CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - PHOTO DE GROUPE LORS D'UNE SORTIE MOTO DE CETTE ANNEE LA ....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - POUR PILOTER SA MOB AVEC LES MAINS SUR LE VOLANT ...C'EST MIEUX !

CLUB5A - COMMUNICATION - MESSAGE A L'ATTENTION DES MOTARDS DE LA SECTION MOTOS...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE POLICE TRES SOUCIEUSE DE LA SECURITE .....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES MARIAGES EN VOITURES DE COLLECTION...

Mariage en Fiat 500 A Topolino de 1947

Beaucoup de couple programme leur mariage en utilisant pour le cortège une jolie voiture de collection, principalement avec le conducteur. 

Pour eux il suffira de s'installer confortablement à bord de la limousine de luxe ou du véhicule haut de gamme de leurs choix et, en toute sérénité de se laisser conduire. 

Le domaine des voitures anciennes est considéré à tort comme l’apanage des hommes. Pourtant, on assiste de plus en plus à l’engouement des femmes dans ce secteur, notamment des vieux modèles. Mieux, elles les considèrent désormais comme un accessoire de mode! Mode et voiture de collection… Jusqu’à la fin du XIXème siècle, la mode féminine fut marquée par le statut de la femme figée : robe longue ample à la base, manches bouffantes, taille mince enfermée dans un corselet. Large chapeau à voiles, perruques et masques cachent cheveux et visage. 

Cette ère correspond à l’apparition de la première automobile fonctionnelle, rigide et sans confort. Période de la belle époque d’avant-guerre, monter dans une voiture de collection prestige à 4 places de Panhard et Levassor (1895) était une véritable mode pour ces femmes bourgeoises. Du coup, le changement de la mode féminine s’effectuait après la Première Guerre Mondiale. Les vêtements étaient plus pratiques : bouton par devant, abandon des corsets, chapeau moins volumineux. Dans la haute sphère, l’élégance fût de mise. 

Une tenue à chaque circonstance : le costume pour les courses en ville, la tea-gown pour l’intérieur, une robe spéciale pour le tennis. Du coup, pour la gente féminine, rouler dans une voiture ancienne comme le Sandford Grand Sport (1928) symbolisait la classe. Les nostalgiques de nos jours sont à la recherche de ces modèles mythiques comme la voiture de course monoplace Abadal-Buick prototype Racer(1923). 

 L’après seconde Guerre Mondiale marquait un tournant historique dans la mode féminine avec l’avènement New Look de Christian Dior. Robes courtes serrant la taille, épaules larges et manches ballons, chaussures à semelles compensées. Vers les années 60, un vent de liberté soufflait avec la naissance du prêt-à-porter haut de gamme. 

Yves Saint Laurent lançât sa luxueuse collection Rive Gauche. Les femmes appréciaient les voitures légères qui offraient plus de confort avec un prix plus accessible. Le marché visait particulièrement la gente féminine avec la mise sur le marché de la Citroën Traction Avant (1934), la Renault 4 CV (1946) et la Peugeot 203 (1948).

 Source : Canale di SamueleGuglielmi500 / Fiat 500 A Topolino 1947-following-members.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'ANCETRE DES VOITURES .....LE FARDIER DE NICOLAS JOSEPH CUGNOT DE 1769...

Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse), le 26 Février 1725 , mort à Paris le 2 octobre 1804, connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.  

Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l'ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n'est qu'un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n'est pas prouvée. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1170 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. 

Une fois l'engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier a quitté ses fonctions un an plus tôt ; le second, un nouveau ministre montrant moins d'intérêt que son prédécesseur pour l'innovation, se voit privé de l'appui financier nécessaire. Les essais ne peuvent se poursuivre. Le prototype est entreposé à l'Arsenal où il tombe dans l'oubli. À partir de ce moment, on n'entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1178 Théories de la Fortification. À partir de 1779, il touche une pension de 660 livresl par an, eu égard à l'intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution Francaises à Paris : il perd ses revenus et s'installe en Belgique. 

En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consultat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financiers. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance. C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l.ingénieur' lui-même avant 1769. C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. 

L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis-Papin, qui a construit un bateau à vapeurs dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot. Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable. 

C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseuil que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769: il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771. Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le chassis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière. 

 S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant. L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux). Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire générale de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Egypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.

 Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable. 241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et métiers de Paris Tech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion au Salon de l'Auttomobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot".... 

