CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - YVON GASCOIN NOTRE REPRESENTANT DE LA FFVE TOUJOURS FIDELE AU CLUB DES 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MODE DU CAMPING-CAR NE DATE PAS D'AUJOURD'HUI...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ferrari 250 GTO : un nouveau livre référence...

 

Au moment où l’un des trente-six exemplaires vient de changer de main, notre confrère Yan-Alexandre Damasiewicz signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. La littérature sur la fameuse berlinette 250 GTO, l’une des Ferrari parmi les plus emblématiques, est abondante. C’est Jess Pourret qui le premier, à l’aube des années 1980, avait réalisé un ouvrage sur la lignée des berlinettes 250 GT de compétition. Il réunissait les versions châssis long, les 250 GT Interim, les 250 GT Passo Corto et la légendaire 250 GTO. Chaque châssis faisait l’objet d’une fiche détaillée avec le nom des propriétaires successifs. Depuis les années 1980, la plupart de ces berlinettes ont changé de mains. La vie de chacun des trente-six châssis de la 250 GTO est même suivie comme le lait sur le feu. 

C’est que la berlinette de course présentée dans la cour de l’usine de Maranello, le 24 février 1962, s’est taillé l’un des plus beaux palmarès sportifs de l’histoire de l’automobile. Entre 1962 et 1965, elle a quasiment tout gagné : sa catégorie aux 24 Heures du Mans et dans de nombreuses épreuves d’endurance, le Tour Auto, les 1 000 km de Paris, les courses de côte les plus réputées,.... Au cours des années 1980, la 250 GTO a fait l’objet d’une véritable fascination entretenue par la création, à l’initiative de Jean Berchon, chez Moët et Chandon, et de l’Américain Peter Sachs, propriétaire du châssis 4091 GT, du rallye GTO. Sa cote a commencé à exploser. Après être redescendu lors de la crise du début des années 1990, le prix des GTO est reparti à la hausse. Ce n’est pas la voiture la plus chère du monde mais certains exemplaires ont approché les 80 millions d’euros. La dernière transaction en date, en janvier dernier, n’a pas dépassé 33 millions d’euros. Au même moment, Yan-Alexandre Damasiewicz, rédacteur en chef des éditions françaises d’Enzo et d’Octane, signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. En 256 pages, notre confrère s’est glissé dans le pas de chaque numéro de châssis pour offrir un niveau de détails jamais atteint auparavant. 

Son ouvrage dissèque les différences de style, des détails de carrosserie, les transformations course après course et notamment les couleurs et livrées. Un ouvrage qui va faire la joie des collectionneurs de miniatures. Avec ce guide illustré de 770 images, les berlinettes 250 GTO n’auront plus aucun secret pour vous. Prix : 45 euros. Lien : www.thespottingguide.com 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - FIAT 8V l'incroyable histoire de l'une des Fiat les plus intéressantes de tous les temps (1952-1954)

La Fiat 8V , également connue sous le nom de " Ottovù ", est une berlinette sportive produite par la maison turinoise, en quelques exemplaires, de 1952 à 1954. 

 En 1947, le président de Fiat Vittorio Valletta a appelé Dante Giacosa pour lui demander de fabriquer une voiture adaptée au marché américain; une initiative politico-commerciale convenue avec le Premier ministre De Gasperi, en guise de remerciement symbolique pour le plan Marshall promis En supposant une berline avec un moteur V à six cylindres, La Valette a précisé que la nouvelle voiture devrait "plaire aux Américains". Pour tenter de réduire l'effort technologique, il a donc proposé d'augmenter le nombre de cylindres à huit, afin d'éviter les difficultés bien connues d'équilibrage d'un moteur six cylindres. 

De plus, une telle répartition aurait permis de réutiliser ou de tester les composants des grands modèles de production. Ainsi est né le moteur type 104 et le cadre treillis type 106 qui auront une courte durée de vie: le prototype réalisé par Pininfarina n'a pas plu et, une fois la "nécessité politique" diminuée, le projet de berline serait abandonné, détournant l'expérience technique acquise au profit de la "1400" plus rationnel et laissant le "8V" moteur "orphelin" désormais terminé. 

