CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - FAUT'IL PASSER A L'ALLUMAGE ELECTRONIQUE POUR NOS VOITURES DE COLLECTION....

 

PASSEZ À L’ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE !

 L’allumage traditionnel présente plusieurs points faibles. Nous allons les lister et vous expliquer comment un allumage électronique va améliorer et fiabiliser l’allumage de votre voiture ancienne. Focus sur une modification quasi-obligatoire ! L’allumage d’origine de nos moteurs consiste à créer un courant haute tension à partir de la basse tension de la batterie (6 ou 12V) et de le distribuer au bon moment sur la bougie du bon cylindre. 

Pour ce faire, le distributeur sous l’action des cames de son axe, actionne le rupteur pour envoyer une impulsion électrique à la bobine qui va créer la haute tension qui sera orientée vers la bonne bougie via le rotor et la tête d’allumeur. Pour compléter le système, on trouve un condensateur dont la fonction est de supprimer l’arc électrique qui se forme entre les contacts du rupteur au moment de son ouverture. 

Les points faibles d’un allumage traditionnel sont : 

– la faible puissance de l’étincelle au ralenti (à fortiori en 6V) 

– la faible puissance de l’allumage au démarrage moteur 

– l’usure importante des surfaces de contact du rupteur 

– réglages fréquents du rupteur 

– remplacement régulier du rupteur VOUS ÊTES LE MAILLON FAIBLE ...

Le point faible des allumages traditionnels c’est donc le rupteur. C’est mécanique, ça s’use, ça se dérègle et la coupure électrique à bas régime n’est pas franche, ce qui diminue la puissance à l’étincelle. Et ça devient de plus en plus difficile d’en trouver en qualité d’époque. Il y a deux écoles d’allumage électronique qui vont permettre d’améliorer les choses et fiabiliser l’allumage de votre voiture de collection : 

 LES MODULES À TRANSISTORS 

Le principe des modules d’allumage électronique à transitors est de ne plus utiliser le rupteur pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais de l’utiliser uniquement comme un simple interrupteur de commande de la partie électronique, la commutation du courant dans le circuit primaire de la bobine étant alors confiée à un système électronique simple généralement basé sur un montage à transistors de type Darlington (qui fonctionne à des fréquences élevées tout en pouvant commuter plusieurs ampères). 

Le front de coupure reste constant quel que soit le régime et devient beaucoup plus précis avec une énergie à l’étincelle constante de 700 tr/mn à plus de 5000 tr/mn. On insère le module transistorisé entre la borne « – » de la bobine et le fil qui vient du rupteur. Les autres fils nécessaires concernent l’alimentation de celui-ci à prendre sur la borne « + » de la bobine et la masse. 

Le courant électrique qui traverse le rupteur passe alors de plusieurs ampères à quelques centaines de milliampères. Soit environ 10 à 20 fois moins, augmentant d’autant sa durée de vie. Le module transistorisé prend un rôle d’interrupteur de puissance. Avec ce système, on a éliminé tous les défauts engendrés par les rupteurs. Il ouvre aussi la possibilité d’utiliser une bobine « haute puissance » grâce aux possibilités d’augmentation du courant primaire dans la bobine. 

On obtient ainsi l’arrêt des réglages répétitifs du rupteur qui ne s’use plus, une énergie constante à l’étincelle, une meilleure combustion du mélange air-essence, une légère baisse de la consommation et du CO/CO2, un ralenti très régulier, des démarrages à froid améliorés et l’on constate généralement une meilleure souplesse du moteur. Autre avantage : on peut revenir à l’allumage traditionnel en quelques instants puisque l’on a conservé le rupteur. 

 Les modules à transistors existent depuis les années 60, souvent sous le nom d’Assistance à l’Allumage. Si vous désirez rester cohérent avec l’époque de votre voiture, vous pouvez vous mettre en quête d’un tel module. On les déniche en petites annonces, en bourse d’échange … mais attention à ne pas vous faire refourguer un module grillé. Plus prêt de nous, les constructeurs ont généralisé ces systèmes sur les productions des années 80 et 90 avant de passer aux allumages pilotés. On trouve donc des modules qui peuvent s’installer facilement sur nos anciennes. 

Il s’agit des modules Cartier 2341 et 2346, Valeo 245528 par exemple. Les spécialistes de la voiture de collection proposent également ce type de module. C’est le cas du MPA de Multic ou le PowerDriver de Gammatronix par exemple, qui sont très discrets. 