 Source : Avignon-Motors-Festival / jpbibes

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - UN EQUIPAGE QUI A TOUJOURS LE SOURIRE...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Rétromobile, une affluence record...

 

Pour l’édition de ses 50 ans, le salon parisien de la voiture ancienne a accueilli plus de 180 000 visiteurs. Nostalgie d’une époque révolue, exutoire de passions contrariées : la voiture ancienne de collection ne connaît pas la crise. Cette année, l’édition des 50 ans de Rétromobile a connu une affluence record : en cinq jours (du 28 janvier au 1er février), ce salon qui ne connaît pas d’équivalent dans le monde a accueilli 181 500 personnes, en hausse de 24 % par rapport à l’an dernier. Rançon de la gloire : à certains moments, notamment le week-end, la circulation dans les allées était difficile et approcher les véhicules demandait un peu de patience, même si la présence dans le hall 7 avec ses trois étages permettait une judicieuse répartition des flux. Il faut dire que les organisateurs avaient particulièrement soigné l’affiche de cette édition du cinquantenaire. 

Annoncée sur par le visuel de l’affiche, l’exposition des Arts Cars de BMW était l’une des animations phares. Pour la première fois, les sept BMW de course peintes par des artistes de renommée internationale qui ont couru les 24 Heures du Mans étaient réunies, dont les quatre premières engagées et pilotées par le commissaire-priseur Hervé Poulain. L’exposition Bugatti réunissant une sélection de voitures provenant de la collection Schlumpf du musée de Mulhouse et l’unique train Bugatti prêté par la Cité du Train de Mulhouse fut aussi très courue. Les visiteurs retiendront également l’animation sur l’âge d’or des rallyes organisée en partenariat avec la fondation Gino Macaluzo et Oreca. 

Outre la présence de nombreuses voitures qui se sont illustrées dans les épreuves routières depuis 40 ans, des conférences animées par le journaliste Jean-Louis Moncet ont permis de rassembler des grands noms du rallye : François Chatriot, Bruno Saby, Dany Snobeck, Didier Auriol ou encore Ari Vatanen. Autre animation plébiscitée : l’exposition sur Steve McQueen et ses motos. La vente aux enchères organisée, cette année, pour la première fois par la maison Gooding Christie’s aura sans doute contribué au record de fréquentation enregistré par Rétromobile. Les motards étaient aussi gâtés avec Ducati qui célébrait son centenaire et la présence de quelques acteurs de premier plan comme Triumph et Kawasaki. Un nombre record de constructeurs L’engouement pour les voitures anciennes avait déplacé un nombre record de constructeurs. 

Pour les marques qui peuvent se prévaloir d’une riche histoire, c’était l’occasion de se rappeler au bon souvenir du public et de faire la différence avec les nouveaux labels en provenance de Chine. Mercedes fêtait ses 140 ans à travers son histoire avec la course italienne des Mille Miglia; Renault célébrait les 35 ans de la Clio; Alpine nous entraînait sur les routes de sa légendaire berlinette qui a remporté le premier championnat du monde des rallyes en 1973; Skoda faisait partager 125 ans de compétition. Quant à Peugeot et Volkswagen, ils avaient choisi de partager les pages glorieuses des 205 et des Golf estampillées GTi. Du sport, on en trouvait encore chez Opel, le petit nouveau de Rétromobile, qui présentait quelques spécimens de son label GTE, mais aussi chez Alfa Romeo et Mazda, le premier constructeur japonais à avoir remporté les 24 Heures du Mans en 1991 avec un moteur à piston rotatif. 

L’épreuve mancelle était aussi au menu du stand Morgan qui exposait la Plus 4 de 1962 plus connue sous son immatriculation « TOK 258 » mais aussi de Porsche qui présentait le prototype 919 Hybrid victorieux à trois reprises. Les constructeurs étaient aussi en nombre dans le nouveau salon Ultimate supercar garage qui se tenait dans le pavillon 4. Destinée à un public plus jeune, la dernière création des organisateurs de Rétromobile aura attiré 63 450 visiteurs. La présence des grands noms de la voiture de prestige et de luxe - Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Bentley, Aston Martin, Maserati, Pagani, et de grands carrossiers comme Bertone - pourrait rendre jaloux les organisateurs du Mondial de l’Automobile. 

