ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
François Cevert, de son vrai nom Albert François Cevert Goldenberg, était un pilote automobile français né le 25 février 1944 à Paris (France), et décédé le 6 octobre 1973 sur le circuit de Watkins Glen lors des essais du GP des États-Unis.
Lauréat du « Volant Shell » en 1966 devant Patrick Depailler, François Cevert (beau-frère de Jean-Pierre Beltoise) devient champion de France de Formule 3 en 1968. Il court en Formule 2 en 1969 chez Tecno et remporte alors au finish le Grand Prix de Reims de Formule 2, devant Jackie Stewart. Ken Tyrrell le remarque alors. En 1970, quand Johnny Servoz-Gavin décide d'abandonner la compétition, Tyrrell choisit Cevert pour le remplacer dans son écurie, surtout pour ses talents de pilote, et aussi pour plaire à son sponsor français Elf. Le Tyrrell Racing fait alors courir des March en championnat du monde de Formule 1. Aux côtés de son coéquipier britannique Jackie Stewart (qui jouera le rôle de mentor pour le jeune pilote français), François Cevert montre rapidement un talent certain. En 1971, première année où Tyrrell fait courir ses propres voitures, Cevert termine 3e du championnat du monde des pilotes et participe activement au titre de champion du monde des constructeurs de l'écurie Tyrrell. En fin d'année, il remporte même à Watkins Glen son premier succès en Formule 1. Jeune, beau, cultivé, très populaire (surtout auprès de la gent féminine), Cevert est alors le symbole du renouveau du sport automobile français.
La saison 1972 fut mitigée, avec tout de même deux deuxièmes places. Cevert revient au plus haut niveau en 1973. Cette année-là, il termine six fois 2e (dont trois fois derrière son leader Stewart, jouant ainsi le rôle du coéquipier modèle puisque de l'aveu même du pilote britannique, Cevert aurait été en mesure de lui contester la victoire). La retraite de Stewart à l'issue de la saison 1973 étant un secret de polichinelle, beaucoup d'observateurs s'accordent alors à faire de Cevert le futur leader de Tyrrell et l'un des favoris de la saison 1974. Mais à l'occasion des essais du GP des États-Unis, qui clôture la saison 1973, il est victime d'un accident mortel.
En parallèle à sa carrière en Formule 1, François a aussi couru en Sport-Prototypes, sur Matra. 2e des 24 Heures du Mans en 1972, il a longtemps détenu le record du tour sur le circuit du Mans. Il a couru également dans le championnat américain Can-Am.
Palmarès : * Vainqueur du Volant Shell (1966) * Champion de France de Formule 3 (1968) * Championnat d'Europe de Formule 2 : 3e (1969) * En Formule 1 : ====> 47 Grands Prix ====> 1 victoire (Grand Prix des États-Unis 1971) ====> 10 places de second ====> Pas de titre de champion (3e en 1971, 7e en 1972, 4e en 1973) * 2e aux 24 heures du Mans 1972 * Vainqueur à Donnybrooke (Can-Am, 1972)
En 1983, les élèves ont décidé de donner son nom au lycée professionnel d'Ecully. Une place de la ville de Vaison-la-Romaine (Vaucluse) porte également son nom, ainsi que des rues à Angers, La Roche-sur-Yon, Linas... Source : jesuismort.com / VID2O / Célia Rj
Michael Schumacher (prononcé en allemand [ˈmɪçaʔeːl ˈʃuːmaxɐ] Écouter), né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne en Allemagne, est un pilote automobile allemand, surnommé « Schumi » par ses fans ou parfois par les journalistes. Avec sept titres de champion du monde de Formule 1, 91 victoires en Grand Prix de Formule 1 et 68 pole positions, il possède le plus beau palmarès de ce sport. À ce jour, Michael Schumacher détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité.
Après un apprentissage en karting, dans des formules monoplaces, ainsi que dans le championnat du monde des voitures de sport, Michael Schumacher commence sa carrière en Formule 1 lors de l'année 1991, en tant que remplaçant au pied levé de Bertrand Gachot, dans la jeune écurie Jordan, peu avant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps.
Dès le Grand Prix suivant, il est recruté par l'écurie Benetton Formula, avec laquelle il conquiert ses deux premiers titres de champion du monde en 1994 et 1995. En 1996, il rejoint la Scuderia Ferrari qu'il contribue à relancer après une longue période d'insuccès, signant au volant des F1 de Maranello 72 de ses 91 victoires, lui apportant cinq titres mondiaux des pilotes consécutifs (de 2000 à 2004) et contribuant directement à l'obtention de six titres constructeurs ; il gagne ainsi le surnom de Baron rouge.
À partir de 1997, il a comme adversaire en piste son frère Ralf, de six ans son cadet. Les deux frères n'ont jamais couru au sein de la même écurie. Ils constituent l'unique cas en Formule 1 de deux frères ayant gagné des Grands Prix.
Il prend une première fois sa retraite à l'issue de la saison 2006. Son dernier Grand Prix, au Brésil le 22 octobre 2006, malgré une défaite au championnat du monde face à Fernando Alonso, est marqué par une spectaculaire remontée de la dernière à la quatrième place, ponctuée par une douzaine de dépassements, démontrant qu'il quitte la compétition en pleine possession de ses moyens. De 2007 à 2009, il officie toujours à la Scuderia comme consultant et il reprend parfois le volant dans le cadre d'essais privés.