LE MODULES À EFFET HALL 

Avec ce système, on ajoute au système à transistor la suppression du rupteur. Le principe d’un capteur à effet Hall est d’émettre un signal lorsqu’il détecte un champs magnétique ou une pièce métallique. Ce signal est alors amplifié par un petit module transistor et permet donc d’attaquer le primaire de la bobine. Il offre aussi l’avantage de générer une coupure de durée stable, quel que soit le régime de rotation. 

En pratique, un allumage électronique à effet Hall se présente sous la forme d’un disque ou d’une bague comportant 4 aimants situés à 90° les uns des autres (pour un 4 cylindres) et du capteur proprement dit. Le signal d’allumage est généré lorsque l’aimant passe au dessus (ou devant) le capteur. Le capteur à effet Hall offre pratiquement les mêmes avantages qu’un allumage à transistors Disparition du rupteur : – pas d’usure, pas de réglages, pas de remplacement 

– Courant primaire de bobine plus élevé 

– Durée d’ouverture/fermeture du circuit primaire stable Seul inconvénient : si le module grille, il faut réinstaller des rupteurs pour revenir à l’allumage traditionnel. Même si la panne n’est pas fréquente, nous, on recommande d’avoir un module de secours dans la trousse à outils … 

Les modules à effet Hall existent en grande variété de production, il faut juste veiller à ce qu’il soit compatible avec l’allumeur de votre voiture. 

EN CONCLUSION 

Le circuit électrique de nos anciennes vieillit lui aussi. Les cables s’oxydent, leur résistance augmente progressivement, les baisses de tension augmentent (c’est la plaie en 6V) et il n’y a donc que des avantages à opter pour un allumage électronique. 

On oublie les régles du rupteur, et le moteur fonctionne mieux grâce à une étincelle puissante à tous les régimes. Si vous voulez totalement supprimer les rupteurs, vous opterez pour un système à effet Hall. Mais un module à transistors suffit largement pour muscler l’étincelle de votre système d’allumage, pour seulement quelques dizaines d’euros. Il ne faut pas s’en priver ! 

 Source : AUTOCOLLEC-- targa azimut

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CLUB5A - technique et restauration moto - LYDIE JANECZEK... une artisane qui reconditionne les bobines d'allumages !!

 

Lydie Janeczek exerce un métier rare puisqu'ils ne sont que 4 en France à travailler sur les bobines anciennes pour les restaurer et redonner vie aux engins qui fonctionnent avec des volants magnétiques. Composants électroniques, fils imprégnés, des termes scientifiques insolites qui n'ont pas de secrets pour Lydie puisqu'elle répare et restaure les bobines d'allumage d'anciens moteurs. 

 Le bobinage requiert de l'adresse, de la dextérité, de la patience et une bonne vue. Les bobines proviennent de motos anciennes, de petites cylindrées, de vieux motoculteurs, des motofaucheuses… «La bobine, c'est le cœur du moteur, si elle ne fonctionne pas, le moteur ne démarrera pas», dit-elle dans son atelier à Labatut, crête de Ladevèze. Elle dévide, embobine, enroule. Un métier qui revient au goût du jour, beaucoup de passionnés étant collectionneurs. Pour les expositions, les rallyes les engins anciens attirent les curieux. Lydie trouve là une part de sa clientèle. Suivre le fil Lorsque la bobine arrive dans l'atelier de réparation, premier travail, le croquis avant le démontage. Puis nettoyage, dépoussiérage.

 Placée sur la bobineuse, le travail primaire commence avec du fil de cuivre fin comme un cheveu qu'il faut souder avec une extrême minutie. Pour la phase secondaire, chaque couche de fil est séparée par des isolants, des «Kapton» également employés par la Nasa, matériel indispensable à la bonne qualité. La fin de l'opération se traduit par la sortie de la bobine et là, Lydie remet plusieurs couches d'isolants différents, nouvelle soudure à l'étain pour une sortie de courant au top ! 

 D'autres couches seront posées, puis la bobine sera badigeonnée de résine pour une isolation parfaite. Un petit coup de «bermascope»» pour tester si tout va bien et c'est la satisfaction du beau travail accompli. Lydie est une artiste «à sa manière» et remercie Francis Delord de lui avoir appris le métier.

