Conduire l'appareil en question à des vitesses supérieures à 170 km/h, sentir l'accélération et le bruit joyeux du moteur tournant à 7 500 tours, avaient été les principaux éléments qui nous ont suffisamment excités pour faire un essai routier. Sans aucun doute, les records, les chiffres comparés à ceux des autres voitures, allaient être intéressants.
Mais cette monstruosité inhabituelle, qui arrache des morceaux de trottoir quand on marche dessus à fond, ne pouvait être que l'œuvre d'un type comme Di Palma. Car franchement... qui peut penser à mettre 116 ch sous le capot d'une Renault 4 ? . La voiture est turquoise, aussi anodine et normale que celle d'un homme qui se promène le dimanche sur la Panaméricaine. Uniquement les jantes larges et alliage, celles Michelin à bande plus large que les pneus d'origine qui équipent le R-4et une suspension plutôt piste sont les seuls "fuori de série" à l'oeil, qui vous font penser que vous êtes en présence d'un véhicule "franeloïde" sans limites. Le corps n'a pas d'ajouts ou de découpes. Il n'y a pas de prises de vue dynamiques, pas de tôle découpée pour remettre la voiture en état de marche après les modifications apportées.
116 ch sous le capot
Pendant que nous étions dans l'atelier, très tôt le matin, entre Luis et Tito Handley -qui était notre chronométreur- ils nous ont parlé des changements introduits.
"Tout le monde pense avoir un moteur R-12 ... mais c'est un moteur R-4 porté à 1 440 cm3. Comment on a fait... ? Très facile, on a laissé la course moteur d'origine et agrandi le diamètre au même mesure Cela nous a donné 1 440 cm3.Nous avons mis un carburateur Weber double bouche 36 gorge, un collecteur d'admission de Berta qui est sensationnel, un collecteur d'échappement individuel que Mario de Cañossilen a fait pour moi , nous avons compressé à 9,5: 1 et nous avons mis un came qui tirerait bien vers le haut. Des pneus avec plus de bande de roulement et autre chose... il y a le 116 HP et le 170 quelque chose par heure...". Il le raconte si facilement que cela semble idiot, ce dont il nous a presque convaincus.
"Tout le monde pense que cela coûte cher. N'importe quelle Renault 4 peut se faire et elle ne coûte pas plus d'un million de pesos sans compter les freins à disque." Un chiffre logique pour améliorer les performances à une telle échelle.
Nous avons soulevé le capot et un groupe de tuyaux d'échappement tordus fantaisistes est apparu devant nos yeux émerveillés.
Quatre sorties individuelles, de même diamètre et longueur, qui traversent le côté du radiateur en avant et en arrière après avoir dessiné mille formes. Le carburateur est un type Weber utilisé par Fiat Millecento dans les années soixante. Le reste est normal. Rien de frappant pour suggérer qu'elle soit capable de "yirar" à 7 500 tours, de délivrer une puissance de 116 ch et de dépasser facilement les 170 kilomètres à l'heure.
Au volant du monstre
A l'intérieur se trouve un R-4. Donc, sans plus de détails. Seule la planche d'origine a été démontée et une autre à trois éléments a été placée à sa place. a) compte-tours ; b) pression d'huile ; et c) compteur de vitesse. Au-dessus du centre du panneau et en dessous, une autre horloge solitaire indique la température de l'eau, qui après un long moment au fond est proche de 105 degrés. Quelque chose qui n'a pas encore causé de problèmes mais qui est résolu avec un radiateur plus grand.
Le secret est sous le capot. Moteur agrandi dans sa cylindrée et toute la musique nécessaire pour atteindre 170 km/h
Le volant, les sièges, la boîte de commande, les pommeaux, tout est comme dans le modèle standard. Nous avons mis la clé de contact à sa place correspondante et après l'effort de l'âne et de la batterie pour déplacer la compression 9,5:1, le moteur s'est mis à ronronner de manière irrégulière mais sans s'arrêter.