En 1950, le service commercial de Fiat décide de produire une berlinetta afin de relancer l'image sportive de la marque et malgré le fait que Giacosa juge inapproprié de distraire les quelques forces techniques, déjà engagées dans des projets automobiles pour la grande série, afin de créer une modèle dont il était facile de prévoir la production modeste de spécimens, même en cas de succès. La solution retenue a été de confier la construction du prototype à SIATA et de dépoussiérer le moteur "8V" en modifiant l'arbre à cames. 

Pour obtenir la suspension indépendante à quatre roues, les 1100 ont également été montées sur l'essieu arrière, réutilisant une étude précédente pour un modèle tout-terrain. La carrosserie a été conçue par l'ingénieur Luigi Fabio Rapi, ancien auteur de l'Isotta Fraschini 8C Monterosa, et la voiture a été présentée au salon de l'automobile de Paris en 1952 et, afin de ne pas entraver la production en série, elle a été construite dans la section spéciale carrosserie de la Décret. 

Comme prévu par Giacosa, la voiture a eu peu de succès, également en raison du coût élevé qui, pour la clientèle aisée limitée, a rendu les voitures beaucoup plus nobles. De nombreux ensembles châssis-moteur ont été vendus à divers carrossiers. En 1954, une deuxième série a été construite, renouvelée dans le châssis, avec un corps en fibre de verre pesant seulement 48 kg et avec un moteur propulsé à 125 ch, mais après quelques mois, la direction de Fiat a décidé d'arrêter définitivement la production. 

La plupart des châssis "8V" ont été vendus à des carrosseries telles que Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato et Stabilimenti Farina, très actives à l'époque, ce qui en a fait des concept cars pour des expositions ou des modèles exclusifs de très petites séries, en versions coupé, bateau, araignée et berlinetta, car la rigidité du châssis porteur permettait tout type de transformation. 

Parmi les nombreuses créations on retient le "SIATA 208 Sport" de Bertone, le "Supersonic" de Ghia dessiné par Savonuzzi ou encore le "Demon Rouge" de Vignale dessiné par Michelotti ou encore le Zagato sur la 2ème série du "8V". Suite à l'arrêt brutal de la production, Zagato a proposé de reprendre les 25 voitures invendues, qui lui ont été accordées au prix de liquidation. Avec quelques modifications de la carrosserie et quelques astuces pour augmenter la puissance du moteur, la "8V Elaborata Zagato" a été construite , une voiture qui a eu beaucoup de chance dans les compétitions sportives européennes et américaines, récoltant de nombreuses séries de lauriers, dont cinq championnats nationaux de vitesses consécutives (1954-1958) pour les voitures 2000 GT. 

La victoire remportée à l'AVUS, lors du Grand Prix de Berlin 1955, a été mémorable où le "8V" conduit par Elio Zagato a réussi l'exploit inattendu de battre Porsche sur la piste nationale, établissant également le meilleur tour de la course 173 km / h en moyenne. 

Réalisant le retour de l'image sportive de la société, Fiat a proposé d'assurer l'efficacité des voitures par le biais de son département course. C'est peut-être le seul cas d'un mannequin sportif qui lui a valu de gagner en compétitions après être sorti de production. B0188 
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NOS MOTARDS DU CLUB 5A SONT TOUJOURS PARTANTS POUR UNE BONNE BALADE EN MOTOS ANCIENNES...N'EST-CE PAS FUFU !

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UN TRANSPORT DE MOTO QUI TROMPE ENORMEMENT ....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE MOTO EN MODE DRAPEAU A DAMIER EN PLEINE VITESSE...

CLUB5A-RESTAURATION AUTOS - LA MERCEDES 280 SL PAGODE DESSINEE PAR LE DESIGNER FRANCAIS PAUL BRACQ...

