CLUB5A - REPORTAGE AUTO - AUX ORIGINES DE L'AUTOMOBILES ....

En 1769, l'idée du flamand Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente le 23 octobre ce qu'il nomme son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Développé pour le milieu militaire, cet engin autopropulsé est destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 2 000 toises par heure, soit environ 4 km/h, pour une autonomie moyenne de 15 min. 
Le fardier ne possède ni direction, ni freins, si bien qu'il ne peut éviter de renverser accidentellement un pan de mur lors d'un essai. Un accident qui démontre néanmoins la force développée par ce véhicule de près de 7 mètres de long mais signe la fin de sa carrière. 

 Le duc de Choiseul, ministre des Affaires étrangères, de la Guerre et de la Marine, est très intéressé par le projet et suit de près cette innovation, dont un deuxième modèle est produit en 1771. Cependant, il quitte son poste un an plus tôt que prévu et son remplaçant ne souhaite pas donner suite au fardier, si bien que ce dernier est stocké à l'arsenal. Le fardier sera par la suite redécouvert par L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie dans les années 1800, mais Napoléon Bonaparte n'est pas intéressé par cet engin. 

 L'inventeur américain Oliver Evans est à l'origine de machines à vapeur à haute pression. Il expose en 1797 ses idées sur ces dernières, mais trouve peu d'approbateurs et meurt avant d'avoir vu son invention prendre le rang qu'elle occupe au xixe siècle. En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique, équipé de trois roues, pouvant transporter 9 passagers, propulsé à la vapeur dénommé « London Steam Carriage » et parcourt à son bord 10 milles dans les rues de Londres.

 Des problèmes fondamentaux concernant la direction, les suspensions et l'état des routes font que l'automobile « routière » est délaissée, laissant place aux chemins de fer. 
Au milieu du xixe siècle, les progrès réalisés dans le domaine des machines à vapeur incitent certains à se pencher de nouveau sur les véhicules routiers. Dans la logique des choses, c'est en Angleterre, pionnière dans le développement des chemins de fer, que l'automobile à vapeur prend son essor. 

Néanmoins, le décret de 1839 limitant la vitesse à 10 km/h pour les diligences à vapeur ainsi que le « Locomotive Act » imposant aux véhicules automobiles d'être précédés d'un homme à pied agitant un drapeau rougee mettent un terme à son développement outre-Manche. C'est en France que l'automobile à vapeur reprend son cours. Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler celles d'Amédée Bollée qui commercialise en 1873, au Mans, la première véritable automobile à vapeur, un véhicule appelée L'Obéissante capable de transporter douze personnes à une vitesse de pointe de 40 km/h. 
Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h.
 Présentes lors de l'exposition universelle de 1878 à Paris, ces deux voitures sont classifiées avec le matériel roulant ferroviaire. Cette exposition permet au public et à plusieurs industriels de découvrir pleinement ces nouveaux engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. 

Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé en 1880, dénommé La Nouvelle, pourvu d'une boîte de vitesses à deux rapports et d'un moteur à vapeur de 15 ch.
 En 1881, le modèle La Rapide de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent. 
 Tricycle Serpollet Peugeot Type 1 de 1889. À la suite des progrès des motorisations, certains ingénieurs cherchent à réduire la taille de la chaudière. C'est ainsi qu'à l'occasion de l'exposition universelle de Paris de 1889, le premier véhicule à vapeur à mi-chemin entre l'automobile et le tricycle, développé par Serpollet-Peugeot, est présenté. Ce progrès notable est notamment dû à Léon Serpollet qui met au point la chaudière à « vaporisation instantanée ».

 Il obtient par ailleurs sur le véhicule de sa propre conception le premier permis de conduire français. Son châssis mais surtout l'utilisation qu'on lui consacre à l'époque expliquent que ce tricycle soit généralement considéré comme une automobile. Mais malgré l'ensemble de ces prototypes, l'automobile n'est pas encore réellement lancée ; il faudra pour cela attendre la généralisation d'une innovation des années 1860, qui va bouleverser le cours de l'histoire de l'automobile : le moteur à explosion. À Paris, en 1673, le physicien hollandais Christian Huygens et son jeune assistant Denis Papin mettent au point un dispositif constitué d'un cylindre métallique équipé d'un piston, considéré comme étant à l'origine du moteur à combustion interne.