Après un retour avorté en août 2009 à la suite d'un accident de moto et des douleurs au cou, Schumacher est de retour en Formule 1 en 2010 chez Mercedes. Il y effectue trois saisons sans obtenir de nouvelle victoire. Le 4 octobre 2012, il annonce officiellement la fin de sa carrière en Formule 1 à l'âge de 43 ans.
Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski à Méribel, en Savoie. Il souffre d'un traumatisme crânien avec coma qui nécessite une intervention neurochirurgicale immédiate ; son pronostic vital est engagé. Il sort du coma le 16 juin 2014 et quitte l'hôpital de Grenoble pour poursuivre une phase de réadaptation au Centre hospitalier universitaire vaudois de Lausanne jusqu'au 9 septembre où il est pris en charge à son domicile. On apprend en septembre 2016 qu'il ne peut pas marcher ni se tenir debout.
Michael Schumacher est né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim en Allemagne dans une famille modeste. Son père, Rolf Schumacher, est maçon. Alors que Michael a quatre ans, il adapte un petit moteur de moto à son kart à pédales. Michael passe son temps à rouler devant chez lui jusqu'au jour où il heurte un lampadaire. Rolf décide alors d'amener régulièrement son fils rouler sur la piste proche de Kerpen. Michael deviendra le plus jeune membre du club de karting de Kerpen-Horrem1.
Rolf Schumacher construira le premier « vrai » kart de Michael à l'aide de pièces d'occasion et celui-ci gagne son premier championnat du club à l'âge de six ans. Pour permettre à son fils de courir, Rolf prend un deuxième emploi sur la piste, assurant la location et l'entretien des karts, son épouse Elisabeth travaille à la cafétéria du circuit.
Michael, aidé financièrement par des sponsors locaux (deux amis de la famille, un marchand de moquettes et un fabricant de machines à sous), passe son temps sur le circuit avec son frère Ralf2. En 1983, il obtient sa licence de karting allemande (l'âge minimum requis étant 14 ans à l'époque) et remporte le championnat d'Allemagne junior en 1984 et 1985.
En 1986, il finit troisième du championnat d'Europe de karting et en 1987 il remporte à la fois le championnat d'Allemagne et le championnat d'Europe.
En 1988, il fait ses débuts en monoplace grâce au soutien financier d'un ami de la famille, Jurgen Dilk, et court en Formule Ford 1600 au sein de l'écurie Eufra. Seulement sixième du championnat d'Allemagne, il termine deuxième du championnat d'Europe derrière le Finlandais Mika Salo.
Parallèlement, il participe au championnat d'Allemagne de Formule König qu'il remporte avec neuf victoires en dix courses. Repéré par l'ancien pilote Willi Weber, Schumacher obtient en fin d'année un test au volant d'une Formule 3 de l'écurie WTS (pour Weber Trella Stuttgart) et se montre immédiatement plus rapide que le titulaire Joachim Winkelhock. Séduit, Weber l'engage sans lui demander le moindre apport budgétaire. Avec trois victoires, il termine deuxième du championnat d'Allemagne de Formule 3 en 1989 (à égalité de points avec son compatriote Heinz-Harald Frentzen, mais derrière l'Autrichien Karl Wendlinger) et remporte le titre en 1990 avec cinq succès.
Il s'impose également en fin de saison de manière controversée dans le prestigieux Grand Prix de Macao F3, son duel avec Mika Häkkinen s'étant soldé par un accrochage en fin de course dans lequel le Finlandais est éliminé.
En parallèle de la Formule 3, Michael Schumacher est recruté en 1990 par l'écurie Sauber-Mercedes qui dispute le championnat du monde des voitures de sport. Aux côtés de stars établies de la discipline tels que Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass et Mauro Baldi, Mercedes a en effet décidé de créer un « Junior Team » destiné à former de jeunes pilotes. Outre Michael Schumacher, Mercedes a recruté Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendlinger. Les membres du Junior Team se relayent sur un prototype qu'ils partagent avec Jochen Mass.
Schumacher dispute quatre courses où il finit deuxième à Dijon et au Nürburgring et remporte en fin d'année la manche de Mexico (le Trofeo Hermanos Rodriguez sur 480 kilomètres) grâce à la disqualification de la voiture sœur de Schlesser-Baldi.
En 1991, Schumacher, qui a renoncé à tenter sa chance dans le championnat international de Formule 3000, pilote à temps plein pour Mercedes en championnat du monde des voitures de sport. Cette fois, il dispose d'un programme pour la saison complète au volant d'une voiture qu'il partage avec Karl Wendlinger.
En raison de multiples casses mécaniques sur leur Sauber Mercedes C291, la saison des deux hommes s'avère décevante, une deuxième place à Silverstone constituant le meilleur résultat de l'équipage. Renforcés par Fritz Kreutzpointer, Wendlinger et Schumacher disputent également les 24 Heures du Mans sur la C11 à moteur turbo. Schumacher y brille en réalisant le meilleur tour en course mais à la suite d'une touchette de Wendlinger en début de course puis à des ennuis de boîte de vitesses (Schumacher admettra plus tard que son rythme en course ne correspondait pas à ce que doit être une épreuve d'endurance) l'équipage doit se contenter de la cinquième place finale. Bien que recruté en F1, Schumacher termine son programme de sports-prototypes et conclut même la présence de Mercedes en endurance par une victoire sur le circuit japonais d'Autopolis. Source : Ma ChaîNe DocuMenTaires
Le circuit de Rouen-les-Essarts est un circuit de course automobile français d’une longueur de 6,542 km, installé sur les communes de Grand-Couronne et d'Orival au sud de Rouen de 1950 à 1994. Le nom « Les Essarts » vient d’un village incorporé dans la commune de Grand-Couronne en 1874.