Les Mercedes-Benz Pagode sont des modèles d’automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur allemand Mercedes-Benz conçus et dessinés par le designer français Paul Bracq, commercialisés de 1963 à 1971

La Mercedes-Benz W 113 est un roadster / coupé deux places , présenté au Salon de Genève de 1963 , et produit de 1963 à 1971. Il remplace à la fois le légendaire 300 SL ( W 198 ) et le 190 SL ( W 121 BII ) . Sur les 48 912 W 113 SL produites, 19 440 ont été vendues aux États-Unis. 
Tous les modèles étaient équipés d'un moteur à six cylindres en ligne avec injection de carburant à plusieurs orifices.
 

Le châssis court et large, combiné avec une excellente suspension, des freins puissants et des pneus radiaux ont donné à la W 113 une superbe maniabilité pour l'époque. 
Le style de la face avant, avec ses phares Bosch «fishbowl» et sa simple calandre chromée dominée par la grande étoile à trois branches du panneau de nez, a rendu hommage au roadster 300 SL déjà légendaire. 

 W 113 SLs ont été généralement configurés comme un "Coupé / Roadster" avec une capote et un hardtop amovible en option. A 2 + 2 a été introduit avec le 250 SL "California Coupe", qui avait une banquette arrière rabattable au lieu de la capote. 
En 1955, le directeur technique Mercedes-Benz, Prof. Fritz Nallinger et son équipe ne se faisaient aucune illusion sur le manque de performance de la 190 SL , tandis que le prix élevé de la légendaire supercar 300 SL la rendait insaisissable pour tous les acheteurs, sauf les plus aisés. C'est ainsi que Mercedes-Benz a commencé à développer la 190 SL sur une nouvelle plate-forme, le code modèle W127 , avec un moteur M127 en ligne à six cylindres en ligne de 2,2 litres, appelé 220SL . Encouragé par des résultats d'essais positifs, Nallinger proposa que la 220SL soit placée dans le programme.

 Mercedes-Benz, la production commençant en juillet 1957. 
 Cependant, alors que les difficultés techniques ont retardé le début de la production du W127 , la nouvelle plateforme S-Class W 112 a introduit une nouvelle technologie de fabrication de carrosserie. 

En 1960, Nallinger proposa finalement de développer un tout nouveau design 220SL , basé sur la plate-forme berline W 111 «fintail» avec son châssis raccourci de 30 cm (11,8 po) et la technologie de la W 112. plate-forme, avec un moteur M127 à six cylindres en ligne de 2,3 litres à injection améliorée et le toit distinctif « pagode » à toit rigide, désigné 230 SL. [3] La 230 SL a fait ses débuts au prestigieux Salon de Genève en mars 1963, où Nallinger l'a présenté comme suit: "Notre objectif était de créer une voiture de sport très sûre et rapide, très performante, qui, malgré ses caractéristiques sportives, haut degré de confort de voyage "

  Source : Mickaël 83 / Hand Built Cars

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des Twingo à l’assaut du désert : le «Twing Raid», le rallye amateur le plus économique

 

Ce mardi, 450 Renault Twingo s’élancent d’Irun, en Espagne, pour rallier Marrakech à travers 3750 kilomètres de pistes marocaines. Dans l’esprit du 4L Trophy mais avec un budget bien plus accessible, le Twing Raid en est déjà à sa troisième édition. 450 équipages, 3750 kilomètres, des pistes rocailleuses, des cols à 2300 mètres d’altitude dans l’Atlas et les dunes du Sahara marocain en ligne de mire. Le tout à bord d’une Renault Twingo 1ère génération, cette petite citadine qu’on ne présente plus, commercialisée entre 1993 et 2007 en Europe. C’est le pari du Twing Raid, un rallye solidaire créé en 2022, qui débute ce mardi 24 février. 

Parmi les concurrents sur la ligne de départ, Anthony et Célian, père et fils originaires de Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne), qui fêteront leurs anniversaires en plein désert, 50 ans pour l’un, 25 ans pour l’autre. 

