CLUB5A - SPORT AUTO - LES FRERES MARREAU ...LES RENARDS DU DESERT !!

 

En voilà des champions! 

Les frères Marreau, surnommés les «Renards du désert» Une légende !, 

Gagnants du Rallye Paris-Dakar en 1982 avec une R20, mais avant ils avaient fait ce dernier 2 fois au volant… d’une 4L ! 

 Avec un moteur plus puissant, des suspensions meilleures et un réservoir plus large emprunté à... Maserati, elle termine 2ème C.Auto en 1979, et 3ème en 1980 Sans oublier le record de la traversée de l'Afrique entre Le Cap et Alger en 1971 qui n'est toujours pas égalé à ce jour ! (R12 Gordini)

Avant l'Amérique du sud, le Dakar a sillonné l'Afrique. Avant les constructeurs, il y a eu des pilotes lancés seuls ou presque sur des pistes mal tracées. Avant eux, des pionniers comme les frères Marreau, partis en 4L écrire leur légende. Une Renault 4 bariolée de jaune, d'orange et de noir, lancée à 130 km/h sur le sable donnant l'impression de pouvoir s'envoler au moindre monticule au vu de ses dimensions ridicules: l'image appartient au livre de souvenirs du rallye-raid, qui fête ses 40 ans samedi. Vainqueurs de l'édition 1982, les frères Marreau ont connu quatorze Dakar, une "course faite pour nous", se souvient Claude, le pilote. Avec Bernard, l'aîné, ils ont été les "renards du désert" de 1978 à 1993, deux frangins rebelles qui rivalisaient avec les 4x4 grâce à leurs astuces de bricolos et leur connaissance du terrain. 

"Quand on traversait le désert et que tout le monde était paumé, nous, nous étions dans notre jardin", explique Claude, toujours reconnaissable par sa barbe fournie et ses longs cheveux. Quand tu te retrouves face au désert sans la boule au ventre... On avait un avantage. Surnommés les « Renards du désert », ils ont gagné le Rallye Paris-Dakar en 1982 avec une Renault 20 Turbo 4X4 préparée par leurs soins L'année de leur victoire, ils battent en R20 le Belge Jacky Ickx, alors auréolé de cinq victoires aux 24 heures du Mans et accompagné de l'acteur Claude Brasseur en Mercedes. 

La petite française plus rapide que la grosse allemande... "Belle auto, mais c'était du charronnage! On était entre la mécanique africaine et la mécanique top niveau de compétition", se rappelle Claude. Ickx prend sa revanche l'année suivante, mais la renommée des Marreau auprès du grand public est faite, comme la récompense d'un parcours entamé quand le Dakar n'existait pas encore, dans un garage de Nanterre en banlieue parisienne. Quand les deux frères titulaires d'un CAP de menuisier-carrossier reprennent le garage du père au début des années 60, ils se font une promesse: faire le tour du monde après sept ans de "galère" dans l'atelier. 

"J'étais révolté contre une vie que je ne voulais pas avoir", explique Bernard. En Inde en 4L En 1967, ils se lancent en 4L dans leur tour du monde, finalement arrêté en Inde, et depuis, ils n'ont toujours pas coupé le moteur. Après avoir battu le record de la traversée de l'Afrique entre Le Cap et Alger en 1971 (8 jours, 22 heures et 18 minutes, à une moyenne de 72 km/h), ils sont les premiers à s'inscrire au nouveau rallye créé par Thierry Sabine en 1978, dont l'esprit de "+démerde+" leur convient totalement. 

 La 4L, "la voiture de tout le monde mais totalement modifiée" (Claude) avec un moteur plus puissant, des suspensions meilleures et un réservoir plus large emprunté à... Maserati, s'élance le 26 décembre sous la pluie, esplanade du Trocadéro, avec peu de vivres et quelques pièces de rechange. En Afrique, "on mangeait partout où on pouvait. Et le soir, on n'avait pas de chambre", détaille Bernard. Le manque de confort, la peur? "Quand tu prends le départ, tu enlèves tous les fusibles. Il n'y a plus de fusibles", répond Claude. La R4 N.131 termine deuxième auto à Dakar. 

L'année suivante, les frères Marreau font 3e, pour leur dernier rallye-raid en 4L. Aujourd'hui, celle-ci repose dans le garage de Claude, dans l'Eure-et-Loir, mais sa peinture est intacte, jusqu'aux autocollants des sponsors, comme prête pour un nouveau périple. Ça tombe bien, Bernard et Claude, respectivement à 76 et 73 ans, repartent pour un rallye d'exhibition, en R12, au Maroc en mai, 25 ans après leur dernière ensemble. 

Source :france3-regions.francetvinfo.fr/

CLUB5A - SPORT-AUTO - UNE DES PLUS ANCIENNE COMPÉTITION AUTOMOBILE...LES 24H DU MANS !!

