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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CONVERSATION TRES SERIEUSE ENTRE CORINNE ET RICHARD .....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - NE PAS CONFONDRE LA CONDUITE AUTOMOBILE ET GUERRE DES ETOILES !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - MONTRE MOI TA VOITURE ET JE TE DIRAI COMMENT EST TA CARAVANNE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - A MA CONNAISSANCE NICOLAS C'EST LE MOTARD LE PLUS SERIEUX DU MONDE MOTARD .....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE VOITURE C'EST COMME UN CITRON ...TANT QU'IL Y A DU JUS !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND IL Y AVAIT DES MOTOS GERARD N'ETAIT JAMAIS TRES LOIN .....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - AUDI ? HONDA ? GMC ? BMW ? MAZDA ? SAAB ? OU VOLVO ?

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - AMBIANCE REUNION DE MOTO CLUB DANS LES ANNEE 60/70 !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PATRICK TOUJOURS HEUREUX DE ROULER AVEC SA MALAGUTTI !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL ETAIT UNE FOIS L'HISTOIRE D'UNE LAMBORGHINI QUI........

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Des lunettes pour ne pas s'endormir au volant....

La start-up Ellcie-Healthy a mis au point des lunettes qui préviennent l'endormissement au volant. 
Co-développées avec Optic 2000, elles seront disponibles dans le réseau de l'opticien en avril 2018, à l'occasion du départ du Tour Auto. Selon l'association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), la somnolence demeure la première cause d'accidents sur les autoroutes en cumul depuis 2006. 
Si l'on prend les cinq dernières années, elle est à l'origine d'un quart des tués sur nos voies rapides. 
Passagers pouvant être prévenus de la somnolence du conducteur 
Comment se prémunir de ce fléau? Tout d'abord, en s'arrêtant dès que les yeux commencent à se fermer, ou même à «piquer». Hélas, seulement 62% des Français interrogés déclarent faire des pauses régulièrement lorsqu'ils ressentent de la fatigue. Une alerte extérieure est beaucoup plus efficace. 

Les constructeurs ont mis au point des détecteurs de somnolence, mais tous les véhicules sont loin d'en être équipé , car il s'agit encore d'un dispositif réservé plutôt au haut de gamme. Partant du constat que 40 millions de Français sont titulaires d'un permis voiture, que 8 d'entre eux sur 10 portent des lunettes, et que la somnolence au volant est la première cause d'accident sur autoroute, la start-up française Ellcie-Healthy et l'opticien Optic 2ooo ont co-développé une monture «intelligente». Elle alerte dès les premiers signes d'endormissement le conducteur d'un véhicule ou ses passagers soit par le clignotement de LED rouge ou par un buzzer sonore intégré à la monture, soit, lorsque celle-ci est reliée à un smartphone, par la sonnerie du téléphone des passagers. 

Imparable! 
Concentré de haute-technologie 
Cette paire de lunettes, d'allure plutôt classique et assez élégante, disponible en plusieurs couleurs, est un véritable concentré de haute-technologie. 

Elle intègre des capteurs infrarouges, un accéléromètre et un gyroscope. Ces composants permettent d'identifier les signes précurseurs de l'endormissement, tels les clignements des paupières, les bâillements et les micro-chutes de tête. Si ces signes de baisse du niveau d'attention sont détectés, l'alerte est donnée. 

La monture fonctionne de manière «autonome» mais peut également être reliée à l'application pour smartphone «Driver by Ellcie-Healthy», ce qui permet un stockage sur un «Cloud» des informations sur le conducteur (temps de pause, géolocalisation, durée de port de la monture, notamment). Le prix de ces lunettes anti-endormissement devrait se situer entre 210 et 250 €. Leur commercialisation dans les 1200 points de vente du réseau Optic 2000 est prévue le 23 avril 2018, au moment du départ du prochain Tour Auto, sponsorisé par le célèbre opticien.
Source : lefigaro.fr / Philippe Doucet 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - EXOTIQUE LE COMBI VW !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA RENCONTRE AVEC LE RETRO'MOBILES CLUB DU CASTELLET...

