Elle était la seule dont le système hydraulique centralisé alimentait aussi bien la suspension que les freins et la transmission semi-automatique. Un niveau d’assistance alors inédit pour une production européenne. La plupart de ses congénères se montraient alors rétives, difficiles à conduire et encore plus à ralentir. L’automobiliste de 2025 qui découve une DS ne s’étonne pas, lui, de ne pas avoir à produire d’effort en manœuvre, de changer de vitesse en poussant délicatement un levier sans appuyer sur un quelconque embrayage, ou encore de freiner droit avec efficacité. Il serait presque surpris de l’absence de « maintien dans la voie » ou d’« alerte de survitesse » !
Un chef-d’œuvre renié par son auteur
Bien sûr, la DS reste une automobile à part, d’abord par son apparence. Ses lignes signées Flaminio Bertoni, le styliste « maison » de Citroën depuis le début des années 1930, sont l’aboutissement d’un très long travail de gestation démarré avant la Seconde Guerre mondiale. Perfectionniste, l’homme de l’art n’était pourtant pas satisfait de son œuvre et lui préférait l’Ami 6 lancée en 1961.
Avec son capot plongeant et ses ailes encore apparentes, son arrière pointu si peu commun pour une berline, ses custodes intégrant les clignotants dans des cornets et enfin ses roues arrière carénées, la DS est restée durant sept décennies un cas esthétique unique. Impossible à copier et même à actualiser aujourd’hui pour un éventuel modèle « néo-rétro ». Notre voiture d’essai se rapporte au millésime 1967 – le dernier avant l’important restylage de la génération suivante –, mais elle reste très proche dans son apparence des versions de 1955. Son originalité lui permet encore aujourd’hui de ne pas vieillir. Bien malin celui qui pourrait dater cette DS sans connaître l’histoire de l’automobile !
L’habitacle lui aussi se distingue du commun, même si la planche de bord de notre modèle, apparue en 1961, adopte un style un peu plus conventionnel que la première, qui n’aurait pas déparé dans le cockpit d’un vaisseau spatial. Les sièges, dont le moelleux fait passer les actuelles mousses Advanced Comfort des Citroën pour d’aimables plaisanteries, les nombreux chromes et bien sûr le fin volant monobranche suffisent à composer une ambiance typique.
Elle se goûte particulièrement à l'arrière, où le passager peut se cacher derrière les custodes comme dans une limousine d'apparat et dispose d'un espace aux jambes propre à satisfaire jusqu'au général de Gaulle. Reconnaissons néanmoins que Citroën est allé beaucoup plus loin dans la transgression avec la CX et d’autres modèles des années 1970 et 1980. Au volant de la DS, les commandes des clignotants et des phares se reconnaissent immédiatement, sans mode d’emploi.
Une Citroën DS 19 revenue de loin
Notre modèle est une rare 19 dite « série A » de 1967, le millésime le plus recherché de la « Déesse ». Il est en effet le seul durant laquelle elle a adopté à la fois le liquide de suspension vert LHM et l’avant à simples phares ronds, avant l’arrivée des optiques sous verrière. Le LHM est en effet beaucoup plus facile d’utilisation, car il ne corrode pas le circuit hydraulique comme le liquide rouge (LHS) précédent.
Enfin, c’est à partir du millésime 1966 seulement que les DS commencent à recevoir des moteurs à cinq paliers raisonnablement puissants, notre 19 développant 90 ch SAE (84 ch DIN), à comparer aux 75 ch du millésime 1955.
Maryse, la propriétaire, nous conte son histoire peu commune : « Nous avons été chercher cette auto que nous connaissions depuis longtemps dans notre région. Elle était à l’état d’épave, et nous l’avons reconstruite entièrement avec l’aide d’un carrossier hors pair, Nicolas. Je me suis moi-même investie à fond en cherchant les pièces, que nous voulions au maximum d’origine. C’est un chantier qui a duré cinq ans. La structure a été entièrement mise à nu, tous les caissons, les longerons et planchers ont été repris. Son moteur a été refait de A à Z. Seule la boîte semi-automatique n’a pas été ouverte. Aujourd’hui, nous nous en servons régulièrement pour partir en vacances ou lors de mariages. »
Au volant de la Citroën DS 19
Comment se conduit une DS ?