Les 24 Heures du Mans sont une course automobile d'une durée de 24 heures, se déroulant en juin (généralement la vingt-quatrième semaine de l'année) sur un circuit routier, au sud de la ville du Mans, dans le département de la Sarthe en France. Cette épreuve, existant depuis 1923, est l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 500 miles d'Indianapolis. 

 Depuis 2012, l'épreuve fait partie du championnat du monde d'endurance FIA, et selon la National Geographic Society américaine, elle est l'événement sportif numéro 1 mondial. La course a, au fil des ans, inspiré des courses similaires partout dans le monde et popularisé le format de 24 heures notamment à Daytona, au Nürburgring, et à Spa-Francorchamps. Les championnats série American Le Mans et Le Mans Series ont été essaimés du règlement des 24 Heures du Mans.
 En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest, en particulier par son secrétaire général Georges Durand, œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance, alors que le Bol d'or automobile vient tout juste d'être créé. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. 

 La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et 27 mai 1923 sur un circuit près de la ville du Mans. Elle fut remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. Ils couvrirent 128 tours à la moyenne de 92,064 km/h. Aujourd'hui, les « 24 Heures du Mans » ont lieu chaque année en juin. 

C'est la plus ancienne et la plus prestigieuse des courses d'endurance pour automobile de sport et Sport-prototypes. La piste, mesurant 13,626 km10, emprunte une partie du circuit Bugatti et comporte une grande partie de route nationale. Les passages les plus célèbres sont les virages du Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage et la ligne droite des Hunaudières, longue de presque 6 km où les prototypes maintenaient auparavant une vitesse de près de 400 km/h pendant une minute. Cette portion du circuit a été divisée en trois lignes droites par l'installation de deux chicanes en 1990. 

Ces chicanes ont pour but de limiter la recherche de la vitesse maximale par des réductions d'appuis aérodynamiques trop importantes et de limiter par conséquent les différences de vitesse entre concurrents. 

L'envol de certains véhicules était dû à la géométrie de la piste avec un changement de plan qui pouvait créer un décrochage aérodynamique suivant leurs configurations et réglages aérodynamiques. La bosse a été aplanie pour l'édition 2001. Le record absolu du tour le plus court est au crédit de Jackie Oliver avec une Porsche 917 en 1971, sur l'ancien tracé, bien avant la création des chicanes, avec un temps de 3 min 13 s 6 et une moyenne de 250,07 km/h. 

Le record homologué de vitesse maximum atteinte sur le circuit est de 405 km/h dans la ligne droite des Hunaudières et appartient à Roger Dorchy sur WM P88 à moteur Peugeot lors des 24 Heures du Mans 1988. Le record du meilleur tour en course appartient à André Lotterer sur Audi R18 e-tron quattro avec un temps de 3 min 17 s 475, soit 248,459 km/h de moyenne, réalisé lors de l'édition 2015.  Le tour le plus rapide de toute l'histoire des 24 Heures du Mans est au crédit de Kamui Kobayashi avec Toyota, lors des essais qualificatifs de l'édition 2017, avec un temps de 3 min 14 s 791 et une moyenne de 251,882 km/h, tour le plus court depuis l'existence des deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières. 
 Source : Dragpark77

CLUB5A - SPORT AUTO ET REVUE DE PRESSE - Combien vaut la Ferrari 330 P3/P4 ?

 

Faut-il s’attendre à une enchère record pour la Ferrari 330 P3/P4 de Jim Glickenhaus que Bonhams vend à Pebble Beach? C’est l’une des questions qui taraude le monde de la collection depuis des lustres? Combien vaut le sport-prototype Ferrari 412 P? En d’autres termes, cette Ferrariaussi connue sous l’appellation P3/P4 peut-elle approcher la cote d’une Ferrari250 GTO ou d’une Bugatti 57 SC Atlantic? 

On sait que les 135 millions d’euros déboursés l’an dernier pour l’une des deux Mercedes 300 SLR coupé Ulhenhaut peuvent difficilement être atteints. Avec la vente par la maison anglo-saxonne Bonhams du numéro de châssis #0854, un modèle compétition-client, on va enfin pouvoir être fixé. Il est vrai que le marché manque de repères puisqu’il est rare que ces machines changent de mains.

 L’exemplaire recarrossé en spider Canam (châssis #0858) proposé aux enchères par RM Auctions à Maranello au printemps 2009 n’avait pas trouvé preneur. L’arme du constructeur de Maranello durant la saison 1967 d’endurance n’est pas seulement considérée comme l’une des plus belles voitures au monde. Elle occupe aussi une place à part dans la nomenclature de la Scuderia Ferrari. Ce prototype n’a couru que l’espace de la saison 1967, il avait été élaboré pour défendre les couleurs de Maranello dans le Trophée international des prototypes et barrer la route de Ford dans la Sarthe. Il a laissé une trace indélébile dans l’histoire de la compétition. La P4 est l’actrice d’une pièce étonnante: David contre Goliath. Ferrari, le petit artisan de l’Émilie-Romagne, affronte le géant américain Ford pour la suprématie du championnat de voitures de sport. Le duel atteint son paroxysme au Mans. 