 En partant du principe développé par Huygens, l'Allemand Otto von Guericke a l'idée d'utiliser, pour faire le vide, non pas une pompe à air, mais une combustion interne produite par le chauffage de poudre à canon. La pression atmosphérique engendre le retour du piston dans sa position initiale, générant ainsi une force. Le suisse François Isaac de Rivaz, vers 1775, entrevoit le développement de l'automobile. Alors que ses multiples voitures à vapeur n'ont guère de succès du fait de leur manque de souplesse, il s'inspire du fonctionnement du « pistolet de Volta » pour construire ce qui ressemble à un moteur à explosion dont il obtient le brevet le 30 janvier 1807. Premier Moteur Daimler Type P de 1885 de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, de leur Atelier (musée Daimler de Stuttgart). En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion, à allumage électrique et refroidissement à eau. 

Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, partant de Paris, parvient à rejoindre Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, et en raison d'un rendement moteur insuffisant, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches et vend son moteur à différents industriels.
 Bien que le premier puits de pétrole américain soit foré en 1850, il faut ainsi attendre l'Américain George Brayton en 1872, pour imaginer un carburateur efficace utilisant le pétrole, donnant ainsi naissance à la première machine à combustion interne à huile lourde. Par la suite, Beau de Rochas améliore l'invention de Lenoir, qui souffre cruellement d'un mauvais rendement en raison de l'absence de compression des gaz. Beau de Rochas résout ce problème en mettant au point un cycle thermodynamique à quatre temp. Étant davantage théoricien que praticien, Beau de Rochas ne sait pas mettre en applications ses théories. Il dépose le brevet en 1862, mais en raison de difficultés financières, il ne peut s'acquitter des redevances de protection de son invention ; c'est donc en 1876 que l'on voit apparaître les premiers moteurs quatre-temps.

 L'invention théorique du cycle à quatre temps par Beau de Rochas permet enfin d'exploiter véritablement le moteur à explosion. L'Allemand Nikolaus Otto devient en 1872 le premier ingénieur à appliquer les principes de Beau de Rochas, selon un cycle désormais connu sous le nom de « cycle Otto » En 1876, les inventeurs allemands Gottlieb Daimler et Nikolaus Otto développent pour leur firme Deutz AG, le premier moteur industriel fixe à gaz fonctionnant sur le principe présenté par Beau de Rochas.
 En 1885 Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach dépose le brevet du premier moteur à explosion de série pour véhicule Moteur Daimler Type P, et fondent Daimler-Motoren-Gesellschaft à Stuttgart, pour motoriser rapidement tout ce qui roule, flotte, et vole de l'époque, avec les premières industrialisations en série de Panhard & Levassor Type A de 1890, et Peugeot Type 3 de 1891, de René Panhard, Émile Levassor, et Armand Peugeot.

 C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fait circuler sa voiture dont le moteur est alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplace le gaz par du carbure de pétrole. Pour utiliser ce produit, il invente un carburateur à mèches. Ce véhicule circule pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet est déposé le 12 février 1884 sous le numéro 160267. L'antériorité d'Édouard Delamare-Deboutteville sur Carl Benz est donc, semble-t-il, incontestable. Cependant, cette paternité pour l'automobile est très contestée[réf. souhaitée] et il semble que les véhicules développés par Delamare-Deboutteville soient loin de fonctionner correctement, certains explosant lors de leur brève utilisation.

 Néanmoins, bien qu'il soit difficile de définir avec certitude la première voiture de l'histoire, le British Royal Automobile Club et l'Automobile Club de France s'accordent à dire qu'il s'agit du fardier de Cugnot. M. Vurpillod devient ainsi la même année le premier acquéreur d'une automobile Peugeot sous licence Panhard & Levassor, « sans chevaux ». L'histoire ne doit cependant pas oublier aussi l'inventeur austro-allemand Siegfried Marcus qui, dès 1870, met au point une automobile équipée du moteur 4 temps à benzine d'une puissance de 1 cheval, dénommée « machine à carboniser l'air atmosphérique », qu'il équipe ensuite d'un allumage par magnéto à basse tension, pouvant ainsi accomplir le trajet de Vienne à Klosterneuburg sans encombre majeure, hormis quelques remontrances de la part de la police autrichienne pour les nuisances olfactives et auditives occasionnées. 
 Source : Télé Matin - france2