Source : ladepeche.fr-L'explorateur à moto

CLUB5A - technique et restauration - Dans leur garage.... ils rénovent des 2 CV venues de toute la France !!

En Bretagne, les mécanos de La Grange aux 2 CV restaurent les mythiques "deudeuches" dans les règles de l'art. Deux ans d'attente pour retrouver sa 2 CV flambant neuve. Le succès est au rendez-vous, à tel point qu’ils ont rapidement manqué de place. Christophe, Anne et leurs quatre employés ont déménagé il y a quelques semaines, en achetant d’anciens ateliers de matériel agricole. 

Un hall de 1200 m2, bientôt complété de 600 m2. De quoi se mettre à l’aise… Découvrez ce garage de restauration des mythiques deudeuches de Citroën. La Grange aux 2 CV ne désemplit pas. On vient de toute la France, et parfois de pays voisins européens, pour y faire restaurer ou enrichir sa 2 CV. 

Du travail d’orfèvre réalisé de A à Z, avec un gros souci d’exigence. Ici chaque pièce est scrupuleusement regardée et restaurée. Au point que les clients sont parfois décontenancés. « Il y a souvent des mauvaises surprises quand on épluche une voiture, décrit Christophe Guillaume. Les bas de caisse sont souvent très abîmés, et les propriétaires successifs ont plus ou moins bricolé… » 

 Car la 2 CV est victime de son succès. « Il y a eu cinq millions de voitures produites, de 1949 à 1988 en France, et jusqu'en 1990 au Portugal. C'est une voiture qui fait partie de l'ADN de beaucoup de familles. » 

L’équipe de la Grange aux 2 CV travaille à partir de pièces détachées du stock maison, mais aussi avec des fournisseurs. « On en trouve huit en Europe ». Dans le nouvel atelier, chaque voiture suit un parcours bien dessiné, du démontage aux finitions, via les stands de vérification et nettoyage de pièces (pompe à haute pression fermée, boîte à ultrasons), la sellerie, la tôlerie et la peinture… 

Ils créent leurs propres outils Il n’est pas rare non plus que les mécanos utilisent des outils qu’ils ont eux mêmes créés, pour s’adapter aux 2 CV. Et qu’ils consultent les catalogues anciens édités par Citroën, pour faire le travail dans les règles de l’art. Christophe Guillaume feuillette fièrement celui de 1949, la première année de production de la 2 CV... En sortie de chaîne, La Grange aux 2 CV propose aussi à ses clients de faire expertiser leur voiture. 

« Nous suggérons des personnes spécialisées mais chacun peut faire appel à l’expert de son choix. » Car une 2 CV qui passe par la Grange est un bijou. Comptez de 20 000 à 30 000 euros de budget moyen pour une restauration.

Source : Hervé Pittoni-actu.fr-France 3 Bretagne

France 3 Bretagne

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - Fiat 508 Balilla 3 vitesses, guide d'achat d'un incroyable quatre-vingt-dix ans...

 

Cette année, 90 bougies sont soufflées par la première voiture de masse répandue en Italie, lancée en 1932. Une voiture best-seller très appréciée des collectionneurs et une dame infaillible des courses de régularité. 

Voyons de plus près avec une série de conseils pour ceux qui souhaitent inclure ce splendide fragment d'histoire nationale dans leur garage. Le 8 avril 1932 , Fiat présente au Duce à la Villa Torlonia le modèle 508 Balilla , fortement souhaité par Mussolini pour motoriser les Italiens . La voiture est présentée au public le 12 avril suivant, à la Foire de Milan, où se tient le cinquième Salon de l'automobile, et mise en vente pour 10 800 lires . 

Elle a été annoncée comme la "petite voiture" pour tout le monde étant donné son coût extrêmement bas et sa taille beaucoup plus petite que les voitures vendues jusqu'à cette époque . Les affiches du peintre Ducovic, chargé de la campagne publicitaire, l'indiquaient comme "L'élégance de la dame", où le Balilla se tenait à côté d'une ou deux femmes grandes et élégantes. La Balilla a été produite dans les usines du Lingotto à Turin en différentes versions : Sedan, Spider , Torpedo, fourgonnette et camionnette , et à partir de l'année suivante également sous une forme sportive toutes deux fermées, avec la Berlinetta Mille Miglia , et Spider, avec la Gold Tasse. . Naturellement, il a également propulsé l'armée royale et les carabiniers et en a fait des versions ambulances. 