La P4 est la fille d’un orgueil blessé. En 1966, le rouleau compresseur Ford a terrassé Ferrari. Henri Ford II tient sa revanche. L’héritier de la firme de Dearborn s’était mis en tête de racheter Ferrari après avoir assisté à l’échec des Cobra face aux 250 GTO aux 12 Heures de Sebring 1963. Les discussions furent vite engagées. Mais plus elles avançaient, plus Enzo Ferrari devenait réticent. Lors d’une réunion qui eut lieu le 13 mai 1963, alors que les Américains espéraient aboutir à un accord définitif, l’Ingeniere laissa tout tomber. 

Il semble que l’Italien avait utilisé les négociations en cours avec Ford pour faire pression sur Fiat avec qui il allait lier son sort. Lorsqu’il apprit l’échec de la transaction, Lee Iaccoca, furieux, décida de lancer la construction d’une voiture de course capable de damer le pion à Ferrari. De ce projet naît la GT40. C’est ainsi que Ford touche au but en installant trois de ses prototypes sur le podium du Mans 1966. 

Les Ferrari P3 ne peuvent lutter. Enzo boit le calice de l’amertume. Mais, il n’a pas dit son dernier mot et prépare sa revanche. Son arme: la P4, sans doute la plus belle «sport-prototype» de toute l’histoire. À l’aube de la saison 1967, Ferrari semble capable de répliquer. Mauro Forghieri, le directeur technique, a bien préparé son affaire. Le nouveau prototype a été entièrement revu. Le châssis est toujours tubulaire et les panneaux d’aluminium sont toujours rivetés comme sur la P3 mais le moteur est désormais boulonné à la structure. Il s’agit d’un nouveau V12 4 litres à 3 soupapes par cylindre et quatre arbres à cames en tête. Il délivre 450 ch. Trois voitures neuves sont produites, des coupés à partir d’un prototype qui lui restera en version spider. 

Pour soutenir l’effort de l’équipe officielle, Ferrari prépare des voitures pour ses principaux clients - le NART aux États-Unis, Maranello Concessionnaires en Angleterre, le Garage Francorchamps en Belgique et Filipinetti en Suisse - en préparant quatre voitures dénommées 412 P pour P3/P4. Il s’agit en fait de deux des P3 alignées l’année précédente et deux voitures jamais terminées en raison des grèves qui avaient paralysé l’usine au printemps 1966. Elles ont reçu les améliorations de la P4 tout en conservant le V12 24 soupapes de 420 ch. Les P4 débutent la saison en fanfare, monopolisant le podium des 24 Heures de Daytona. Voyant ses MKIIB battues à plate couture sur la piste de Floride, Ford lance en toute hâte la Mk4. Elle remporte le trophée aux 12 Heures de Sebring mais Ferrari n’a pas fait le déplacement. 

À Monza, presque dans son jardin, Ferrari, en l’absence de Ford, ne laisse à personne le soin de lui voler la vedette. Au Mans, lors des essais préliminaires d’avril, la balance penche en faveur des machines ornées du cheval cabré. Bandini bat de douze secondes le record du tour détenu depuis 1966 par Ford. Mais, lors des essais officiels, l’ordre est inversé. Les Ford occupent les 3e, 4e et 9e places sur la ligne de départ, la seconde revenant à l’une des deux Chaparral 2F. Les Ferrari se placent aux 7e, 10e, 11e et 13e rangs. Au Mans en juin, le public s’est déplacé en masse assister à la «course du siècle» en raison de l’intensité du duel Ferrari-Ford. On assiste à un match équilibré: huit Ford contre sept Ferrari. La plus véloce des quatre P4 engagées (châssis 0856) est la numéro 21 que se partagent Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes. 

L’armada Ford perd trois voitures dans des collisions mais la plus rapide d’entre elles, celle de Gurney-Foyt, fait la course en tête. Elle ne la quittera jamais. Derrière, la Ferrari n°21 ne réussira jamais à refaire son retard, reflet d’un début de course trop timide. Franco Lini, le directeur sportif de l’écurie de Maranello, sera critiqué pour sa tactique trop timorée et il abandonnera peu après ses fonctions pour redevenir journaliste. La P4 0856 termine tout de même sur la deuxième marche du podium. De son côté, l’écurie Francorchamps, qui a hérité pour le Mans et son équipage vedette - Willy Mairesse et Jean Blaton «Beurlys» - d’une P4 usine (#0858), monte sur la 3e marche du podium. La voiture que Bonhams propose aux enchères à Pebble Beach le vendredi 18 août (Quail Lodge), en marge du concours d’élégance, est la P3/P4 de l’écurie Maranello Concessionnaires du Colonel Ronnie Hoare. 