Dès son ouverture, en 1950, le circuit de Rouen-les-Essarts est reconnu comme un des meilleurs circuits d'Europe avec ses stands modernes, une large piste et des tribunes pour les spectateurs.
Le circuit, qui utilise des routes publiques, présente quelques défauts comme un virage pavé en épingle et des endroits sans visibilité dans les parties boisées du parcours. Les Anglais l'avaient surnommé « le petit Spa ».
Le circuit a accueilli cinq Grands Prix de France de Formule 1, le dernier en 1968 où Jo Schlesser meurt dans l'incendie de sa voiture. Le circuit accueille les épreuves de Formule 2 jusqu'en 1978 et est utilisé pour divers championnats automobiles français.
Le 28 juin 1970, en Formule 3, Denis Dayan avec sa GRAC va s'écraser de face dans le rail de la courbe des Six frères à la suite d'une défaillance technique et meurt quelques jours plus tard des suites de ses blessures.
Ensuite, Jean-Luc Salomon trouve la mort au virage de la Scierie, sa Martini s'est élevée dans les airs et est retombée sur l'arceau d'une autre voiture. Jean-Luc Salomon devait débuter en Formule 1 le dimanche suivant au circuit de Charade sur une Lotus.
À sa construction, en 1950, sa longueur est de 5,100 km ; en 1955, des travaux importants portent son développement à 6,542 km, sa configuration la plus célèbre.
Les virages portent les noms de « Six frères », « Nouveau monde » (du nom du hameau se situant à quelques centaines de mètres de ce virage), « Sanson », « Beauval », « L'Étoile », « Grésil », « Scierie » et « Paradis ». La construction de l'autoroute A 13 traversant le circuit conduit à la réalisation d'une nouvelle section ; la longueur du circuit est réduite à 5,543 km.
Finalement, en 1974, une chicane permanente, baptisée « des Roches », est construite à Six frères.
Le circuit est fermé en 1994 pour des raisons économiques et de sécurité. En 1999, la démolition des tribunes et des stands est terminée. Le secteur pavé du Nouveau monde est également asphalté.
Le circuit a accueilli les Tour de France 1954 et Tour de France 1956 pour un contre-la-montre cycliste (respectivement par équipes et individuel) ainsi que le Critérium national de la route de 1967 à 19712.
Un nouveau circuit devait être réalisé à Mauquenchy mais la mise aux normes du circuit de Nevers Magny-Cours pour la F1 a annulé le projet ; le site a été transformé et est devenu l'hippodrome de Rouen-Mauquenchy.
Avec les progrès réalisés sur les véhicules ainsi que l'amélioration du réseau routier européen, l'ACM essaie alors de donner un visage plus sportif à son épreuve, afin de compliquer la tache aux participants et surtout que le rallye ne soit pas une promenade de santé. Ainsi au fil des années, le règlement est sans cesse modifié. On voit apparaître une épreuve de maniabilité, puis une épreuve se déroulant sur quelques tours du parcours du circuit de Formule 1 monégasque afin de départager les équipages.
Mais bientôt apparaît une épreuve qui va faire là encore la réputation du rallye : le circuit de montagne dans le haut-pays niçois. Le Monte-Carlo n'a pas encore pris le visage sportif qu'on lui connaît de nos jours : en effet, les épreuves servant à départager les équipages se basent encore sur la régularité, et non la vitesse pure.
De 1953 à 1956 puis de 1958 à 1960, le rallye Monte-Carlo compte pour le Championnat européen de Grand Tourisme3, puis de 1961 à 1967 et de 1970 à 1972, il s'inscrit alors dans le Championnat d'Europe des rallyes, rejoignant le Championnat du monde des rallyes (WRC) en 1973 dès sa création.
À partir du début des années 1960, les épreuves dites « spéciales » font leur apparition. La notion de régularité est encore présente, mais lors des épreuves spéciales seule la vitesse pure compte. Afin de ne pas défavoriser les véhicules les moins puissants, le classement général prend en compte une méthode de calcul que l'on appelle « indice ». C'est ainsi qu'un véhicule de moindre puissance peut parfois battre un véhicule d'une puissance même largement supérieure: en 1961 par exemple René Trautmann et Jean-Claude Ogier sur Citroën ID19 réalisent le meilleur temps cumulé, mais terminent seulement dix-neuvièmes, loin derrière une modeste Panhard.
Au milieu des années 1960, le classement « scratch » entre en vigueur. L'indice a vécu, et c'est maintenant l'équipage qui a réalisé les meilleurs temps lors des épreuves spéciales en étant le moins pénalisé qui est déclaré vainqueur. C'est aussi l'apparition des pilotes « usine » (avec pour la France les services compétition de Renault et Citroën, dirigés respectivement par François Landon -depuis la création en 1951-, et René Cotton -officieusement depuis 1959) ; le temps des « gentlemen drivers » est désormais révolu. Source : nea alecu / Film Pathé
Personne, je pense, ne me contredira si j’écris que le monde de la compétition automobile a de tout temps été phagocyté par la gent masculine. Rares sont les femmes qui ont réussi à y faire carrière et encore plus rares sont celles qui ont su, par leur seul talent, tenir un rôle de premier plan et vaincre dans de grandes épreuves de renommées internationales.
Pat Moss est une de celles-là. De plus, elle a su parvenir au premier plan et se faire un prénom ce qui, au départ, n’était pas gagné quand on a un frère aussi brillant et populaire que Sir Stirling Moss.