 Le salon Rétromobile, qui s’est vu décerner par le Club des Membres fondateurs de la Fédération Internationale de l’Automobile le prix hautement prestigieux «FIA Heritage Cup 2025» pour son rôle majeur dans la préservation et la valorisation du patrimoine automobile, donne rendez-vous l’an prochain du 3 au 7 février. D’ici là, Rétromobile aura exporté son label aux États-Unis. Du 19 au 22 novembre, le salon parisien va s’installer à New York. Une première ! 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'ETAIT L'EPOQUE OU LA POLICE SE DEPLACAIT EN CAISSES CARREES...

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS D K W ...

DKW fut un grand constructeur de motos. L'histoire commence en 1907, avec la création d'une entreprise de mécanique qui produit un petit moteur de 18 cm3 pour jouets. Il sera porté, par la suite, à 118 cm3. Ce moteur sera monté comme moteur auxiliaire de bicyclette. La production d'un véhicule complet commence en 1922, avec un modèle à 142 cm3, avec variateur de vitesse en option. En France, la société SIC adapte le moteur auxiliaire à ses bicyclettes, puis commercialise des motos complètes avec le 142 cm3. 

 Dès 1925, DKW utilise des moteurs à compresseur. En 1929, une 500 cm3 à refroidissement liquide est commercialisée (100 km/h, 14 ch, boîte à trois rapports). Il faut attendre 1930 pour voir apparaître le moteur monobloc, incluant une transmission finale performante, qui existera aussi en version 600 cm3. DKW fera d'importants travaux dans le fonctionnement du moteur à deux temps qui équipe tous ses véhicules, mais les brevets seront déposés par un certain Adolf Schnürle. 
Il tenta d'équiper une moto de course avec un moteur deux-temps à pistons opposés de 250 cm3, à carburateur Zoller. Il en restait encore quelques exemplaires après la guerre : les DKW GS250. Le pilote Kurt Kuhnke, qui en avait récupéré un, courut sous sa propre bannière (ses débuts de sportif datent de 1950) ce qu'on appelait alors une KS1. 

Son moteur chauffait beaucoup, ce dont Kuhnke s'aperçut dès sa première course. La puissance du moteur de 250 cm3 était d'environ 45 CV à 7 000 tr/min1. L'adhésion de l’Allemagne de la FIM sonna le glas de la carrière sportive du moteur DKW : après la guerre, la FIM interdit les moteurs à compresseur dans les compétitions. Les modèles postérieurs à la fusion dans Auto Union (1932) portaient les deux sigles DKW et Auto Union. Certains modèles commercialisés par DKW seront, en fait, des Schüttof, à moteurs quatre-temps. 

 Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux modèles sont utilisés par l'armée allemande (NZ 350, RT 125…). À cette époque, DKW est, de loin, le premier constructeur allemand de motos. La DKW 125 RT est une machine performante et légère, capable de performances équivalentes à des modèles concurrents de plus forte cylindrée grâce au système de balayage Schnürle qui augmente le rendement du moteur. 

 En 1938, le gouvernement Nazi interdit à DKW de commercer avec la Hollande car l'importateur néerlandais, la firme Stokvis a des dirigeants juifs. Les frères Stokvis font alors réaliser une copie de la moto par la firme anglaise Royal Enfield, la cylindrée est toutefois supérieure pour compenser le moindre rendement du moteur, qui n'utilise pas les procédés brevetés. 

 À la fin de la guerre, l'usine de Zschopau se retrouve en RDA, où elle devient IFA, puis MZ. À l'Ouest, la production reprend en 1949. Après la guerre, la DKW RT 125, conçue par Hermann Weber en 1939 et dont les plans ont été saisis par les alliés, servira de modèle à plusieurs motos2 dont la Bantam de BSA (1948), la Hummer (en) d'Harley-Davidson (1947)3, la M-1A Moskva russe (1946), et la première Yamaha, la 125 YA-1 (1955)4. DKW produit en grande série un scooter, le motor roller Hobby qui utilise un démarreur "lanceur" manuel à corde et poignée, comme les moteurs hors bord de bateau. Fiable et apprécié des clients, il sera le troisième scooter le plus vendu en Europe, derrière les Vespa et Lambretta. Il sera produit en France sous licence par la firme d'armement Manurhin. L'interdiction de la suralimentation en compétition moto en 1946 éloigne DKW de la course. En 1958, DKW arrête sa production, et fusionne dans la Zweirad Union.
Source : Tecnica X - WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE MAGASIN DU CLUB EST OUVERT VENEZ PROFITER DE CES ARTICLES ......

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CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE -MOTO - JARNO SAARINEN & RENZO PASOLINI ....