Reconnaissable à sa livrée rouge à bande bleu ciel, elle a débuté sa carrière sportive à l’occasion des 1 000 km de Spa-Francorchamps où Richard Attwood et Lucien Bianchi terminèrent 3e. Au Mans, Attwood est associé à Piers Courage. La 412 P abandonne après avoir couvert 208 tours. L’attribution du titre se joue finalement lors de la dernière manche de la saison à Brands Hatch. La 0858 a été transformée en spider pour gagner 40 kilos. Chris Amon est associé à Jackie Stewart. Leur seconde place assure le titre à Ferrari. À domicile, la 412 P de Ronnie Hoare confiée à Richard Attwood et David Piper termine au 7e rang. La fin de la saison approche. Les officiels qui se sont émus des vitesses atteintes durant la saison décident de limiter la course à la puissance en réduisant la cylindrée à 3 litres.

 Maranello Concessionnaires vend sa 412 P à David Piper qui va l’engager dans une multitude d’épreuves en 1968. Au cours des années 1970-1990, le sport-prototype passe successivement entre les mains des collectionneurs Anthony Bamford, Paul Vestey, John et Bruce McCaw. En 2005, Jim Glickenhaus s’en porte acquéreur. Il entreprend une restauration complète qui va durer neuf ans. L’Américain est réputé pour avoir fait construire par Pininfarina une supercar dénommée P4/5 qui se veut une interprétation moderne de sa P3/P4. La mise en vente de cette pièce majeure de l’histoire de Ferrari représente un événement sans précédent. Bonhams estime la 412 P autour de 40 millions de dollars. 

 Source : Sylvain Reisser-le figaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - RETOUR SUR IMAGE - EMISSION TV AVEC JEAN TODT....

Thierry ARDISSON accueille Jean TODT, ancien pilote de F1 et directeur sportif de Scuderia Ferrari. Thierry ARDISSON explique sa vie, ses débuts dans l'automobile comme copilote, ses victoires sur le Dakar, Jean TODT donne quelques précisions.  

Jean Todt se passionne pour le sport automobile et notamment les pilotes Jim Clark et Dan Gurney. Il emprunte la Mini Cooper de son père pour devenir pilote de rallye automobile avant de s'orienter vers le copilotage. En 1966, il est le copilote de Guy Chasseuil. Ses grands talents de calculateur, de stratège et d'organisateur en font un navigateur de grand talent. Il sera au fil des années le copilote de Jean-Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson, Hannu Mikkola, Jean-Pierre Beltoise, Bernard Consten, Jean-François Piot, Achim Warmbold, Jean Guichet, Jean-Claude Lefèbvre, Timo Mäkinen et Guy Fréquelin. 

En 1981, il se retire de la compétition en tant que copilote et se voit confier la direction sportive de Peugeot par le PDG Jean Boillot alors que l’entreprise PSA Peugeot Citroën connaît d'importantes difficultés d'image et de finances. Il met ses talents d'organisateur rigoureux et de stratège au service de la création de Peugeot Talbot Sport, entité créée pour permettre le retour à la compétition de la firme française et devient maître d’œuvre des Peugeot 205 Turbo 16, Peugeot 405 Turbo 16 et Peugeot 905. En 1984, Peugeot fait son retour en championnat du monde des rallyes et, dès 1985 et 1986, la Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B piloté par Timo Salonen puis Juha Kankkunen obtient des résultats écrasants (double champion du monde des constructeurs). 

Malheureusement, en 1986, Henri Toivonen, pilote sur Lancia Delta se tue au tour de Corse et la FIA interdit les Groupe B jugées trop rapides et trop dangereuses. En 1987, Todt oriente ses 205 Turbo 16 vers les Rallye-raid avec pour épreuve phare le Rallye Paris-Dakar. Il est sous le feu des projecteurs le jour où il joue à pile ou face la victoire du Paris Dakar 1989 entre ses deux pilotes Ari Vatanen et Jacky Ickx pour éviter que leur lutte pour la victoire finale ne cause l'abandon et coûte la victoire à l'écurie. De 1987 à 1990, il renouvelle son exploit écrasant en remportant quatre nouvelles victoires au Paris-Dakar avec également Ari Vatanen et Juha Kankkunen. 

Puis Peugeot décide d'abandonner les rallyes-raids et de laisser cette discipline à Citroën qui remportera l'épreuve avec la Citroën ZX Rallye-Raid conçue à partir du châssis de la Peugeot 405. En 1992, il remporte les 24 heures du Mans avec la Peugeot 905 pilotée notamment par Derek Warwick, Yannick Dalmas et Mark Blundell et en 1993, les 905 décrochent un triplé aux 24 heures du Mans, notamment grâce à l'équipage victorieux composé de Geoff Brabham, Christophe Bouchut et Eric Hélary. Très vite, il déborde de son rôle de copilote pour s'investir dans le management de l'équipe Talbot, filiale de Peugeot, et les relations avec la FIA, faisant preuve de son réel sens inné du management et de l'organisation. 