Amateur de vieilles mécaniques, Anthony cherche alors des informations sur les Twingo quand il tombe par hasard sur le Twing Raid. « J’ai une affection pour ce modèle, il a vraiment marqué son époque », confie-t-il. Ce qui n’était que curiosité devient un projet : acheter une Twingo et partir avec son fils au Sahara pour fêter leurs anniversaires. Il en dégotte une de 1994 à moteur Cléon, 60.000 kilomètres au compteur, négociée pour 2000 euros. Il investit 1500 euros supplémentaires dans la mécanique : amortisseurs renforcés, plaques de protection sous le châssis... 

« On a fait en sorte de fiabiliser la voiture, de remplacer ce qui devait l’être. C’était très simple », explique-t-il. Quelle différence avec le 4L Trophy ? 

C’est cette facilité d’accès qui définit le Twing Raid, surtout si on le compare au 4L Trophy. Même esprit solidaire, même convivialité, mais avec un véhicule que l’on trouve encore partout. « La 4L, on n’en trouve plus. La Twingo, elle est encore à tous les coins de rue. C’est une voiture pratique, simple, efficace, avec un moteur très basique», confirme Anthony. En bref, la Twingo commence tout juste à entrer dans la catégorie des voitures de collection, mais sans en avoir encore le prix. Un sacré avantage. 

 Le prix de l’inscription est de 3000 euros, ce qui reste relativement accessible dans le monde des rallyes-raids amateurs. A titre de comparaison, pour prendre le départ du 4L Trophy, qui se déroule également au Maroc, il faut compter par exemple 3600 euros. Et pour le rallye féminin Aïcha des Gazelle, il faut débourser environ 7000 euros. 

 Sur ces pistes, il ne s’agit pas de gagner. « Ce n’est pas une course, le but c’est que tout le monde arrive à l’arrivée. On compte beaucoup sur la solidarité », insiste Anthony. 

Comme pour le 4L Trophy, l’entraide entre équipages est au cœur du Twing Raid : on s’arrête pour aider, on partage des pièces et des outils, on avance ensemble. Une organisation de plus de 170 personnes encadre l’événement sur le terrain, notamment pour éviter les cauchemars mécaniques. 

La course affiche aussi sa volonté de venir en aide à la population locale. Avant même le départ, chaque équipage remet dix kg de denrées alimentaires pour les Restos du Cœur. Une fois au Maroc, les participants distribuent des kits scolaires dans les écoles primaires isolées traversées par le raid. On n’est pas trop inquiets. On ne sera jamais seuls en cas de galère.. Reste une question : est-ce que la Twingo, cette petite citadine née pour avaler les embouteillages sur du bitume bien quadrillé, fera vraiment l’affaire face aux dunes et aux pistes caillouteuses du Sahara ? 

Lors des précédentes éditions, la petite Renault a surpris par sa capacité à encaisser les chocs et à s’extirper des situations difficiles. Des précautions sont prises, on demande par exemple aux participants de maîtriser leur vitesse. Anthony, lui, rassure : « On n’est pas trop inquiets. On ne sera jamais seuls en cas de galère». 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - Sortie Motos dans les Corbières à Serviés en Val le 22 février 2026...Vive les motos de collection !

 

Pour la sortie de motos du 22 février 2026, un total de 33 motards a pris part, dont trois passagers dans la Peugeot 404 d'Isabelle et Philippe. Lorette était également présente pour immortaliser l'événement (dans le véhicule d'assistance). N'oublions pas non plus la voiture balais conduite par Didier qui a été présentes ce dimanche. 

Nous remercions les trois motocyclistes de l'Hérault, les deux des Pyrénées-Orientales et un de Toulouse pour leur participation à notre événement. Cette balade vise toujours à passer une belle journée et à nourrir la passion pour les anciennes mécaniques, en particulier les motos de collection. Les motards du club ont répondu à l'appel pour cette excursion, merci et félicitations ! Comme d'habitude, Fufu, Bernard et Régis recevaient les premiers motocyclistes dès le petit matin pour la distribution du programme et de l'itinéraire élaboré par nos hôtes. Notre président et son épouse étaient présents pour le départ. Cette année, un grand nombre de chemins tortueux et discrets dans les sublimes paysages du pays de l'Aude et des profondeurs des Corbières pourrait égarer un motard sans qu'il s'en aperçoive. 