Cette voiture connaît un succès retentissant tant en Italie, où plus de 113 000 exemplaires sont produits , qu'à l'étranger, où elle est assemblée ou construite sous licence en France (Fiat/Safaf puis Fiat/Simca), en Pologne .(Polski / Fiat), Allemagne (NSU / Fiat), Tchécoslovaquie (Walter), Espagne (Fiat Hispania) et Angleterre . Fiat a également vendu des châssis et des mécaniques sans carrosserie et cela a déterminé la fortune de nombreux carrossiers, dont les célèbres Garavini, Castagna, Savio, Balbo, Bertone, Casaro, Ghia, Viotti et Farina. Le marché actuel de Balilla. Le marché de Balilla est assez animé, même si les voitures d'avant-guerre ne sont généralement pas la première voiture de collection pour un passionné, mais une arrivée plus tardive, lorsque le goût s'est affiné, et que l'on comprend le charme et l'exclusivité d'une voiture de près de cent ans .

 Conduire une Balilla, qui malgré son âge est très fiable et facile à entretenir , c'est un plongeon dans le temps, dans le passé du monde de nos grands-parents. Le prix de la Balilla varie beaucoup selon l'état de la voiture et la variante du modèle d'intérêt. Dans tous les cas, une berline à 3 vitesses peut aller de 10 mille à 25 mille euros , selon l'état de conservation.  

 Ce qu'il faut vérifier avant d'acheter. Les pièces à vérifier attentivement sont l' originalité de tous ses éléments mécaniques et surtout de la carrosserie , en particulier les phares avant et arrière et les clignotants . La Balilla à 3 vitesses est née avec de grands feux avant et un seul feu rond au-dessus de la plaque d'immatriculation arrière . Les feux arrière en forme de champignon sur les ailes avant étaient un plus, tout comme le feu arrière plus grand et avec le feu stop au-dessus de la plaque d'immatriculation. 

Ce n'est qu'en 1936 que le code de la route imposait l'indicateur d'arrêt et des flèches pour tous , ils ont donc été ajoutés. D'autres éléments d'une attention particulière doivent être le rembourrage(que l'on trouve encore aujourd'hui) et les instruments du tableau de bord (difficiles à trouver). Pour la carrosserie il est important qu'elle soit de la bonne couleur , c'est-à-dire de la gamme utilisée à l'époque : une couleur "fantaisie" déprécie beaucoup la voiture. À cet égard, il convient de rappeler que les ailes de la Balilla (à l'exception des modèles Sport) étaient toujours noires et que les autres pièces étaient monochromes, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas de voitures avec une carrosserie bicolore . Cela ne concerne pas les voitures construites sur mesure (c'est-à-dire non construites par Fiat), qui ont été mises en place par les différents carrossiers à la demande du client. Attention aux opérations. 

Le prix convenu ne doit jamais être payé en espèces : et ce non seulement parce que c'est interdit mais parce que si vous rencontrez le moindre problème vous ne pourrez rien prouver. Le transfert d'un bien d'occasion de particulier à particulier n'est soumis à aucune taxation, il n'y a donc aucune raison de ne pas effectuer des paiements toujours traçables . Si un vendeur n'accepte pas, il vaut mieux abandonner parce que quelque chose ne va pas. Rouiller. Le métal natif avec lequel les cadres et la tôle ont été construits, en plus de la teneur en chrome, signifiait que la rouille était presque inexistante dans ces voitures . Cependant, les plus exposés et à mieux maîtriser sont les bas de l'habitacle . Dans sa configuration actuelle, la Fiat 508 avait des tapis en caoutchouc noir , et donc les tapis fréquents que vous trouvez dans le Balilla sont des ajouts arrière qui ne sont pas standard. Vérifiez donc attentivement les fonds au-dessus et au-dessous pour vérifier leur intégrité.

 Les garde-boue et la carrosserie sont généralement exempts de rouille. Numéro de cadre et de moteur. Ce sont les fameux numéros correspondants , si chers - et à juste titre - aux fans. Le châssis de la Fiat 508 était composé de deux longerons parallèles en acier , reliés entre eux par une traverse également en acier, clouée aux longerons précités. Il faut garder à l'esprit que les cadres Balilla étaient tous les mêmes et tous poinçonnés "en séquence", c'est-à-dire un nombre après l'autre, quel que soit le modèle qui a ensuite été mis en place. 

