innover en installant un dispositif de suspensions plus léger que les ressorts quart-elliptiques traditionnellement utilisés. 

Ainsi, des anneaux en caoutchouc développés par Neiman assurent désormais la fonction jusqu’alors dévolue aux ressorts. Appliquée également aux modèles ODU à moteurs Ruby, la technique apparaît satisfaisante, mais pèche sur la version 11 CV dont la masse sur les roues avant est nettement plus importante. Nous le vérifierons lorsque je prendrai le volant de la jolie “Gigi” que voici… Une culasse améliorée Georges, son propriétaire, m’a offert la possibilité d’effectuer un essai “très longue durée” à son volant. Après plus d’un millier de kilomètres, j’ai fini, d’une part par me l’approprier, ensuite par nouer avec elle des rapports privilégiés. 

Ne pensez pas pour autant que je murmure au filtre à air des autos les soirs de pleine lune. C’est juste que je suis un peu sentimental. Pour être totalement franc avec vous, j’ai toujours trouvé l’esthétique de ces voitures magnifiquement réussie. Leurs mensurations, leurs proportions parfaites, le glamour de leurs traits gracieux : tout n’est que volupté dans ce dessin représentatif de ce qu’étaient les autos de sport durant la deuxième moitié des années 30. La fluidité des lignes de la Georges Irat s’accompagne d’une consistance qu’on n’avait jusqu’alors jamais connue sur les cabriolets de la marque. Large d’épaules, l’OLC 3 – variante de l’OC 3 pourvue d’un système de freinage à liquide hydraulique, d’où le L – a la prestance d’une ambitieuse “2 litres”. Cela tombe bien puisque c’en est une. 

Sous ses deux capots se situe le moteur Citroën bien connu, non pas dans sa version initiale de 46 ch, mais dans l’évolution Perfo apparue en mars 1939 sur la Traction 11 BL Performance, puis adoptée dans la foulée par Georges Irat. Equipé d’une culasse améliorée augmentant le rapport volumétrique, de pistons à fond plat, de bielles allégées, de soupapes plus courtes rappelées par des ressorts doubles, de tiges plus légères et d’un carburateur inversé, ce nouveau groupe annonce 10 ch supplémentaires sans augmentation de la consommation. Le cabriolet OC 3 avait un peu déçu lors de sa présentation, les performances permises par le moteur Citroën n’étant pas suffisantes. Le Perfo est donc venu à point nommé pour donner le souffle qui manquait à la Georges Irat. Désormais créditée de 135 km/h, cette dernière prétend être « la voiture actuelle la plus rapide, la plus souple et aussi la plus économique ». 
Source : GAZOLINE - Hugues Chaussin - jeep1060