Des chevaux de saut d’obstacles aux chevaux-vapeur.
Pat Moss naît en décembre 1934 dans une famille où déjà, l’automobile tient une place importante. Son père, Alfred, chirurgien dentiste a déjà couru dans quelques compétitions en amateur et sa mère participe à des épreuves de maniabilité comme on en voit beaucoup en Angleterre. Mais ce sont les chevaux qui attirent la jeune Pat et rapidement, elle va faire ses preuves dans ce domaine puisqu’elle intègre l’équipe britannique de saut d’obstacles.
Mais rapidement, un élément capital va faire pencher son intérêt pour le sport automobile. En effet, son frère aîné, Stirling, est devenu un des plus brillants pilotes présents sur les circuits européens et, poussé par le manager de ce dernier, Ken Gregory, elle se décide à participer à des rallyes locaux.
C’est au volant d’une modeste MG TF1500 qu’elle s’engage au RAC International Rally 1955.
Même si cela se termine par un abandon, cela ne la décourage pas et elle remet ça l’année suivante sur une MGA sans que le résultat soit meilleur.
C’est toujours avec Ann Wisdom-Riley sa coéquipière qui l’accompagnera tout le début de sa carrière, qu’elle participe en 1957 au rallye Liège-Rome Liège sur une Morris Minor 1000.
Elles terminent loin du podium à une modeste 23e place, mais elles finissent.
Les premiers résultats arrivent.
1958 sera bien meilleure pour Pat Moss même si le début d’année n’est pas très favorable puisqu’elle doit abandonner au rallye de Monte-Carlo qu’elle court sur sur Austin A40. Ce n’est que partie remise et c’est au RAC Rally qu’elle récolte son premier gros résultat puisqu’au volant d’une Morris Minor elle remporte la 4e place au général, la coupe des dames et sa catégorie.
Enfin, la persévérance a payé et ce n’est que le début d’une formidable année.
Au volant d’une Austin Healey, elle s’aligne aux deux rallyes suivants. À la Coupe des Alpes elle termine à une bonne 10e place et remporte la Coupe des Dames ce qu’elle fait à nouveau quelques semaines plus tard au prestigieux rallye Liège-Rome-Liège mais en terminant à une très belle 4e place.
À la dernière épreuve de la saison, le Viking Rally, la performance et un peu en deçà de ce qu’elle espère. Cependant, la 23e place obtenue au général, mais surtout sa 2e à la Coupe des Dames au volant de sa Morris Minor lui permet de coiffer sa première couronne de championne d’Europe des Rallyes
En 1959, Pat Moss est présente à plus d’une dizaine d’épreuves, passant allègrement d’une Cooper S à son Healey habituelle sans oublier plusieurs participations au volant de son Austin A40 avec laquelle elle termine 10e du Rallye de Monte-Carlo remportant au passage une nouvelle Coupe des Dames. Même si elle termine 2e au Deutschland Rallye, elle doit abandonner son titre européen au profit d’Ewy Rosqvist sur Volvo PV544.
1960 : la consécration.
Pour rappel, en 1960, le championnat du monde des rallyes n’existe pas. La référence dans le milieu reste le championnat d’Europe des rallyes qui comporte cette année-là 11 épreuves. Il commence en janvier par le rallye de Monte-Carlo et se termine en novembre par le RAC. Entre temps, les participants au championnat auront couru le rallye International de Genève, le rallye des Tulipes aux Pays-Bas, l’Acropole, l’Österreichische Alpenfahrt, le rallye de Suède, la Coupe des Alpes, le fameux Liège-Rome-Liège, le Rajd Polski et le Viking Rally. Beau programme pour celui ou celle qui veut, en fin de saison, remporter le titre.
Elle commence l’année en gagnant une nouvelle Coupe des dames au rallye de Monte-Carlo puis enchaîne deux belles performances en terminant deux fois 8e en Suisse et aux Pays-Bas.
Après un abandon à l’Acropole, elle finit brillamment au volant de son Austin Healey 3000 à la 2e place de la Coupe des Alpes manche française du championnat. Mais l’exploit, ce sera au rallye suivant qu’elle l’accomplit. Elle remporte le classement général du très dur et redoutable rallye Liège-Rome-Liège et devient ainsi la première femme à remporter une épreuve comptant pour un championnat majeur international.
Pourtant, la victoire n’a pas été facile.
Alors en tête de la course, l’embrayage commence à faire des siennes et patine exagérément. Rapidement, les mécaniciens détectent un problème de fuite d’huile par un joint de la boite de vitesse. Grace à une réparation de fortune, le joint fautif ne pouvant être changé, Pat Moss réussit à rejoindre le point de chronométrage suivant dans les temps et finit par gagner le rallye au bout de près de 3500km quasi non-stop.
Au RAC, dernier rallye de la saison, Pat Moss se présente au départ au volant d’une Austin Healey Sprite, mais doit abandonner. Cela ne l’empêche pas de gagner au classement général final et pour la deuxième fois, la Coupe des Dames.
Elle va alors continuer à briller dans le monde des rallyes pendant plus d’une dizaine d’années. On la retrouve tout d’abord en 61 sur son Austin Healey 3000 avec laquelle elle obtient une remarquable 2e place au RAC, mais aussi sur Saab 96 notamment au rallye de Suède.
En 62, elle ajoute à son palmarès le rallye des Tulipes et le Baden Baden Deutschland Rallye qu’elle gagne au volant d’une Morris Mini Cooper.
C’est tout naturellement qu’elle remporte un 3e titre européen en finissant l’année en beauté par deux 3e places au rallye International de Genève et au RAC Rally.