En 1981, il est copilote de Guy Fréquelin avec qui il devient vice-champion du monde des pilotes de rallye et Champion du monde des constructeurs. En 1993, Jean Todt, âgé de 47 ans, vient de passer douze années exceptionnelles chez Peugeot Talbot Sport. Luca di Montezemolo, nouveau président de Ferrari le recrute alors. Il débute le 1er juillet au Grand Prix de France de Magny-Cours comme directeur général de la Scuderia Ferrari. Il est alors à la tête d'une équipe de quatre cents techniciens. Il est le premier étranger à la tête de la Scuderia de l'histoire de la marque avec pour challenge de faire renouer la prestigieuse écurie de Formule 1 italienne avec son succès légendaire passé, alors que Ferrari vit une des périodes les plus noires de toute son histoire. La mythique écurie italienne est alors minée par des querelles internes et une production en partie délocalisée. Elle n'est plus que l'ombre de ce qu'elle fut, le dernier titre des pilotes remonte à 1979 et celui des constructeurs à 1983. Jean Todt va restructurer profondément la gestion sportive.

 En 1994, un an à peine après le début du défi, Gerhard Berger remporte le Grand Prix d'Allemagne et signe ainsi le premier succès d'une Ferrari depuis quatre ans, mais la Benetton de Michael Schumacher (champion du monde 1994 et 1995) et les Williams-Renault d'Ayrton Senna, Damon Hill, Nigel Mansell et David Coulthard dominent largement la compétition. À la fin de la saison 1995, marquée par une nouvelle victoire grâce à Jean Alesi au Grand Prix du Canada, Jean Todt recrute le double champion du monde allemand Michael Schumacher qui passe alors pour le meilleur pilote de sa génération. Michael accepte alors de s'associer au challenge de Jean Todt avec qui il établit des relations de profonde amitié quasi familiale. En 1996, Schumacher remporte trois victoires dont deux consécutives au Grand Prix de Belgique puis au Grand Prix d'Italie. 

Todt recrute alors les ex-directeurs techniques de Benetton, Rory Byrne, aérodynamicien, et Ross Brawn, directeur technique, pour remplacer John Barnard. En 1997 et 1998 Ferrari manque le titre mondial des pilotes de quelques points lors des dernières courses des saisons derrière la Williams-Renault de Jacques Villeneuve en 1997 et la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen en 1998. En 1999, Ferrari remporte le titre mondial des constructeurs pour la première fois depuis 1983. Devenu leadeur de la Scuderia à la suite de l'accident de Schumacher en Grande-Bretagne, Eddie Irvine manque le titre pour deux points face à Mika Häkkinen. À partir de 2000, Jean Todt réalise son objectif de faire renouer Ferrari avec la légende des courses automobiles en remportant de façon dominatrice cinq titres mondiaux consécutifs (titre mondial des pilotes et constructeurs) avec Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003 et 2004), du jamais vu dans toute l'histoire de la Formule 1. 

Le 1er juin 2004, Jean Todt est nommé directeur général de Ferrari en plus de son titre de directeur de la Scuderia Ferrari. Le 25 octobre 2006, 3 jours après la fin de la saison de Formule 1 et le départ en retraite de Michael Schumacher, il devient administrateur délégué de Ferrari. En 2007, il prépare Stefano Domenicali à lui succéder à la direction de la Scuderia à compter du 1er janvier 2008. Puis, le 18 mars 2008, il quitte son poste d'administrateur délégué de la marque Ferrari, rôle dans lequel il est remplacé par Amedeo Felisa. Demeuré membre du Conseil d'Administration jusqu'en mars 2009, il cesse alors toute fonction chez Ferrari, après avoir remporté 14 titres mondiaux et 106 victoires de Grand Prix. En avril 2009, il prend la présidence de « eSafety Aware » pour la promotion des véhicules intelligents et des nouvelles technologies, ce qui lui permet de parfaire sa connaissance des rouages internes de la FIA et de mener campagne avec l'aide de Michelle Yeoh, ambassadrice FIA pour la sécurité routière2. 

 Le 16 juillet 2009, il annonce officiellement son intention de briguer la présidence de la Fédération internationale de l'automobile, lors de l'élection qui aura lieu en octobre. La veille, il avait reçu le soutien du président sortant, Max Mosley, qui avait décidé de ne pas se représenter. Il est ainsi le deuxième candidat à se déclarer, le champion du monde des rallyes 1981 Ari Vatanen ayant annoncé sa candidature quelques jours plus tôt3.