Source : lindependant.fr - J-G-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
 

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO-MOTO - DIT PAPA C'EST QUOI UN CARBURATEUR ??

Le carburateur est un organe qui équipe de nombreux moteurs à allumage commandé (dits « à essence », par opposition aux moteurs Diesel) très majoritairement représentés par les moteurs à deux ou à quatre temps. Sa présence est quasi systématique sur les anciennes générations de ces moteurs, bien qu'il soit maintenant souvent remplacé par l'injection électronique dans les moteurs modernes, les moteurs à carburateurs ayant de moins bon rendements et consommant davantage de carburant. En Europe, la production des moteurs équipées de carburateur a cessé en 1993 en raison des nouvelles normes européennes anti-pollution. 

La plupart des moteurs d'avions légers, certaines motocyclettes et des moteurs thermiques de faible cylindrée (tondeuses, motoculteurs, tronçonneuses, appareils de modélisme, etc) et des chaudières à carburants liquides. Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et d'un hydrocarbure le plus souvent (le carburant) pour constituer le mélange selon un rapport air/carburant de richesse adaptée au fonctionnement du moteur, lui permettant de brûler plus ou moins complètement dans la chambre de combustion. Ce mélange d'air et de carburant pulvérisé est aspiré lors de la phase d'admission dans le ou les cylindres dudit moteur. Le carburateur a également pour fonction de régler la vitesse et le couple du moteur en modulant le taux de remplissage. 

 Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1, soit 14,7 grammes d'air pour 1 gramme de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique. En pratique, pour obtenir une combustion complète et propre (c'est-à-dire émettant moins d'oxydes nitreux NOx), on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1 (mélange pauvre en carburant). Le mot « carburateur » provient du terme « carbure », qui est un composé binaire du carbone. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un carburant par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures. La paternité de l'invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Il est communément admis que l'allemand Carl Benz en soit l'inventeur en 18854 qu'il breveta en 1886. 

Il semble également que deux ingénieurs hongrois, János Csonka et Donát Bánki, inventèrent le carburateur en 1893. Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant qui constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach. C'est le carburateur inventé par Fernand Forest qui servira de base à tous les carburateurs
montés sur tous les moteurs à essence fabriqués dans le monde pendant plus d'un demi-siècle. Arthur Krebs inventa le premier carburateur à membrane en 1902. 

Ce système contient deux fonctions principales : la répartition de la quantité d'air par rapport à la quantité de carburant et le réglage du point de fonctionnement du moteur (charge). Rapidement après le premier prototype inventé, Carl Benz ajouta au montage un papillon d'accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation. Durant la période 1882 à 92, les carburateurs utilisés sur les premiers moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes. Lourds et très encombrants, ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. 

La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant. Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur. La technique du carburateur fut plus tard améliorée par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Cette nouvelle configuration conférait aux pilotes la possibilité de régler manuellement le dosage du mélange carburé. Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre le carburateur dans les voitures. 

En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Cette version accomplit en 1900, avec succès, un trajet de 1 000 miles (1 600 km) démontrant ainsi que l'invention du carburateur était un important pas en avant dans l'ingénierie automobile. Le carburateur fut l'habituel mode de carburation pour presque tous les moteurs à essence jusqu'au milieu des années 1980, quand l'injection indirecte lui fut préférée pour des raisons de normes de dépollution, le fonctionnement d'un pot catalytique s'accommodant mal d'un carburateur. Sur le marché américain, la dernière voiture utilisant un carburateur fut la Ford Crown Victoria Police Interceptor de 1991. 

Depuis 2005, de nombreux nouveaux modèles sont commercialisés avec l'injection directe. Une majorité des motocyclettes utilisait encore le carburateur en raison de son faible coût et de la réponse des gaz rapide, mais les normes anti-pollution les ont fait passer progressivement à l'injection. Aujourd'hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d'injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs et un calculateur électronique, de minimiser les émissions polluantes. 