Il y a plus de 40 ans deux immenses Champions nous ont quitté, emporté par leur passion, lors de la course des 250cc du Grand Prix d’Italie 1973, qui se disputait dans le temple de la vitesse..

L’HISTOIRE DE L’ACCIDENT 
L’accident qui causa leur mort eut lieu dans la première courbe juste après le départ, la Curva Grande. Le premier carambolage eut lieu entre Jarno et Renzo Pasolini. Saarinen, au vu des témoignages de pilotes de l’époque, fut tué sur le coup.

Cette chute entraîna une série d’autres chutes au cœur de l’imposant peloton de 36 pilotes, impliquant plus d’une douzaine de pilotes.

Parmi ceux-ci, le Britannique Chas Mortimer qui percuta Pasolini qui se relevait tout juste de son accrochage avec Saarinen. Pasolini ne se releva pas. En signe de deuil, Yamaha se retira du Championnat du monde.

Aujourd’hui encore, personne ne sait réellement ce qui s’est passé. Certaines sources affirment que la Benelli 350 cm³ de Walter Villa fut victime d’une fuite d’huile dans l’avant-dernier tour de la course précédente. Plutôt que de rentrer au stand et d’abandonner, son équipe lui a demandé d’effectuer le dernier tour pour pouvoir empocher un minimum de points.
Bien évidemment, il a aspergé la piste d’huile. Un pilote australien, John Dodds, a remarqué que la piste n’a pas été nettoyée et en informe la direction de course. Celle-ci n’a pas pris en considération sa remarque et a lancé le départ de la course des 250 cm³.

Dans le premier virage, Renzo Pasolini roule sur l’huile et perd le contrôle de sa Harley-Davidson. D’autres pensent que la chute de Pasolini est dû au serrage de son moteur. Lors de l’entretien qu’elle accorda à notre confrére, Jacques Bussillet dans le n°220 (daté de février 2011) de Moto Légende, Soili Saarinen dit s’en tenir aux témoignages de Kent Andersson, Mario Lega et Tepi Länsivuori qui suivaient Renzo Pasolini et Jarno Saarinen et qui affirment qu’une moto qui serre ne se comporte pas de cette façon et que c’est bien l’huile répandue sur la piste qui a provoquée la chute collective…

Source : TBK.FAMEFLAME.DK

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LAND-ROVER SERIES 1 STATE IV 1953....LA VOITURE INCASSABLE ET INDÉMODABLE !!

Land Rover Series 1 State IV 1953 -  Directement inspiré du Jeep Willys, le Land Rover Series est un modèle d’une solidité et d’une durabilité proverbiales. En 1992, la firme britannique soulignait que 70 % de tous les modèles vendus roulaient encore. Les Land Rover Series I, II, et III (communément appelées Land Rover Series, pour les distinguer des modèles plus récents) sont des véhicules tout-terrain fabriqués à partir de 1948 par le constructeur anglais Land Rover, inspirés de la Jeep Willys américaine.

En 1992, Land Rover a affirmé que 70 % de tous les véhicules qu'ils avaient construits étaient encore en usage. Les modèles Series disposent d'une suspension à ressorts à lames, de prises de force pour entraîner des accessoires et d'une transmission à deux ou quatre roues motrices (4x4), sélectionnables au choix, excepté pour la version Series III Stage 1 V8 qui est un 4x4 permanent. La Land Rover a été conçue par la société Rover en 1947, juste après la Seconde Guerre mondiale. 

Avant la guerre, Rover avait produit des voitures de luxe, inadaptées à la période d'après-guerre, où les matières premières étaient strictement réservées à la construction de bâtiments ou d'équipements industriels, ou bien à la fabrication de produits exportables, de manière à attirer des devises étrangères essentielles pour le pays. De plus, l'usine d'origine de Rover, située à Coventry, avait été bombardée pendant la guerre, ce qui obligea l'entreprise à se déplacer vers une grande « usine de l'ombre » construite juste avant la guerre, à Solihull, près de Birmingham, utilisée pendant la guerre pour la construction des moteurs d'avions Bristol Hercules. 

Cette usine était immédiatement disponible, mais la mise en production d'une voiture à partir de zéro apparaissait financièrement peu viable. Les plans d'une petite voiture économique, connue sous le nom de Type M, furent établis et même quelques prototypes réalisés, mais ils furent jugés trop coûteux à produire. Maurice Wilks, chef de projet de Rover, vint avec un autre plan pour produire un véhicule agricole et utilitaire léger, de conception similaire à la Jeep Willys qui avait fait ses preuves durant la guerre, mais en mettant l'accent sur l'utilisation agricole. 