Et c'est la raison pour laquelle il n'est pas possible de connaître le nombre précis de Berlines ou Spiders ou Gold Cups produites. Le contremaître descendait la chaîne de montage et, sur la base des ordres reçus, indiquait aux ouvriers quelle configuration monter sur tel ou tel bâti. Dans la Balilla à 3 vitesses, le numéro de châssis était estampé - comme tous les modèles Balilla ultérieurs - sur le longeron droit du cadre et entre les deux clous qui reliaient la barre transversale au châssis . 

Vous pouvez facilement le trouver en vous plaçant sur le côté droit de la voiture, évidemment avec le capot ouvert, à côté du garde-boue, et en regardant vers le bas sur le longeron et près des clous.Le numéro de châssis est composé du numéro de modèle : 508, suivi du numéro de châssis, précédé d'un et de deux zéros . Par exemple : 003719 ; puis on lira : 508003719. Au bout des chiffres il y a une lunette ovale , avec le mot FIAT à l'intérieur avec en dessous, en petite taille : 508 . La lunette peut également être proche du numéro, mais non contiguë. Comme vous pouvez le voir, les figures sont typiques et particulières, facilement reconnaissables. Si le numéro de châssis est poinçonné à différents endroits, il n'est pas d'origine (sauf pour les raccords Berlinetta MM). Le moteur. Le moteur a été identifié par Fiat avec 108 . 

On trouvera donc, par exemple : 108 067085. Le numéro était marqué sur le côté droit du moteur , sur la partie avant du bloc-cylindres et, surtout après 1932, il est supérieur d'au moins 1 000 unités à celui du châssis comme plus de moteurs ont été construits , également pour le remplacement de ceux cassés ou autres. Évidemment, il est préférable de trouver une voiture avec un moteur de première série , c'est-à-dire monté d'origine, mais les moteurs de remplacement sont également acceptables, tant que le modèle est identique à l'original ; et cela n'affecte pas beaucoup la valeur du spécimen. Les numéros de châssis et de moteur sont alors affichés sur uneplaque récapitulative rivetée ou vissée au centre de la partie supérieure du pare-feu (c'est-à-dire le tableau de bord à l'intérieur du capot) ou sur le panneau latéral droit à côté du réservoir . Les premières plaques étaient en laiton, pour être remplacées par celles en tôle. Homologation des voitures.

 Les certificats d'identité Asi (Automotoclub Storico Italiano), ainsi que les certificats RFI (registre Fiat italien), sont une confirmation valide de l'originalité et de la qualité de la voiture et il est toujours préférable d'acheter une voiture avec ces certifications, comme avant vous il a été soigneusement examiné par de vrais experts. 

Le Crs (certificat de pertinence historique et de collection) est mieux que rien, mais gardez à l'esprit que l'examen de la voiture dans ce cas était beaucoup moins précis et a une valeur inférieure au certificat d'identité. Enfin, examinez attentivement la carte grise du véhicule, qui ne doit pas comporter d'ajouts, de suppressions, d'écrasements avec des encres différentes ou quoi que ce soit d'autre. Et malheureusement, il y en a beaucoup qui ont des défauts similaires. 

Source : topclassico.com/-Autosital.com

CLUB5A-TECHNIQUE AUTO - LA ZUZU DE JÉRÔME....RESTAURATION D'UNE 2 CV CAMIONNETTE...

Restauration complète d'une 2cv Azu 1961 La 2cv Fourgonnette ayant un moteur trop peu puissant, en septembre 1954 Citroën réagit et lance la 2cv AZU. Dotée du moteur 425 cm3 de la 2cv AZ de l'époque, elle développe 12 ch et se montre enfin capable d'emmener correctement 250 kilos de charge utile. Le type AZU est apparu en septembre 1954 et restera au catalogue jusqu'au milieu de l'année 1978, profitant entre temps de nombreux changements. Lancée le moteur 425 cm3 de 12 ch, la fourgonnette AZU gagnera 6 ch en mars 1963 pour atteindre les 21 ch SAE en août 1967 .

La carrosserie reçoit d'emblée les nouveaux feux arrière et latéraux. Pour 1960, les roues deviennent plus petites et ne sont plus de la même couleur que la carrosserie, elles sont désormais blanches. En juillet 1961 la fourgonnette profite enfin du restylage opéré sur la 2cv Berline. Elle gagne un nouveau capot à 5 nervures, des joues d'aile redessinées et une calandre plus petite dont les chevrons prennent des dimensions plus imposantes. En mars 1963, les hublots ovales des portes arrière sont remplacés par des vitres carrées et les panneaux latéraux perdent leurs nervures dans la partie supérieure.