Nos responsables du département moto sont des organisateurs à la vieille école. En dépit de ma tendance à répéter cela chaque année, les invités des participants sont avant tout leurs invités... Ce sont des qualités que les participants remarquent et apprécient de toute évidence, c’est pour cette raison que la plupart reviennent chaque année et que la section moto fidélise ses participants… Progressivement, les motocyclistes ont afflué vers le « Dôme » et se sont regroupés… 

Tout le monde est parfaitement préparé… Le signal de départ est donné et voilà ce « convoi » de motos s'élançant sur les routes tortueuses, à travers des villages charmants... Pour résumé, c'est un véritable délice, nous sommes privilégiés de résider dans une région splendide, alors savourons-le ! 

 Les pilotes ont véritablement pris du plaisir à suivre le parcours prévu. Les motocyclistes ont réussi à franchir les communes de Cazilhac, St Hilaire, Bouisse, Montjoi, Labastide, Taurize et Serviès en Val. Après quelques pauses pour rassembler tous les participants, Le casse-croute en milieu de matinée a été prévu au Col du Buc. Il est déjà temps de se rendre au Café-Restaurant de la Place à Servies (Le restaurant nous avait concocté un délicieux petit repas et celui-ci était vraiment le bienvenu !). 

En raison des conditions météorologiques récentes, nous faisons le trajet de retour vers Carcassonne par la route principale. En termes de climat, il n'y a rien à redire pour un mois de février : beau temps, température plutôt fraîche, en somme, le cadre parfait pour faire de la moto. En ce qui concerne les problèmes mécaniques : nous avons à déplorer une panne. 

 Je tiens à remercier tous les organisateurs pour leur disponibilité et leur dévouement à préparer cette rencontre dédiée aux passionnés, pour le plaisir des motards qui participent à ces rassemblements… 

Texte : Bernard RICARD / Photos : Lorette RICARD et famille CATHARY

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - NON LE MOTEUR DE LA BMW N'EST PAS A REFROIDISSEMENT A EAU...MAIS UN PEU D'EAU NE PEUT PAS NUIRE A SON REFROIDISSEMENT...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA RENAULT 4 LA VOITURE LA PLUS ECOLOGISTE AU MONDE ...

 

CLUB5A - REPORTAGE - Motobécane, solex : ce couple vintage redonne vie à des deux-roues mythiques...

Fabien Laplante est un jeune habitant d'Ambutrix, discret et passionné. C’est dans son garage, situé dans la rue des Combes, qu’il aime passer du temps à bricoler. Avec Cécilia, ils forment un couple vintage. Tous les deux, ils sont toujours à la recherche d’objets anciens, mais ce qui motive d’autant plus le jeune homme dans ses recherches, c’est tout ce qui se rapproche à l’automobile comme des anciennes plaques mais aussi des bidons d’huile, des pièces détachées pour les cyclomoteurs. 

« Un coup de cœur » « C’est le père de ma compagne qui m’a donné ce goût pour les mobylettes. Il possédait plusieurs modèles, qu’il avait lui même restauré. Sa plus ancienne date des années 1950 », explique le vingtenaire. À parcourir les brocantes, à la quête de la pépite rare, un jour il s’est arrêté devant un deux-roues qui semblait l’attendre. « J’ai trouvé une motobécane et j’ai tout de suite eu le coup de cœur. Je suis revenu avec une AV76 de 1964. Je ne savais même pas si le moteur tournait encore », confie-t-il. De retour chez eux, c’est donc avec l’aide de son beau-père, qu’ils ont remis en état le deux-roues. Ils ont démonté la motobécane de A à Z.