1 000 tours au ralenti grâce à la came qui se cache dans son sein. La puissance monte, à de nombreux tours, puis baisse (moins de 4 000 tours) il est un peu lent à réagir. Pour sortir, il faut accélérer à vide - embrayage serré et premier démarrage - jusqu'à 3 000 tours car si vous allez trop loin, les roues peuvent patiner à jamais. Une fois dans ce régime, en dosant le couplage de l'embrayage (qui est celui d'origine) la voiture est catapultée, avec beaucoup d'énergie, vers l'avant, tandis que le moteur hurle une symphonie de tours/minute.
Peu de temps après avoir quitté l'atelier de Luis, son pied droit n'en pouvait plus et il s'est planté à fond sur cette pédale longue et fine qui généralement -à l'exception des Amilcars, selon Sánchez Ortega- occupe l'extrême droite. Un bref crissement de pneus et l'aiguille du tachymètre a grimpé à une vitesse impressionnante... deuxième et pleins gaz à nouveau.
7 500 ! environ 100 km/h en deuxième puis troisième... 7 300 tours et quatrième pour le laisser respirer. Le R-4 avait déjà atteint son objectif. Nous étions fascinés. La quintessence du sport automobile était là, à notre disposition et obéissant à chaque mouvement, à chaque appel, avec une accélération qui impressionne les plus aguerris. Il faut donc penser qu'il n'y a que 700 kilos à déplacer par 116 CV... nerveux, agressif, enragé et bruyant... le tout camouflé sous une carapace domestique de Renault 4.
Une fois les tests d'accélération effectués, nous l'avons mis au fond dans une section de trois kilomètres au bout de laquelle nous avons fait mesurer nos 1 000 mètres. 21.96s !!!! ... étonnante. Demi-tour et de l'autre côté. 20.17 s !... environ 178 km/h. À ce moment-là, notre curiosité se limitait à savoir quelle était la vitesse maximale effective et réelle. Celle-ci atteint 171 485 km/h.
C'est comment sur la route ? Bien que cela semble incroyable, la voiture ne bouge pas. La suspension plus basse et plus dure, les roues de 6 pouces et le Michelin XAS, forment un ensemble qui atteint une stabilité directionnelle inattendue.
A plus de 170 km/h la voiture va tout droit et n'a aucun défaut.
A ce moment-là, à peine une heure de conduite et d'établissement de la communication avec le véhicule, cela nous avait déjà mis dans la poche. Nous souhaitions que les tests ne se terminent jamais afin que nous puissions en profiter un peu plus longtemps. Cinq minutes, cinq ans.
Les chiffres inscrits sur le papier ne nous ont pas trompés. Oui, c'est vrai, on a une certaine tendance aux voitures rapides, mais le 0 à 100 km/h en 7,36 secondes ne sont pas des illusions. Nous l'avons répété quatre fois, six fois... et le chiffre n'a pas changé. Il fallait juste faire attention au moment du démarrage et éviter que les pneus patinent plus qu'ils ne le devraient. Tout change à 7 500 tr/min et ainsi, avec une aisance impressionnante en moins de 24 secondes la voiture développe 160 km/h. Quelque chose qui n'a aucune comparaison possible. vraiment inhabituel.
Quelle voiture nationale est dans ce record de 0 - 100 km/h ? Absolument aucun. N'existe pas. Et comme données, il convient d'ajouter que seules des voitures comme la Porsche 911 , la Jaguar Type E ou laLotus Seven avec moteur Cortina de 147 CV, sont dans le même plan.
Si l'on considère que l'on parle d'une Renault 4 "S", rien ne peut conduire à poursuivre le sujet.
Jusqu'à 140 km/h la voiture arrive assez vite car le troisième rapport tire bien. Lors de la mise en quatrième, la courbe d'accélération a un "séjour". Quelque chose que Luis a expliqué très facilement : "Tu sais ce qui se passe ?... la boîte de vitesses de cette voiture est la R-4 d'origine. En d'autres termes, tous les changements sont très courts et le quatrième est loin d'être le troisième. L'idéal serait le rapport qu'a la Renault 12. Ils sont tous plus longs et plus proches du quatrième. C'est pour cela qu'il reste entre 135 et 150 km/h. C'est alors seulement que ça repart... T'as pas remarqué que le premier sert à peine déplacer la voiture parce que tout de suite c'est à 7 500 ?"