 Le 23 octobre 2009, il est élu (135 voix contre 49 à l'ancien pilote finlandais et député européen Ari Vatanen) président de la Fédération internationale de l'automobile4. Il est réélu le 6 décembre 2013 pour un nouveau mandat de quatre ans. Ban Ki-moon, secrétaire général de l’ONU, a annoncé le 29 avril 2015 la nomination de Jean Todt en tant qu'envoyé spécial des Nations Unies pour la sécurité routière lors d’une rencontre qui s’est déroulée à Paris.

Source : Images d'archive INA

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - FRANÇOIS CEVERT....

François Cevert, de son vrai nom Albert François Cevert Goldenberg, était un pilote automobile français né le 25 février 1944 à Paris (France), et décédé le 6 octobre 1973 sur le circuit de Watkins Glen lors des essais du GP des États-Unis.

Lauréat du « Volant Shell » en 1966 devant Patrick Depailler, François Cevert (beau-frère de Jean-Pierre Beltoise) devient champion de France de Formule 3 en 1968. Il court en Formule 2 en 1969 chez Tecno et remporte alors au finish le Grand Prix de Reims de Formule 2, devant Jackie Stewart. Ken Tyrrell le remarque alors.
En 1970, quand Johnny Servoz-Gavin décide d'abandonner la compétition, Tyrrell choisit Cevert pour le remplacer dans son écurie, surtout pour ses talents de pilote, et aussi pour plaire à son sponsor français Elf. Le Tyrrell Racing fait alors courir des March en championnat du monde de Formule 1.

Aux côtés de son coéquipier britannique Jackie Stewart (qui jouera le rôle de mentor pour le jeune pilote français), François Cevert montre rapidement un talent certain. En 1971, première année où Tyrrell fait courir ses propres voitures, Cevert termine 3e du championnat du monde des pilotes et participe activement au titre de champion du monde des constructeurs de l'écurie Tyrrell. En fin d'année, il remporte même à Watkins Glen son premier succès en Formule 1. Jeune, beau, cultivé, très populaire (surtout auprès de la gent féminine), Cevert est alors le symbole du renouveau du sport automobile français.

La saison 1972 fut mitigée, avec tout de même deux deuxièmes places.
Cevert revient au plus haut niveau en 1973. Cette année-là, il termine six fois 2e (dont trois fois derrière son leader Stewart, jouant ainsi le rôle du coéquipier modèle puisque de l'aveu même du pilote britannique, Cevert aurait été en mesure de lui contester la victoire). La retraite de Stewart à l'issue de la saison 1973 étant un secret de polichinelle, beaucoup d'observateurs s'accordent alors à faire de Cevert le futur leader de Tyrrell et l'un des favoris de la saison 1974. Mais à l'occasion des essais du GP des États-Unis, qui clôture la saison 1973, il est victime d'un accident mortel.

En parallèle à sa carrière en Formule 1, François a aussi couru en Sport-Prototypes, sur Matra. 2e des 24 Heures du Mans en 1972, il a longtemps détenu le record du tour sur le circuit du Mans. Il a couru également dans le championnat américain Can-Am.

Palmarès :
* Vainqueur du Volant Shell (1966)
* Champion de France de Formule 3 (1968)
* Championnat d'Europe de Formule 2 : 3e (1969)
* En Formule 1 :
====> 47 Grands Prix
====> 1 victoire (Grand Prix des États-Unis 1971)
====> 10 places de second
====> Pas de titre de champion (3e en 1971, 7e en 1972, 4e en 1973)
* 2e aux 24 heures du Mans 1972
* Vainqueur à Donnybrooke (Can-Am, 1972)

En 1983, les élèves ont décidé de donner son nom au lycée professionnel d'Ecully. Une place de la ville de Vaison-la-Romaine (Vaucluse) porte également son nom, ainsi que des rues à Angers, La Roche-sur-Yon, Linas...
Source : jesuismort.com / VID2O / Célia Rj

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LÉGENDE - Michael Schumacher - Le Baron Rouge !!

Michael Schumacher (prononcé en allemand [ˈmɪçaʔeːl ˈʃuːmaxɐ] Écouter), né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne en Allemagne, est un pilote automobile allemand, surnommé « Schumi » par ses fans ou parfois par les journalistes. Avec sept titres de champion du monde de Formule 1, 91 victoires en Grand Prix de Formule 1 et 68 pole positions, il possède le plus beau palmarès de ce sport. 
À ce jour, Michael Schumacher détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité. Après un apprentissage en karting, dans des formules monoplaces, ainsi que dans le championnat du monde des voitures de sport, Michael Schumacher commence sa carrière en Formule 1 lors de l'année 1991, en tant que remplaçant au pied levé de Bertrand Gachot, dans la jeune écurie Jordan, peu avant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. 