Pour les deux hommes, c’est un plaisir de rechercher les pièces dans les brocantes, les bourses d’échange et sur Internet. Une passion qui ne tarit pas Comptabiliser le nombre d’heures passées à restaurer la motobécane n’est pas évident car Fabien poursuivait ses études en même temps. Il l’a acheté en 2016 pour commencer à rouler avec, en 2018. Et l’aventure ne s’est pas terminée puisqu’en suite, il a acquis un solex, destiné cette fois-ci à sa compagne. 

Lorsque tous les deux sortent se promener, ils ne passent pas inaperçus et régulièrement ils reçoivent des signes amicaux. En vitesse de pointe sur une ligne droite, Fabien roule tout au plus à 40 km/h mais ça lui suffit. « Ce n’est pas la vitesse qui m’intéresse mais plutôt l’authentique. On m’a souvent proposé d’installer des kits pour améliorer la vitesse mais j’ai refusé », continue le conducteur rétro. Par la suite, Fabien se voit bien acquérir une vieille moto, plutôt un modèle des années 1960 et s’il devait passer aux quatre-roues, alors il se voit bien au volant d’une 4CV. « Ce serait sympa de pouvoir rencontrer d’autres passionnés et de partager ensemble une journée en deux-roues », espère secrètement Fabien. Alors avis aux amateurs !
Source : leprogres.fr/-100% Mobylette - Youngtimer

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROËN GS A 50 ANS !!

Relativement méconnue et malaimée, cette petite familiale démocratisa tout le savoir-faire Citroën. Elle rencontra un succès considérable avec près de 2,5 millions d’exemplaires produits. Lancée au Salon de Paris le 1er octobre 1970, afin de combler le vide qui existe dans la gamme entre les 2 CV-Dyane-Ami 8 et les DS la GS fut conçue en un temps record, à partir d’avril 1967. Elle remporta le titre enviée de Voiture européenne de l’année en 1971, très loin devant ses concurrentes. Issue du projet « G », d’où son patronyme, elle reprenait nombre d’éléments du projet « F » (1960-1967), abandonné, qui donnait lui-même suite à la « C60 ».

Un prototype qui, en 1960, était une sorte de grosse Ami 6 avec un avant façon DS /strong> et une lunette arrière inversée, reprise l’année suivante par l’Ami 6, et motorisé par un 4-cylindre à plat refroidi par air. Son design était, à l’époque, encore signé par le génial Flaminio Bertoni. Étranges cheminements que les projets Citroën dans les années 1960. Le style extérieur de cette petite familiale bicorps, longue de seulement 4,12 m, est signé Robert Opron, qui prit la suite de F. Bertoni en tant que patron du style ; on ne parlait pas encore de design à l’époque. 

Un style qui se caractérisait notamment par sa poupe tronquée en queue de « Kamm », à la façon des Alfa-Romeo Giulia TZ et autre Ford GT40. De quoi, associé à ses vitres bombées, lui offrir un Cx exceptionnel de 0,318 sur les GSA X1 & X3, dotées d’un petit becquet arrière, pour un SCx de 0,575 – meilleure valeur mondiale pour un modèle de série ! 

– que l'Audi 100 n’arrivera pas à égaler en 1983, se contentant de 0,61. Signé Michel Harmand, le style intérieur associe quant à lui sobriété et modernité, rappelant en ce sens celui de la DS Parmi ses particularités, son tachymètre à rouleau défilant placé sous une loupe – façon pèse-personne – son frein à main horizontal, au centre et en haut de la planche de bord, son volant monobranche favorisant la sécurité passive (elle fut la première voiture française homologuée au crash-test), ou encore ses drôles de poignées de portières intérieures en escargot, reprises de l’Ami 8. 