1963 sera une année de transition. Elle s’engage alors avec Ford et va courir essentiellement sur Ford Cortina GT même si elle débute sa saison au Monte-Carlo sur une Ford Anglia.
Les seuls résultats notoires au volant de sa nouvelle voiture seront une 6e place au rallye d’Acropole et une 7e à son rallye national, le RAC.
Les années SAAB.
Pour la jeune Anglaise, si l’année qui vient de s’écouler n’est pas à marquer d’une pierre blanche au niveau de ses résultats sportifs, il en est tout autrement pour ce qui est de sa vie privée. En effet, le 9 juillet 1963, elle se marie avec Erik Carlsson (Not on the roof yet) le célèbre rallyman suédois.
Ce n’est donc pas une surprise de voir Pat Moss-Carlsson courir à partir de l’année suivante pour la marque suédoise qui a permis à son mari de remporter moult succès au niveau international dont deux Monte-Carlo sur Saab 96.
Les 4 années suivantes, elle va enchaîner les podiums et les places d’honneur lui permettant de conquérir 2 nouvelles Coupe des Dames au classement général ce qui portera ainsi son total à 5 titres européens.
On la verra aussi s’aligner à l’East African Safari où elle termine 9e en 64 sur sa 96 sport.
La Saab 96 n’est pas sa seule monture tout au long de ces années puisqu’on retrouve Pat Moss-Carlsson au départ de la Coupe des Alpes 1966 à bord d’une Saab Sonett V4. Malheureusement, elle sera contrainte à l’abandon.
Une fin de carrière latine.
En 1968, Pat Moss-Carlsson est engagée par Lancia et c’est sur un coupé Fulvia HF 1300 que l’anglaise va participer au championnat. Le point d’orgue de la saison sera sa victoire au général au Rallye de Sestrière, l’Anglaise devançant, notamment, les Suédois Harry Kallström et Ove Andersson.
Elle terminera également 2e du renommé Rallye de San Remo derrière Pauli Toivonen sur 911 T, mais devant Ove Anderson ou Jean Vinatier sur Alpine A110.
Durant les années suivantes, Pat Moss-Carlsson consacre l’essentiel de son temps à sa famille et plus particulièrement à sa fille qui naît en 1969.
Il faut attendre 1972 et le rallye de Monte-Carlo pour la voir courir sur une Alpine A110 1600. Elle termine 10e au général, juste derrière Jean Ragnotti et gagne sa classe devant Jacques Henry.
On la reverra encore en 1973 participer à quelques rallyes au volant d’une Alpine A110 1800, mais sans résultats probants si ce n’est une 6e place au Manx International Rally.
Elle prendra pour la dernière fois le départ d’un rallye en 1974 où, intégrée au team Toyota elle termine 28e au général du Lombard RAC Rally sur Celica 2000GT.
Il est alors temps de se retirer et de se consacrer à sa deuxième passion, les chevaux qui l’occuperont jusqu’à son décès en 2008 à 73 ans.
Elle restera comme la première femme pilote à avoir réussi à s’imposer dans le monde des rallyes et à avoir gagné de grandes épreuves internationales comptant pour un championnat européen. Elle a ouvert la voie à d’autres comme Michèle Mouton qui deviendra la première femme à gagner un rallye du championnat du monde une fois celui-ci lancé.
La devise MG TD est le résultat d'un effort de John Inskip et David Ash pour créer une voiture qui pourrait rivaliser avec la Porsche 550 Spyder et l'OSCA MT4 de plus en plus réussies dans la classe de course modifiée F de la SCCA. Inskip était le fils d'un prédicateur évangélique renommé qui a évité l'église au profit d'une carrière dans l'automobile. Travaillant comme vendeur chez le concessionnaire à succès Rolls-Royce de New York, il est finalement devenu le distributeur de MG dans le nord-est après la guerre et a été l'un des plus importants concessionnaires de voitures de sport au début de l'après-guerre. Ash était un pilote amateur réputé qui a concouru dans divers produits MG et les deux ont déterminé que les mécaniques robustes et fiables provenant d'Abingdon pourraient avoir plus de succès si elles étaient utilisées dans un corps plus aérodynamique.
Le couple a approché Carrozzeria Motto à Turin, en Italie, qui avait produit des carrosseries pour Cisitalia, Delahaye, Ferrari, Lancia, Siata et Stanguellini. Rocco Motto avait d'abord créé son propre atelier en 1932, fabriquant des carrosseries pour certains des principaux carrossiers et constructeurs de l'époque, notamment Pinin Farina, Ghia et Lancia. Après la fin des hostilités de la Seconde Guerre mondiale, il a créé sa propre carrosserie et s'est concentré sur des carrosseries sur mesure pour les voitures basées sur Lancia et Cisitalia.
À la demande d'Inskip et Ash, Motto a créé trois corps ouverts pour la MG TD en 1953 qui ont été formés sur des mécaniques fournies par Syd Enever au département des compétitions MG.
Deux voitures ont été construites sur un châssis à cadre tubulaire conçu par Gilberto Colombo, la voiture finale utilisant un châssis TD amélioré fourni par Abingdon. Les corps ont été formés à la main à partir d'aluminium et ressemblaient aux coureurs sportifs contemporains de Ferrari et Maserati.
Avec un poids plus léger et une meilleure aérodynamique, la MG TD Motto a réussi dans des compétitions limitées aux niveaux national et international.