Le carburateur est situé à l'entrée des conduits d'admission où il assure le mélange air/essence aspiré par le moteur. Il possède : l'arrivée d'air, celui-ci passant d'abord à travers un filtre à air sur les véhicules pour le débarrasser des impuretés qui pourraient gêner la carburation ; l'arrivée d'essence, qui est envoyée par une pompe ou par gravité et stockée dans une cuve, dont le niveau est maintenu constant par un flotteur qui commande un clapet à pointeau ; la buse (ou « diffuseur »), qui crée la dépression nécessaire à l'aspiration du carburant. Le dessin de la partie étranglée du diffuseur nécessite une étude préalable afin d'éviter l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui gêneraient l'aspiration du carburant. Par ailleurs, la vitesse d'aspiration au niveau de l'étranglement doit être limitée.

 La vaporisation complète du mélange est réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission ; le boisseau, qui a pour fonction de réguler les quantités d'air et d'essence admises dans le moteur. Du côté entrée d'air, le boisseau est coupé en biais. La coupe en biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d'air admise lorsque le pilote commence à accélérer. Plus la coupe est haute, plus le mélange est pauvre ; la cuve, dans laquelle un flotteur muni d'une vis-pointeau permet l'ouverture ou la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence. Ce système élimine les effets de la différence de niveau entre le réservoir et le carburateur. le gicleur, sorte de petite vis comportant un orifice, qui sert à introduire le carburant dans la zone de dépression du diffuseur. 

Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la dépression. Il est placé, à partir de la cuve, en un point facilement accessible sur la canalisation de carburant ; le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il s'agit d'un clapet qui régule le débit du mélange gazeux, en fonction de l'effort demandé au moteur, admis dans les cylindres. Il est ainsi commandé par la commande d'accélérateur (pédale ou poignée) ; la sortie communiquant avec les conduits d'admission, afin d'envoyer le mélange formé pour la combustion.
Source :  GS VINTAGE

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND MAGALI DONNE DE LA VOIX LE PUBLIC EST A L'ECOUTE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - HISTOIRE PEU BANALE D'UN PERMIS DE CONDUIRE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - POUR QUELLES VOITURES SONNE LE GLAS ?

La prime à la conversion va envoyer vers la 

casse certains modèles emblématiques des années 1990. Au grand dam des esthètes. 

 Il a d’abord fallu dire adieu à de vénérables Renault 4, Renault Super 5 et autres Citroën 2CV ou Citroën AX, à cause des balladurettes et juppettes (de 1994 à 1996), puis de la prime à la casse. 

Leur équivalent en Italie sonna le glas d’historiques Fiat 500 et 600. A qui le tour, désormais ? 

Car la prime à la conversion attendue l’an prochain, qui accordera de 1 000 à 2 000 euros d’aides à l’achat d’un véhicule neuf (ou d’occasion éligible à une vignette Crit’air de niveau 0,1 ou 2) en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule, va contribuer au renouvellement du parc automobile français qui frise les neuf ans d’âge moyen. 

Déclenché par la mise à la casse d’un modèle essence d’avant-1997 ou diesel d’avant-2001, ce processus vertueux pour l’environnement va donc éliminer nombre de vieux véhicules parmi lesquels certains inspirent une certaine tendresse teintée de nostalgie. 

A priori, il n’y a pas trop d’inquiétude à nourrir à l’égard de quelques valeurs sûres (les Peugeot 406 Coupé ou Renault Avantime, par exemple) déjà considérées comme des voitures « nobles » avant même d’atteindre le statut de véhicules de collection, au bout de trente ans d’existence. La rétromania qui a saisi les amateurs d’automobiles ces dernières années devrait les mettre à l’abri de toute décision sacrilège.
Source : lemonde.fr / Jean-Michel Normand / 
vidéo : Petites Observations Automobiles

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LE FESTIVAL DE CANNES ET L'IMPLICATION DES PLUS GRANDS CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES POUR LA FÊTE DU CINÉMA ....