Voilà pour le sytle. Côté technique, jamais une petite familiale n’a été aussi moderne et aboutie. Surtout si on la compare à ses concurrentes de l’époque qu’étaient les Peugeot 204 (puis 304 & 305), Renault 12 (puis R14, R9 & R11), Simca 1 100 (puis Talbot Horizon), et autres Fiat 124, Ford Escort et Opel Kadett. Parmi ses innombrables raffinements technologiques : une suspension hydropneumatique simplifiée, testée sur les prototypes M35, 4 freins à disques – inboard à l’avant – et un 4-cylindres à plat « boxer » double-arbre tout alu, refroidi par air, sans joint de culasse, et placé en position longitudinale, en porte-à-faux avant, favorisant ainsi l’abaissement du centre de gravité.

 Sans oublier des trains roulants particulièrement perfectionnés, avec des voies avant plus larges que les arrière, comme sur la DS Un comportement routier ferroviaire A l’avant, un train à parallélogramme déformable transversal doté d’un pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction, au bénéfice de la tenue de cap et du confort de conduite), avec une géométrie anti-plongée afin de pallier aux critiques émises à l’encontre de sa glorieuse aînée la DS Et à l’arrière, un train à bras tirés, monté sur cadre et munis de silentblocs autorisant un micro-braquage. 

Un système repris et développé 20 ans plus tard sur les ZX et Peugeot 306. De quoi conférer à la GS un comportement routier ferroviaire, qui fut encensé par la presse automobile de l’époque, et plus particulièrement par l’éminent André Costa de l’Auto-Journal dont la GS était l’un des modèles favoris aux côtés de la… SM. Bref, la GS était indévissable. Outre la précision de sa direction et de son train avant, et la remarquable filtration de sa suspension « oléopneumatique », son train arrière était impossible à prendre en défaut. Restait un handicap de taille, une sous-motorisation chronique, propre à toutes les Citroën de l’époque, exception faite de la SM. 

Pensez donc, à sa naissance la GS doit se contenter des 55,5 ch de son petit 1 015 cm3 qui passera en août 1972 à 1 222 cm3 et 60 ch pour caracoler à … 65 ch sur le 1 299 cm3 de la « sportive » version X3. Un bloc qui sera repris sur la GSA, version restylée apparue en juillet 1979, et qui se caractérisait par l’adoption d’un hayon arrière (en remplacement de la malle au ras du sol dont le couvercle se soulevait en emportant avec lui une partie du pare-chocs !), de boucliers et de poignées de portières en matière plastique, et d’une planche de bord redessinée, avec ses drôles de satellites de commandes, rectangulaires.

 Seule version nettement plus étoffée, la Birotor à moteur rotatif, dont les deux rotors Wankel de 497,5 cm3 chacun développaient une puissance cumulée de 107 ch. Reste que son tarif prohibitif associé à son manque de fiabilité chronique et sa consommation gargantuesque eurent raison de sa carrière, stoppée net par les chocs pétroliers. N’en furent produits que 846 exemplaires entre 1973 et 1975. Autre défaut de la GS, une fiabilité assez aléatoire des premières versions – autre « spécialité » Citroën de l’époque – notamment au niveau des arbre à cames, qui lui conféra, dès sa naissance, une mauvaise image. 

Sans parler d’une accessibilité mécanique difficile de certains organes (disques et plaquettes de freins, embrayage et silentblocs de boîte en particulier), nécessitant le plus souvent un outillage spécifique. Nombre de réparateurs (hors réseau) tiraient leur rideau de fer en voyant se pointer le capot d’une GS ! Le plus bel hommage qui pourrait être rendu à cette Citroën mal-aimée serait que son patronyme soit repris par la prochaine génération de C4. C’est tout le mal que nous lui souhaitons ! Acheter une GS d’occasion Les GS demeurent très peu recherchées, même par les amateurs de Citroën; leurs tarifs dans les petites annonces sont le plus souvent très raisonnables tandis que les nombreuses erreurs sur les descriptifs et les appellations témoignent de la relative méconnaissance du modèle.
Source : auto-moto.com/-KilamDu90-Direct Auto

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ANNIVERSAIRE DES 30 ANS DU CLUB ...LES STANDS SE PREPARENT SOUS L'OEIL VIGILANT DE ROGER...