Les pilotes Fred Allen et Martin Block ont utilisé les voitures à bon escient lors de courses régionales sur la côte Est et le Midwest, la voiture étant capable de se battre contre les OSCA et les Porsche les plus avancées sur le plan technologique. Au plus haut niveau de la compétition, les voitures se sont bien comportées avec Fred Allen et Gus Ehrman terminant 11 e au général et 5 e de classe aux 12 Heures de Sebring 1954.
L'événement (et la classe) a été remporté par Stirling Moss et Bill Lloyd dans un OSCA MT4, mais le MG TD Motto a pu terminer devant une autre paire de MT4 et deux 550 Spyders.
On pense que 2 voitures sur les 3 d'origine ont survécu, mais un récent tuyau sur Facebook montre une troisième voiture complète en Angleterre qui pourrait prouver que toutes sont bien vivantes au 21 e siècle.
La Lancia D50, histoire mouvementée pour une auto novatrice...
La Lancia D50, une F1 très étudiée
Au début des années 50, Lancia se remet officiellement à la compétition. D’abord en apportant son soutien à ceux qui engagent déjà des Aprilia et Lambda sur les épreuves routières, et puis ensuite à travers la D24. Cette belle barquette, déjà réalisée par Vittorio Jano est une machine à gagner.
À son palmarès on note la Carrera Panamericana, la Targa Florio et les Mille Miglia.
Maintenant Lancia vise les circuits, et le récente Championnat du Monde de F1. Après deux saisons passées avec des autos répondant à la réglementation Formule 2, les « gros moteurs » reviennent. Attention on parle ici de 2.5 litres atmosphériques. Le moteur va d’ailleurs être une des bases de la Lancia D50. Ce sera le premier V8 à être construit pour la F1. Compact et léger il sera placé à l’avant. Mais ses particularités ne s’arrêtent pas là. Le bloc reçoit en effet les ancrages de suspension avant. Ce qui est la norme désormais est novateur pour l’époque et ce n’est qu’avec le Cosworth, et à la demande de Colin Chapman, qu’on reverra ça bien des années plus tard.
Le moteur est également décalé de 12° de l’axe de la voiture. L’objectif est de pouvoir faire passer l’arbre de transmission (la boîte est à l’arrière) à gauche du pilote quand les concurrent assoient celui-ci sur l’arbre. Le but est bien d’abaisser le centre de gravité de l’auto.
Enfin la Lancia D50 est novatrice par sa forme. Entre les roues avant et arrière elle embarque les réservoirs d’essence et d’huile et le radiateur d’huile. Là encore l’objectif est de rapprocher ces masses du sol.
On obtient une auto totalement inédite tant par sa technique que par sa forme. Reste à la voir en course.
1954 : long développement et débuts en fanfare
On pense engager la nouvelle F1 pendant la saison 1954 mais la mise au point va se révéler longue… et coûteuse.
Pourtant Lancia a recruté des pilotes de premier choix : Ascari et Villoresi.
Ceux-ci ne pourront finalement s’aligner sur la D50 qu’au dernier Grand Prix de la saison, au Grand Prix d’Espagne couru à Pedralbes.
Ascari y signe d’emblée la pôle position et Villoresi la 5e place. L’auto est rapide ! Ascari se fait déborder au départ mais va repasser en tête tandis que Villoresi abandonne très tôt. Il va mener 7 tours avant d’abandonner lui aussi.
Les bases sont là, rendez-vous est donné en 1955.
1955 : la saison tronquée de la Lancia D50 A
Jano reprend sa voiture à l’intersaison pour en faire la D50 A. Il augmente la capacité des réservoirs, change le système de lubrification, revoie les freins et le tarage des suspensions.
Le nez est modifié et l’empattement prend 86 mm.
Avant la première course, Lancia enregistre un dernier renfort de choix : Castellotti. En Argentine, pas de pôle, Ascari se contentera d’une seconde position sur la grille. Il va prendre la tête au 11e tour et mènera 11 autres tours avant de sortir et d’abandonner. Les deux autres autos ont elles aussi abandonné.
Pour parfaire sa préparation, Lancia s’engage dans deux Grands Prix hors-championnat à Turin et à Naples et remporte les deux courses.
Monaco, tournant de l’aventure Lancia en F1
Pour le Grand Prix de Monaco 1955 ce sont quatre Lancia D50 A qui sont engagées puisque Louis Chiron vient en renfort. Ascari se qualifie 2e, Castellotti 4e, Villoresi 7e et Chiron 19e.
En course va avoir lieu l’un des accidents les plus incroyables de la F1. Ascari est à la poursuite de Moss au 24e tour, la Mercedes de l’anglais rend l’âme et laisse une traînée d’huile. Il bloque sa roue en voulant l’éviter, tape le muret et sa voiture… bascule dans le port ! Le pilote italien est éjecté et secouru par des plongeurs. Au final il ne souffre que d’une fracture du nez et de contusions.
À côté de ça, Castelloti va prendre la seconde place de la course derrière Trintignant, premier français vainqueur en F1 à cette occasion, Villoresi est 5e et Chiron 6e. Les Lancia D50 sont en forme !
Sauf qu’Ascari ne va pas rester à l’hôpital. Il en sort, contre l’avis des médecins pour se rendre à Monza où Castellotti et lui doivent partager le volant d’une Ferrari le dimanche. Il va se tuer pendant ces essais.
Lancia perd alors son chef de file. Les événements ne prennent pas une bonne tournure.
En Belgique, seules deux autos sont engagées. Mais Lancia a de graves problèmes financier et finalement c’est sous son propre nom que Castellotti est présent. Il signe la pôle, devant Fangio, qui lui grille la politesse au départ avant d’être imité par Moss. L’italien va alors batailler pour la troisième place jusqu’à ce que sa boîte ne rende l’âme. Sans le savoir, c’est la dernière apparition de la Lancia D50 en F1 !