En plus du bon look directionnel, la voiture tourne bien partout. Correctement chaussé, avec des suspensions idéales pour ces tâches, le petit monstre dessine n'importe quel tracé avec une aisance incroyable et neutralise -en mettant en place les suspensions- la tendance à sortir le nez, se transformant en une voiture assez neutre, qui ne sort que la queue quand il est appelé. Sur terre battue, en revanche, il a un problème : il glisse beaucoup et perd de l'adhérence. Probablement à cause du type de pneus ou parce que cela nécessitera une autre suspension moins "piste" que l'actuelle.
Mais défauts compris, l'appareil remplit parfaitement sa fonction et le simple fait de pouvoir conduire un sprinter fou sur la route, à bord d'une voiture de quatre litres de cylindrée, suffit déjà à pallier à tout caprice.
Les freins, maintenant à disque
Jusqu'à il y a quelques mois, les freins étaient d'origine. C'est-à-dire tambour en avant et en arrière. L'impossibilité de l'arrêter à une distance cohérente a conduit Luis à placer des disques devant lui.
Une mesure qui a mis fin à tous les désagréments venant des freins. Son faible poids, les pneus adéquats et la puissance de freinage des disques ont fait s'arrêter la voiture en quelques mètres. Encore moins que les voitures de série testées par nous-mêmes. Il ne bloque pas, mais s'accroupit et "s'accroche" au sol sans traîner. 48 mètres et 30 centimètres avec réaction comprise, c'est le chiffre qui parle.
Il n'a pas de servo mais il n'a pas non plus besoin de cette assistance. En l'état, on pourrait dire qu'en notant les freins de 0 à 10, c'est un juste 9 points.
Rien d'autre?. Est-ce difficile à transporter ?
Pour l'utilisateur ordinaire, ou pour le propriétaire d'une Renault 4 docile et calme qui circule à 120 km/h, cela peut sembler une atrocité de rouler à 170 km/h. Le gérer n'est pas difficile. Doser la puissance est agréable et il faut juste tenir compte du nerf de la voiture, trouver un moyen de la démarrer sans tirer le volant ni s'arrêter. Donnez du temps au deuxième rapport synchronisé afin que le pignon ne soit pas endommagé. Il n'est pas conçu pour supporter 116 CV mais 50 CV.
En stabilité -comme nous l'avons dit- c'est correct. Pliez où vous voulez, mais il faut le prendre du bout des doigts. Des manœuvres soudaines font qu'il s'agit d'une voiture neutre, peut-être légèrement sous-virée, pour devenir un véritable "extracteur - queue" et corriger avec la traction avant n'est pas une tâche facile.
Si vous regardez attentivement le tableau, nous pouvons être assez étonnés. L'aiguille du tachymètre (à gauche) est bloquée à 6 000 tours. À droite, l'aiguille du compteur de vitesse a largement dépassé la barre des 160 km/h et se repose sur la fin marquant un imaginable 180 km/h. Nous étions à fond en quatrième vitesse et roulions à 170 reais
Rien d'autre?
On ne parlera pas du poste de conduite, des commandes, des sièges, du pédalier, de la ventilation et autres. L'essai routier de la Renault 4 réalisé opportunément donne son avis sur ces questions. La seule chose qui manque au tableau de bord du véhicule - qui nous a laissés bloqués - est une jauge de carburant.
Un appareil très amusant. très vite Avec une accélération inégalée et une consommation normale. Sans aucun doute, étant donné qu'il s'agit d'un travail sur une voiture standard très silencieuse, les résultats sont intéressants. Un petit monstre terrible qui nous plaît tous avec des penchants rapides. Comment rire longtemps.
Ce n'est pas un travail recommandé pour un R-4, mais si l'idée est d'avoir une voiture pour s'amuser, c'est une façon très efficace et saine de l'obtenir. A moins que 170 km/h ne suffisent pas à satisfaire ses tendances "fast rider".
Nous pensons que oui, même si vous ne le reconnaissez pas, vous pouvez avoir peur.
Source : Carlos Figueras
Photos : Antonio Capria et Pablo Goldberg-testdelayer.com.ar/Mécanique Sportive