 Fin 1964, l'ouverture des portières avant change de sens pour se conformer aux nouvelles normes de sécurité. En 1971, les pare-chocs sont désormais uniformément gris. En septembre 1973, la 2CV fourgonnette type AZU série B reçoit le moteur 435 cm3 de la 2CV 4. La carrosserie est enfin modernisée (la berline l'avait été début 1970) grâce à des nervures plates et à des feux clignotants à l'avant et à l'arrière. Pour 1975, les phares deviennent rectangulaires. C'est en juin 1978 que la 2cv AZU disparaît du catalogue Citroën. Elle laisse alors sa place à la nouvelle Citroen Acadiane, dernière représentante de la lignée des utilitaires de la petite Citroën. 

Les fourgonnettes AZU et AZU-B ont longtemps été utilisées par La poste et EDF. Pour rouler dans les mauvais chemins, ces versions Administration étaient équipées d'un pare-chocs avant tubulaire, d'une plaque de protection sous le moteur et d'un pare-chocs arrière imposant des feux rehaussés 

Source : jescarroserie

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE ALCYON DE 1928 !!

Restauration d'une moto de marque Alcyon de 1928 deux temps 250cc .. moteur zurcher... 

Alcyon est une entreprise française de construction de bicyclettes, de motocyclettes et d'automobiles créée en 1903, boulevard Bourdon à Neuilly-sur-Seine, par Edmond Gentil (1874-1946) La production des bicyclettes Alcyon commence en 1902, celle des motocyclettes en 1904 avec la fabrication d'un modèle à moteur ZL. Alessandro Anzani est champion du Monde de moto en 1905, sur un modèle à moteur Buchet. 

La même année l'équipe cycliste Alcyon est créée. La marque équipe de plus nombre d'autres coureurs cyclistes. Les bicyclettes Alcyon ont gagné 14 tours de France, 12 Paris-Roubaix et 13 Bordeaux-Paris. Petit fabricant de la banlieue ouest de Paris, Alcyon est l'un des plus titrés. Les succès enregistrés chaque année lors du tour de France lui valent le surnom d'"intrépide Alcyon". 

 Par la suite, Alcyon acquiert différentes marques comme « Cycles A. Thomann » (1911),« Armor », « Labor », « Olympique Cycles » et « La Française Diamant » (1923). 
 Avant la Première Guerre mondiale, Alcyon construira également quelques automobiles. Alcyon sera racheté par Peugeot en 1954 et la marque disparaîtra du marché du fait de son intégration.  
Source : Armaguedon Yoda

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - « Elle m’a coûté 250 € mais c’était une épave » : A 23 ans ce Morbihannais retape de vieilles 4L

 

Lucas Boisbras est un passionné d’automobiles depuis son adolescence. Membre de l’association les Vieilles T’Autos de Ploërmel (Morbihan), il a rénové une 4L en 2020 et se lance dans la restauration d’une seconde. Le jeune homme de 23 ans a notamment pu bénéficier des conseils de l’association dont il fait partie. La passion de l’automobile, Lucas Boisbras, l’a depuis bien longtemps. C’est dès l’adolescence que le jeune homme de 23 ans est baigné dans ce milieu, via notamment, son cercle familial. 

 C’est grâce à mon grand frère Thomas. Il a commencé à retaper des mobylettes il y a sept, huit ans. Rapidement, celui qui travaille aujourd’hui dans le secteur du terrassement met la main à la pâte et commence à se salir les mains. On a commencé à bricoler ensemble », explique-t-il. Les vestiges de cette époque sont toujours présents et conservés précieusement. Solex, mobylettes, motos anciennes, on en a une trentaine en tout »,énumère Lucas Boisbras face aux reliques de sa jeunesse. Mais ce n’est pas assez pour le jeune homme qui souhaite se lancer dans l’aventure des voitures... 

Source : ouest-france.fr/Reiguen

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE ROSENGART SUPERTRACTION LR 539 ....