La Lancia D50 devient Ferrari D50
Lancia va trop mal et Gianni Lancia n’a d’autres choix que de jeter l’éponge.
C’est Italcementi qui rachète le constructeur tandis que la Scuderia Lancia est reprise, séparément, par Fiat. Pour autant le géant turinois ne capitalisera pas sur les exceptionnelles D50. Les 8 autos, les pièces et Vittorio Jano passent en fait entre les mains de Ferrari. Mieux, Enzo Ferrari obtient un sponsoring de la part de Fiat pour les 5 saisons suivantes. C’est une aubaine tant les dernières monoplaces au cheval cabré sont loin des nouvelles autos en terme de performance.
Pour le Grand Prix d’Italie à Monza, Villoresi et Farina sont engagés sur les Lancia D50. Et oui, elles portent encore les écussons Lancia !
Mais le circuit, qui comporte encore l’anneau de vitesse et son revêtement bosselé est bien peu adapté aux autos qui sont contractuellement obligées de se chausser de pneus Englebert. Conçues pour des Pirelli, elles se révèlent dangereuses et Jano annonce que les monoplaces ne seront en course… que s’il pleut !
Cela n’arrivera pas et on attendra donc pour les voir en course.
1956 : la Ferrari D50 apparaît
Jano profite alors de l’intersaison pour faire évoluer sa monoplace une fois de plus. Les réservoirs sont enlevés des côtés et atterrissent finalement dans le porte à faux arrière. Les carénages sont uniquement conservés à des fins aérodynamiques.
Le moteur est porté à 265 ch par un changement de course et d’alésage, 68,5 et 76 mm au lieu de 72 et 74.
Un autre énorme changement intervient pour Ferrari. Mercedes s’est retiré de tout compétition automobile après l’accident du Mans et Fangio, champion du monde en titre courra pour la plus célèbre des Scuderia. Castellotti est évidemment de la partie tout comme Musso. On note aussi qu’Olivier Gendebien sera au volant d’une 555 « Super Squalo » qui abandonne le moteur Ferrari pour celui de la D50. Mais finalement cette auto sera larguée au niveau des performances. Elle ne prend que la 10e place quand les ex-Lancia monopolisent la première ligne !
Si Castellotti abandonne, Fangio et Musso l’emportent.
En fait Fangio a du abandonner après une série de pépins mais a effectué une remontée fantastique pour offrir le premier succès à la Ferrari D50.
Quatre autos sont au départ à Monaco, confiées à Fangio, Musso, Castellotti et Collins. Si Fangio, en pole, et Castellotti, troisième, encadrent la Maserati de Moss, c’est bien l’anglais qui prend le commandement de la course dès le départ. Fangio va sortir au 3e tour. Sa monoplace est endommagée, mais surtout Musso n’a pu éviter le cafouillage et abandonne. L’argentin va repartir, remonter mais sa voiture devient de plus en plus difficile à conduire. Une fois de plus il va s’arrêter et prendre le volant de la voiture de Collins. Reparti troisième, il s’empare de la seconde place puis fond sur Moss qui l’emporte tout de même grâce à une solide avance. Castellotti a également abandonné.
Paul Frère, héros en Belgique
La course suivante a lieu en Belgique. Musso s’est blessé au Nürburgring la semaine précédente et le journaliste local Paul Frère prend le volant de la D50 pour écrire un article. Mais devant le temps au tour qu’il signe, il est engagé pour le Grand Prix ! Il épaulera les pilotes habituels tandis qu’une autre D50 est confiée à l’Équipe Nationale Belge pour Pilette.
Celui-ci ne va pas se mettre en valeur et se qualifier dernier. Par contre Fangio signe une nouvelle pôle et Collins est 3e sur la grille.
En course, Fangio va abandonner et laisser la victoire à Collins. Frère en très grande forme va prendre une seconde place et signer le doublé !
Fangio fait des siennes
L’accumulation d’abandons de Fangio l’énerve.
Il demande alors à avoir un mécano dédié afin de ne plus reproduire les erreurs de l’équipe sur ses machines. En effet ce sont souvent des erreurs qui entraînent ses abandons. En Belgique, il n’y avait pas assez d’huile dans le différentiel.
En France, Castellotti étrenne un « nouveau package aéro » comme on dit maintenant. Des carénages sont placés devant les roues avant et au dessus des roues arrière mais l’auto réagit mal au vent de face. On fait machine arrière et ce sont quatre Ferrari D50 « normales » qui seront confiées à Fangio, qui signe une nouvelle pôle, Castellotti, qualifié 2e, Collins, 3e et le Marquis de Portago, 10e, plus Gendebien, 11e.
En course Fangio va bien défendre sa première place jusqu’à ce qu’un problème ne le ramène aux stands. Il laisse Collins et Castellotti se battre pour la victoire, à l’avantage de l’anglais bien aidé par les consignes de Ferrari, et l’argentin termine 4e.
Collins est en tête du Championnat. En Grande Bretagne il ne peut faire mieux qu’une seconde place, qu’il partage avec De Portago, alors que Fangio l’emporte et revient à un point de l’anglais.
Au Nürburgring, Fangio va écrire une des plus belles pages de sa carrière.