Le Festival de Cannes refait son apparition. Lors de cette nouvelle  édition, les plus grands films et les plus grandes stars seront présentes pour faire rêver le monde entier...... 

Ce grand rendez-vous du cinéma est également l'occasion pour les partenaires de l'événement de démontrer leur passion pour le septième art. 

Les marques automobiles sont aujourd'hui des partenaires privilégiés du Festival de Cannes et si nous savons que les stars arrivent dans les belles voitures des constructeurs de la planète pour gravir les marches du Palais du festival, nous ne connaissons pas tout de l'implication des marques pour cette grande fête du cinéma....

Source Vidéo : L'Oréal Paris France -

Groupe Renault

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA SM V8 CITROEN PRONE LA TRANSPARENCE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - TROIS DESSERTS POUR TROIS GOURMANDS ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO ET MOTO - N'OUBLIEZ PAS....DANS LE BOUDIN IL Y A DU SANG !

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Porsche revient sur l'histoire de ses modèles "transaxle"

Moteur avant et transmission à l'arrière pour une répartition des masses parfaites ? 

Porsche vient de nous dévoiler une nouvelle vidéo de ses fameux "Top 5", et cette fois-ci la marque revient sur son histoire avec les moteurs "transaxle", la contraction entre "transmission" et "axle" (essieu), une architecture bien spécifique avec le moteur à l'avant et la transmission à l'arrière. Cette architecture favorise le dynamisme mais aussi les coûts de développement, c'est d'ailleurs en partie pour ça que Porsche a conçu en 1972 le prototype EA 425, en collaboration avec Volkswagen, pour remplacer la 914. Suite au choc pétrolier de 1973, Volkswagen se retire du projet, mais Porsche continue et les travaux aboutissent au lancement de la 924 en 1976, avec pas mal d'équipements tirés de chez Audi.

 L'année d'après, Porsche adapte cette architecture sur un modèle plus haut de gamme, à savoir la 928 et son moteur V8. Une voiture qui était destinée notamment à remplacer une certaine 911, mais heureusement ce ne fut jamais le cas. En 1982, la 924 et ses pièces Audi laissent place à la 944, une voiture 100 % d'origine Porsche. Dix ans plus tard, c'est la 968 qui remplace la 944 avec cette fois-ci un "gros" quatre cylindres de 3,0 litres de cylindrée. Après seulement trois ans de carrière, la 968 disparaît du catalogue et reste boudée encore aujourd'hui par les aficionados de la marque. Le regain d'aujourd'hui pour les voitures anciennes en fait une voiture recherchée, mais elle n'atteindra jamais la cote d'amour d'une 

911...

Source : lefigaro.fr  

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - FERRARI ET PIRELLI ...MEME COMBAT DEPUIS LONGTEMPS !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE FFVE DU 28 AVRIL 2024...

Source : lindependant.fr - J-G-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PHOTO DE GROUPE A LA SORTIE NEIGE AVEC DE LA VRAI NEIGE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL Y A JAUGE ET JAUGE ......

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Une école de pilotage à l'ancienne...

C'est en Auvergne, sur le mythique circuit de Charade, que deux ingénieurs lyonnais viennent de lancer une école dédiée au pilotage «vintage», au volant de monoplaces historiques revisitées. Tous les passionnés se le sont, un jour, demandés. Ce que pouvaient ressentir les pilotes des plus riches heures de la compétition automobile, les Stirling Moss, Maurice Trintignant, Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise... 
À une époque où les machines étaient particulièrement délicates à maitriser, sans assistances électroniques ni réel appui aérodynamique. Ce pilotage authentique, riche de multiples artifices pour dompter la mécanique et l'amener à son plus haut niveau d'efficacité, revient aujourd'hui sur le devant de la scène grâce à la «Classic Racing School». Cette école de pilotage qui vient de voir le jour, se trouve -comme son nom ne l'indique pas- en France.
  À l'origine du projet, Julien Chaffard et Morgan Pezzo, deux jeunes ingénieurs de l'INSA de Lyon, deux passionnés qui ont décidé de concevoir une monoplace reprenant les standards des années 1960, qui apporterait à son conducteur les sensations de l'époque. 