Dès le Grand Prix suivant, il est recruté par l'écurie Benetton Formula, avec laquelle il conquiert ses deux premiers titres de champion du monde en 1994 et 1995. En 1996, il rejoint la Scuderia Ferrari qu'il contribue à relancer après une longue période d'insuccès, signant au volant des F1 de Maranello 72 de ses 91 victoires, lui apportant cinq titres mondiaux des pilotes consécutifs (de 2000 à 2004) et contribuant directement à l'obtention de six titres constructeurs ; il gagne ainsi le surnom de Baron rouge. 

À partir de 1997, il a comme adversaire en piste son frère Ralf, de six ans son cadet. Les deux frères n'ont jamais couru au sein de la même écurie. Ils constituent l'unique cas en Formule 1 de deux frères ayant gagné des Grands Prix. Il prend une première fois sa retraite à l'issue de la saison 2006. Son dernier Grand Prix, au Brésil le 22 octobre 2006, malgré une défaite au championnat du monde face à Fernando Alonso, est marqué par une spectaculaire remontée de la dernière à la quatrième place, ponctuée par une douzaine de dépassements, démontrant qu'il quitte la compétition en pleine possession de ses moyens. De 2007 à 2009, il officie toujours à la Scuderia comme consultant et il reprend parfois le volant dans le cadre d'essais privés. 

Après un retour avorté en août 2009 à la suite d'un accident de moto et des douleurs au cou, Schumacher est de retour en Formule 1 en 2010 chez Mercedes. Il y effectue trois saisons sans obtenir de nouvelle victoire. Le 4 octobre 2012, il annonce officiellement la fin de sa carrière en Formule 1 à l'âge de 43 ans. Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski à Méribel, en Savoie. Il souffre d'un traumatisme crânien avec coma qui nécessite une intervention neurochirurgicale immédiate ; son pronostic vital est engagé. Il sort du coma le 16 juin 2014 et quitte l'hôpital de Grenoble pour poursuivre une phase de réadaptation au Centre hospitalier universitaire vaudois de Lausanne jusqu'au 9 septembre où il est pris en charge à son domicile. 
On apprend en septembre 2016 qu'il ne peut pas marcher ni se tenir debout. 

Michael Schumacher est né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim en Allemagne dans une famille modeste. Son père, Rolf Schumacher, est maçon. Alors que Michael a quatre ans, il adapte un petit moteur de moto à son kart à pédales. Michael passe son temps à rouler devant chez lui jusqu'au jour où il heurte un lampadaire. Rolf décide alors d'amener régulièrement son fils rouler sur la piste proche de Kerpen. Michael deviendra le plus jeune membre du club de karting de Kerpen-Horrem1. Rolf Schumacher construira le premier « vrai » kart de Michael à l'aide de pièces d'occasion et celui-ci gagne son premier championnat du club à l'âge de six ans. Pour permettre à son fils de courir, Rolf prend un deuxième emploi sur la piste, assurant la location et l'entretien des karts, son épouse Elisabeth travaille à la cafétéria du circuit. 

Michael, aidé financièrement par des sponsors locaux (deux amis de la famille, un marchand de moquettes et un fabricant de machines à sous), passe son temps sur le circuit avec son frère Ralf2. En 1983, il obtient sa licence de karting allemande (l'âge minimum requis étant 14 ans à l'époque) et remporte le championnat d'Allemagne junior en 1984 et 1985. En 1986, il finit troisième du championnat d'Europe de karting et en 1987 il remporte à la fois le championnat d'Allemagne et le championnat d'Europe. En 1988, il fait ses débuts en monoplace grâce au soutien financier d'un ami de la famille, Jurgen Dilk, et court en Formule Ford 1600 au sein de l'écurie Eufra. Seulement sixième du championnat d'Allemagne, il termine deuxième du championnat d'Europe derrière le Finlandais Mika Salo. 

Parallèlement, il participe au championnat d'Allemagne de Formule König qu'il remporte avec neuf victoires en dix courses. Repéré par l'ancien pilote Willi Weber, Schumacher obtient en fin d'année un test au volant d'une Formule 3 de l'écurie WTS (pour Weber Trella Stuttgart) et se montre immédiatement plus rapide que le titulaire Joachim Winkelhock. Séduit, Weber l'engage sans lui demander le moindre apport budgétaire. Avec trois victoires, il termine deuxième du championnat d'Allemagne de Formule 3 en 1989 (à égalité de points avec son compatriote Heinz-Harald Frentzen, mais derrière l'Autrichien Karl Wendlinger) et remporte le titre en 1990 avec cinq succès. 

Il s'impose également en fin de saison de manière controversée dans le prestigieux Grand Prix de Macao F3, son duel avec Mika Häkkinen s'étant soldé par un accrochage en fin de course dans lequel le Finlandais est éliminé. En parallèle de la Formule 3, Michael Schumacher est recruté en 1990 par l'écurie Sauber-Mercedes qui dispute le championnat du monde des voitures de sport. Aux côtés de stars établies de la discipline tels que Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass et Mauro Baldi, Mercedes a en effet décidé de créer un « Junior Team » destiné à former de jeunes pilotes. Outre Michael Schumacher, Mercedes a recruté Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger. Les membres du Junior Team se relayent sur un prototype qu'ils partagent avec Jochen Mass. 