Qualifié en pole devant Collins et Castellotti, Musso de retour est 4e, il se bat contre Collins pendant les premiers tours avant que l’anglais n’abandonne suite à un problème de réservoir du aux vibrations. Reparti sur l’auto de De Portago, il sort de la piste. Il ne reste plus que Fangio en course. Il bat régulièrement les records du tour, qui dataient de 1939, et finit par faire une razzia en remportant les 9 points, score maximal en jeu (un point pour le meilleur tour).
Pour la dernière course de 1956, les monoplaces rouges monopolisent la première ligne à Monza. Fangio est en pôle mais va être contraint à l’abandon. A ce moment, le français Jean Behra peut être champion s’il gagne.
Mais Collins, sous la pression du manager de Fangio, lui confie les rênes et ils se partagent la seconde place derrière Moss. La D50 a permis a Fangio d’enlever un quatrième titre.
1957 : La D50 devient D50/801… et méconnaissable
Jano revoit une nouvelle fois sa copie. Cette fois ce sont les carénages latéraux qui sautent. Le châssis et les trains sont revus, tandis que le moteur est poussé à 275 chevaux. Par contre Fangio a quitté Ferrari pour retourner chez Maserati.
Les mésaventures qu’il a connu au volant des Ferrari en sont la raison principale. Mais surtout ce sont les anglais qui commencent à faire peur avec leurs moteurs Climax situés en position arrière.
En Argentine, sur les 6 autos au départ (pour Musso, Castellotti, Hawthorn, Collins, Perdisa et le local Gonzalez) seule l’auto de Gonzalez, relayé par Alfonso de Portago, pilote de réserve, voit les points à l’arrivée avec la 5e place.
Avant Monaco, c’est l’hécatombe
Entre l’Argentine et Monaco on peut penser qu’une malédiction frappe la Scuderia. Comme son mentor Ascari, Castellotti se tue en essayant une auto en vue d’une course Sport. Perdisa avec lequel il devait faire équipe est marqué au point de mettre un terme à sa carrière.
De plus, Alfonso de Portago se tue aux Mille Miglia, emportant avec lui plusieurs spectateurs et sonnant le glas de l’épreuve !
En principauté on retrouve donc les anglais Collins et Hawthorn épaulés par Von Trips qui signera son premier départ et Trintignant. Fangio est en pôle sur sa Maserati, Collins est second, mais il se font griller la politesse au départ par Moss. Seulement au 4e tour l’anglais perd ses freins et seul l’argentin parvient à passer sans encombre. Hawthorn et Collins heurtent des débris et abandonnent. Au final seul le vétéran français boucle la course à la 5e place.
Sur le circuit des Essarts pour le Grand Prix de France, Musso est de retour et est en forme. Il prend la tête mais doit la céder à Fangio. Il va batailler avec l’argentin jusqu’à ce qu’une sortie de piste sans conséquence ne le rejette trop loin. Il termine second, devant Collins et Hawthorn.
La D50/801 marque ses premiers gros points.
À Aintree pour le Grand Prix d’Angleterre, c’est Moss qui signe la pole sur Vanwall. Les Ferrari sont plus loin. Moss va passer une vingtaine de tours en tête mais doit changer de bougies. Behra sur Maserati passe en tête mais abandonne. Hawthorn est aux commandes mais il a roulé sur les débris de l’embrayage de la Maserati. Moss retrouve la tête et Musso va batailler pour finalement terminer second devant Hawthorn et la paire Trintignant-Collins.
Au Nürburgring c’est Fangio qui est en pôle mais les anglais de Ferrari vont le dépasser avant que la Maserati ne repasse. Partie avec un demi-réservoir, l’argentin doit s’arrêter, change de pneus, puis roule « doucement ». Collins et Hawthorn assurent, et ne creusent pas l’écart.
Quand Fangio réaccélère, il parvient à recoller aux Ferrari et les dépasse dans le dernier tour. Plus qu’une victoire c’est son 5e titre que l’argentin remporte.
Sans convictions pour les courses italiennes
Les courses de Spa et de Zandvoort sont annulées. Du coup la F1 à rendez-vous à Pescara sur un circuit routier de plus de 25 km. Enzo Ferrari ne veut pas y engager ses autos, surtout après la tragédie des Mille Miglia. Musso va donc se rendre sur ce Grand Prix avec une D50/801 semi-privée.
Troisième temps des qualifs, il prend la tête brièvement au premier tour avant d’abandonner à la mi-course alors qu’il était deuxième !
Pour le dernier Grand Prix à Monza, Collins, Musso et Hawthorn seront épaulés par Von Trips. Collins est qualifié 7e, les trois autres occupent la 3e ligne seulement ! Collins abandonne, Musso est à 5 tours, Hawthorn est 6e à 4 tours, et seul Von Trips sauve les meubles en terminant 3e !
La saison a montré les limites des D50. À tel point que contrairement à ce qui est l’usage de la Scuderia, aucun privé ne voudra les acheter ! Sa remplaçante, la Dino 246 qui ressemble étroitement à la D50/801, ne remportera pas le titre constructeur qui revient à Vanwall mais permettra à Hawthorn d’être champion pilote.
Les Lancia D50 de nos jours
L’auto visible au FCA Heritage Hub n’y est pas toujours. En effet le groupe n’hésite pas à la sortir régulièrement pour l’exposer lors de grands salons. C’est certainement la plus connue de ces Lancia D50.
Par contre à Goodwood Revival c’est une Lancia D50A de la première année d’exploitation par Ferrari qu’on a pu voir. Les échappements ne traversent pas encore le carénage droit. Et autant vous dire que voir une de ces autos en course, c’est rare !
Source : newsdanciennes.com-19Bozzy92