Un projet d'ingénieurs. 
 Alors qu'il est encore étudiant, Julien effectue un stage au sein de l'école de pilotage AGS, et décèle rapidement une demande: «je me suis rendu compte que les clients s'intéressaient particulièrement aux vieilles monoplaces, rangées au fond de l'écurie», raconte-t-il. «Plusieurs d'entre eux me demandaient s'ils pouvaient les piloter». L'idée d'un projet d'école dédié au pilotage «historique» germe dans son esprit, et il invite bientôt Morgan à le rejoindre. 

Ils prennent contact avec le constructeur nord-irlandais Crosslé, spécialiste du genre, et imaginent leur propre voiture à partir du modèle de course 16F, victorieux en formule Ford dans les années 1960. Le chassis est revu, le poids se limitant à 420 kilos. Le moteur d'origine, particulièrement pointu, est remplacé par un Ford Zetec de 2 litres avec un carburateur Weber double corps, développant 105 chevaux. 
Sept exemplaires sont construits à partir de l'automne 2016, financés par des particuliers intéressés par le projet. La petite entreprise est bientôt repérée dans le milieu des pilotes professionnels et plus globalement au sein du sport automobile français. 
Gage de crédibilité, Vincent Beltoise, pilote professionnel, rejoint d'ailleurs l'aventure et officie comme coach technique. Ambiance...
La nouvelle écurie signe une convention avec le circuit de Charade, géré par le conseil département du Puy de Dôme. Charade: un morceau du patrimoine automobile français, un circuit à la renommée internationale où se sont déroulés quatre Grands Prix de Formule 1 (1965, 1969, 1970, 1972) et de nombreux Grands Prix moto. Située en plein parc naturel régional des volcans d'Auvergne, au pied du Puy de Dôme, la piste actuelle de 4 kilomètres reprend des passages du tracé historique, avec tout le relief qui a fait la réputation de l'endroit. La Classic Racing School y a déposé ses bagages dans les stands, qu'elle occupe maintenant à l'année. 
Entre monoplaces en exposition, canapés chesterfield, pompes à essence d'époque, et tenue de pilotage (combinaisons, gants...) d'apparence vintage, mais aux homologations de sécurité parfaitement modernes, l'ambiance recherchée se veut résolument sixties. ... et sensations d'époque? 

 Depuis son ouverture officielle en juillet, plusieurs options sont proposées par l'école: la demi-journée, avec 50 kilomètres garantis, et la journée entière, où le client profite de la monoplace pendant 100 kilomètres. 
À chaque fois, la prise en main débute doucement, avec pour objectif d'enlever l'appréhension des conducteurs. Elle commence par des tests d'accélération et de freinage, puis des tours effectués à un rythme libre, la piste étant bordée de cônes pour indiquer les points de freinage, de braquage, etc. Les exercices sont commentés par un coach. Pour rester dans l'esprit, le safety-car est une Caterham. 
D'après les fondateurs, dès cette première session, les conducteurs gagnent en fluidité et en sérénité. 
Dans un second temps, le ballet recommence, axé sur la progression bien sûr, mais surtout sur le plaisir et les sensations. 

 Les clients doivent y redécouvrir l'art noble du pilotage. 

 Enfin, c'est le retour aux stands. Des photos et vidéos sont remises au pilote d'un jour, pour garder une trace de l'évènement. 
Un dossier individuel est conservé afin que le client qui souhaite revenir puisse progresser, sans repartir de zéro.  - Contact: site Classic Racing School - Pour se mettre dans l'ambiance: Grand Prix, de John Frankenheimer (1966) avec Yves Montand, Françoise Hardy, James Garner... Certaines scènes sont d'ailleurs tournées à Charade. 
 Source : peterwindsor / Luc Lenoir lefigaro.fr 

CLUB5A- PHOTO INSOLITE - FREIN BREMBO SPECIAL CHARETTE !!