Schumacher dispute quatre courses où il finit deuxième à Dijon et au Nürburgring et remporte en fin d'année la manche de Mexico (le Trofeo Hermanos Rodriguez sur 480 kilomètres) grâce à la disqualification de la voiture sœur de Schlesser-Baldi. En 1991, Schumacher, qui a renoncé à tenter sa chance dans le championnat international de Formule 3000, pilote à temps plein pour Mercedes en championnat du monde des voitures de sport. Cette fois, il dispose d'un programme pour la saison complète au volant d'une voiture qu'il partage avec Karl Wendlinger. 

En raison de multiples casses mécaniques sur leur Sauber Mercedes C291, la saison des deux hommes s'avère décevante, une deuxième place à Silverstone constituant le meilleur résultat de l'équipage. Renforcés par Fritz Kreutzpointer, Wendlinger et Schumacher disputent également les 24 Heures du Mans sur la C11 à moteur turbo. Schumacher y brille en réalisant le meilleur tour en course mais à la suite d'une touchette de Wendlinger en début de course puis à des ennuis de boîte de vitesses (Schumacher admettra plus tard que son rythme en course ne correspondait pas à ce que doit être une épreuve d'endurance) l'équipage doit se contenter de la cinquième place finale. Bien que recruté en F1, Schumacher termine son programme de sports-prototypes et conclut même la présence de Mercedes en endurance par une victoire sur le circuit japonais d'Autopolis.
Source : Ma ChaîNe DocuMenTaires

CLUB5A - SPORT AUTO - LE CIRCUIT DE ROUEN-LES-SESSARTS ....UN DES MEILLEURS CIRCUITS D'EUROPE !!

 

Le circuit de Rouen-les-Essarts est un circuit de course automobile français d’une longueur de 6,542 km, installé sur les communes de Grand-Couronne et d'Orival au sud de Rouen de 1950 à 1994. Le nom « Les Essarts » vient d’un village incorporé dans la commune de Grand-Couronne en 1874. Dès son ouverture, en 1950, le circuit de Rouen-les-Essarts est reconnu comme un des meilleurs circuits d'Europe avec ses stands modernes, une large piste et des tribunes pour les spectateurs.

 Le circuit, qui utilise des routes publiques, présente quelques défauts comme un virage pavé en épingle et des endroits sans visibilité dans les parties boisées du parcours. Les Anglais l'avaient surnommé « le petit Spa ». Le circuit a accueilli cinq Grands Prix de France de Formule 1, le dernier en 1968 où Jo Schlesser meurt dans l'incendie de sa voiture. Le circuit accueille les épreuves de Formule 2 jusqu'en 1978 et est utilisé pour divers championnats automobiles français. Le 28 juin 1970, en Formule 3, Denis Dayan avec sa GRAC va s'écraser de face dans le rail de la courbe des Six frères à la suite d'une défaillance technique et meurt quelques jours plus tard des suites de ses blessures.

 Ensuite, Jean-Luc Salomon trouve la mort au virage de la Scierie, sa Martini s'est élevée dans les airs et est retombée sur l'arceau d'une autre voiture. Jean-Luc Salomon devait débuter en Formule 1 le dimanche suivant au circuit de Charade sur une Lotus. 

 À sa construction, en 1950, sa longueur est de 5,100 km ; en 1955, des travaux importants portent son développement à 6,542 km, sa configuration la plus célèbre. 

Les virages portent les noms de « Six frères », « Nouveau monde » (du nom du hameau se situant à quelques centaines de mètres de ce virage), « Sanson », « Beauval », « L'Étoile », « Grésil », « Scierie » et « Paradis ». La construction de l'autoroute A 13 traversant le circuit conduit à la réalisation d'une nouvelle section ; la longueur du circuit est réduite à 5,543 km. 

Finalement, en 1974, une chicane permanente, baptisée « des Roches », est construite à Six frères. Le circuit est fermé en 1994 pour des raisons économiques et de sécurité. En 1999, la démolition des tribunes et des stands est terminée. Le secteur pavé du Nouveau monde est également asphalté. Le circuit a accueilli les Tour de France 1954 et Tour de France 1956 pour un contre-la-montre cycliste (respectivement par équipes et individuel) ainsi que le Critérium national de la route de 1967 à 19712. 

 Un nouveau circuit devait être réalisé à Mauquenchy mais la mise aux normes du circuit de Nevers Magny-Cours pour la F1 a annulé le projet ; le site a été transformé et est devenu l'hippodrome de Rouen-Mauquenchy.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-ourafilmes.com