Lucien Rosengart avait négocié avec André Citroën la fourniture du moteur de la traction pour équiper sa LR539. C'est ainsi que ce véhicule bénéficiera du moteur, de la boite, du tableau de bord, enfin de beaucoup d'éléments de la Traction 11 Citroën. Par contre, il conserve les éléments Adler pour le train arrière. 

La version précédente n'avait pas beaucoup de personalité, c'est pourquoi Lucien Rosengart décide de revoir complètement sa copie, et la nouvelle version est présentée le 16 mars 1939 au pavillon d'Amenonville. Sa ligne séduit et elle est considérée comme l'une des plus belles voitures françaises de l'année.

Restaurée par le Garage Maldonado à Wittisheim, en Alsace 

 Source : justasmile67 /retraumobileclub74.org

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE RENAULT 5 GT TURBO DES ANNÉES 80..

Gerry et Aurélien retournent dans les années 1980 en faisant l'acquisition d'une Super 5 GT Turbo. Ils ne cachent pas leur enthousiasme mais sont loin de se douter que la majorité des pièces du turbo sont à changer. Une opération qui devrait leur coûter beaucoup d'argent. Mais si tout se déroule comme prévu, ils pourraient bien parvenir à en tirer ensuite un très bon prix.

La Super 5 GT Turbo est le modèle sportif de la Super 5, commercialisée par Renault à partir de mars 1985 pour répondre à la concurrence de l'époque sur ce segment : la Golf GTI et la Peugeot 205 GTi. 

Ce modèle remplace la Renault 5 Alpine turbo, dans la tradition sportive du constructeur. Il sera décliné en quatre modèles principaux : la phase 1, la phase 2, la version « Coupe » et la version limitée baptisée « Alain Oreille ». La Super 5 GT Turbo est animée par le mythique « moteur Cléon-Fonte » greffé d'un turbo Garrett. le modèle phase 1 est vendu en France en mars 1985 à 72000 francs. 

La voiture est équipée de pare-chocs enveloppants, d'extensions d'ailes, d'un habillage de bas de caisse, de pneus montés sur jantes alu en taille 175-60-R13 (la monte en Michelin MXV 195-55-R13 était proposée à cette époque en option). 
 En juillet 1987, elle est restylée et légèrement modifiée techniquement, le moteur gagnant cinq chevaux supplémentaires pour atteindre 120 ch, essentiellement par l'amélioration de l'allumage électronique intégral (AEI). La monte de pneus passe alors de série en 195-55-R13. 
Cette version restylée sera connue sous le terme générique de phase 2. Sa production s'arrête courant 1991, Renault préparant déjà la sortie imminente de sa remplaçante sportive : la nouvelle Clio 16S à moteur de 1,8 L 16 soupapes et injection multipoints, mais atmosphérique cette fois. 

 Une série limitée à 2 000 exemplaires « Alain Oreille » est sortie en 1989 pour célébrer la victoire d'Alain Oreille et Gilles Thimonier dans la coupe FIA des pilotes de voitures de production. Avec la victoire en Groupe N à Monte Carlo et à San Remo, Alain Oreille a été vainqueur de la Coupe FIA des pilotes des voitures de production ! C'est ainsi que la GT Turbo fut la première et la seule à ce jour Groupe N à avoir remporté une victoire de rallye au championnat du monde, il s'agissait du rallye de Côte d'Ivoire, en 1989. 
Cette série est caractérisée par la couleur « bleu sport métallisé 449 et sa plaque d'identification 2W » jantes incluses (dont seul le rebord reste en alu), un petit monogramme présent sur les montants de portes et une sellerie à triangles bleus. 

Quelques équipements intérieurs lui sont aussi apportés : nouvelle moquette noire, éclairage dans la boite à gants et habillage latéral dans le coffre arrière. Toutes les A. Oreille ont été assemblées à l'usine de Haaren (en Belgique avec le code H).
Source : WHEELR DEALERS FRANCE/

DP-Performance

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE 2 CV CITROËN !!

Restauration d'une 2CV Citroen !! 

Arrivée du véhicule. On pourrait croire : "Ça va, pas trop de boulot…" Mais je sais bien ce que cela cache ! 
 À l'attaque, on commence par découper le soubassement bon pour la poubelle !  

On ajuste, puis pose des bas de caisse. Chantier un peu exceptionnel pour une deuch. 
 Voilà c'est la fin d'une renaissance… Finitions, réglages et essais............. 
 On lui souhaite une nouvelle et longue carrière !

Source : Marc Bonachera