Il suffit de tourner la clé de contact, d'actionner le démarreur en poussant le levier de vitesses vers la gauche et d'attendre quelques secondes que la carrosserie portée par le liquide vert sous pression et l'azote des sphères de suspension s’élève gracieusement. On enclenche ensuite la première en poussant le levier de vitesses, on relâche le frein de parking à pied grâce à une commande située sous la planche de bord et on accélère doucement pour que l’auto décolle. Les 90 ch suffisent pour affronter la circulation moderne, même si la DS n’a jamais été réputée pour ses accélérations. Cela ne l’empêche pas de rouler suffisamment vite une fois lancée grâce à la finesse de sa ligne, très supérieure à celles des concurrentes de l’époque.
La conduite distille des sensations délicieusement contradictoires : la direction se montre précise, la tenue de route redoutablement efficace, mais la DS place son conducteur dans la ouate, lui interdisant tout mouvement brusque.
Elle lui intime d'adopter une attitude sereine, plus proche de celle d’un capitaine de navire que d’un pilote de course. Évidemment, le confort souverain de la suspension hydropneumatique, qui reste supérieur à celui de tant d’autos modernes, participe à cette ambiance feutrée. L’expérience du ralentisseur absorbé comme un simple caillou n’est pas une légende. L’autre talent de la DS relève du théâtre. Assis droit face à un pare-brise semi-panoramique, le conducteur se sent immédiatement important et regarde la route en cinémascope. Même le niveau sonore, souvent reproché à la DS, reste parfaitement tolérable sur notre 19 Type A. L’état parfait de son moteur, qui n’émet aucun bruit de culbuteur, et de son échappement y est sans doute pour beaucoup.
Bien acheter une Citroën DS
Malgré son grand âge, la Citroën DS (et son dérivé ID) n’est pas une voiture rare, sauf dans ses versions break et cabriolet.
Rapidement considérée comme un mythe après la fin de sa production en 1975, elle a été collectionnée très tôt, ce qui lui a assuré un taux de survie nettement supérieur à ceux de ses contemporaines. En revanche, ses prix, sauf pour les modèles les plus recherchés que sont les 21, les 23 et les millésimes 1967 en général, ne compensent que rarement le coût de sa restauration. La construction de l'auto est en effet très complexe, particulièrement au niveau de sa structure caissonnée qui se révèle très difficile à contrôler sans démontage. Il peut donc être judicieux de se faire aider par un connaisseur au moment de l’achat, les exemplaires moyens étant encore très nombreux. Sachez néanmoins que la DS pourrit en général par l’arrière, le fond de coffre et les gouttières d’aile étant rarement en bon état.
La mécanique de la DS apparaît en revanche beaucoup plus simple à rénover, mais l’accessibilité des éléments rend chaque opération coûteuse en main-d’œuvre. Changer un démarreur ou un tuyau hydraulique exige ainsi de longs efforts. Bien entretenue, la DS peut cependant afficher un niveau de fiabilité très moderne : le moteur se révèle en effet particulièrement robuste pour son époque, sauf exception comme sur la 23 IE, un peu plus pointue. Au niveau des tarifs, il existe une DS à pratiquement tous les prix, allant de quelques milliers d’euros pour un modèle à restaurer jusqu’à 200 000 € pour un cabriolet strictement d’origine. Le ventre mou pour une berline se situe entre 10 000 et 20 000 € pour une ID, une D Special ou une D Super, les versions simplifiées de la DS, tandis que cette dernière s’échange en bel état entre 20 000 € et 40 000 € selon le millésime et la motorisation. Des tarifs finalement encore raisonnables pour un mythe !
Source : largus.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...