Peut-être a-t-il été inspiré par la Standard Motor Company, qui avait fait face à des problèmes semblables et avait mis en production le modèle très réussi du tracteur Ferguson TE20, dans sa propre usine de l'ombre, à Coventry. Plus probablement, il eut recours à sa propre expérience de l'utilisation d'une Jeep de surplus de l'armée dans sa ferme d'Anglesey, dans le Nord du pays de Galles. Il ajouta dans sa conception une fonction de prise de force (power take-off, ou PTO), car il y avait un vide dans le marché entre les jeeps et les tracteurs, qui offraient la fonction PTO, mais étaient moins souples pour le transport. 

Le concept Land Rover d'origine (un véhicule intermédiaire entre une camionnette et un tracteur) est similaire à celui de l'Unimog, développé en Allemagne au cours de la même période. Le premier prototype avait une particularité : son volant de direction était monté dans le milieu du véhicule. Il est donc connu sous le nom de center steer. Il fut construit sur un châssis de Jeep, sur lequel avaient été montés le moteur et la boîte d'une berline P3 de Rover. La carrosserie avait été faite à la main à partir de tôles en alliage d'aluminium-magnésium appelé Birmabright, afin d'économiser l'acier, strictement rationné. 

Le choix de la couleur fut dicté par des fournitures excédentaires militaires de peinture de cockpits d'avions, si bien que les premiers véhicules sortirent tous en diverses nuances de vert clair. Les premières pré-productions de Land Rover furent mises au point à la fin de 1947 par une équipe dirigée par l'ingénieur Arthur Goddard1. Les tests ont montré que ce véhicule prototype était une machine capable et polyvalente. Les trois prises de force : prise avant sur le moteur, prise centrale sous la boîte de transfert et prise arrière sur la traverse arrière du véhicule par une ligne d'arbres depuis la boîte de transfert, le rendaient apte à mettre en action des machines agricoles, exactement comme le ferait un tracteur. 

Le prototype a également été testé pour le labour et d'autres tâches agricoles. Cependant, quand le véhicule fut préparé pour la production, l'accent mis sur l'utilisation comme tracteur fut diminué et la direction centrale s'avéra peu pratique en utilisation courante. Le volant fut donc monté sur le côté droit comme à l'habitude, la carrosserie fut simplifiée, afin de réduire le temps et les coûts de production, et un plus gros moteur fut monté, avec une boîte de transfert conçue pour remplacer l'unité Jeep. 

Le résultat a été un véhicule n'utilisant aucun composant Jeep et légèrement plus court que son inspiratrice américaine, mais tout à la fois plus large, plus lourd, plus rapide et conservant les prises de force. La Land Rover avait été conçue pour être en production durant deux ou trois ans, le temps de gagner un peu de flux de trésorerie et de commandes à l'exportation pour la Société Rover, pour qu'elle puisse redémarrer rapidement sa production d'automobiles haut de gamme. 
Mais après le redémarrage de la production d'automobiles, on s'aperçut que leurs chiffres de vente étaient fortement surpassés par le tout-terrain Land Rover qui, vendu ensuite sous sa propre marque, reste depuis lors un succès mondial. 

Cette réussite tient largement à la conception de base de la Land Rover, faisant appel à un outillage simple et à l'utilisation d'une quantité minimale de matériaux rationnés. Il en est ainsi de la carrosserie en alliage d'aluminium, qui a été conservée tout au long de la production - même si elle revient plus cher qu'un corps en acier classique - en raison de ses propriétés idéales de légèreté et de résistance à la corrosion. 
                

On peut citer d'autres exemples comme les panneaux de carrosserie plats distinctifs comportant seulement quelques galbes de rayon constant (à l'origine retenus parce qu'ils pouvaient être découpés et formés à la main à partir de feuilles d'aluminium sur un simple gabarit) et le châssis caisson échelle solide qui, sur les véhicules Series, était constitué de quatre bandes d'acier soudées de chaque côté pour former une boîte, réduisant ainsi les opérations de soudage complexes requis pour fabriquer des cadres en U ou en I plus conventionnels. La Land Rover est entrée en production en 1948, avec ce qui a été appelé plus tard la Series I. Lancée au salon d'Amsterdam, elle était conçue à l'origine pour la ferme et l'usage industriel léger, avec un châssis caisson en acier et un corps en aluminium.
Source : 613 Customs - -Wheeler Dealers France