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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE STAFF DU TOUR DE L'AUDE REUNI POUR UN DISCOURS DE BIENVENUE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS LE SAVEZ ...LE MOTARD DOIT FAIRE CORPS AVEC SA MACHINE !

 

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - MAGNAT-DEBON TYPE B.....UNE ENTRETUBE A LA FRANÇAISE....

 

Lors de la Normandy Beach Race, deux motocyclistes se rencontrèrent. Avant que l’un d’eux reparte avec sa vieille Magnat-Debon Type B, ils s’échangèrent quelques mots, sur leurs aventures passées à moto. 

 Cette Magnat-Debon Type B, datant d’entre 1923 et 1928, est une moto « entretube », comme il se dit dans le jargon motocycliste. Le réservoir est situé entre deux tubes de cadre. Niveau motorisation, nous avons ici un monocylindre de 350 cc à soupapes latérales et boite de vitesse séparée. Ecoutez-là bien ronronner dans la vidéo et surtout tendez bien l’oreille au début de la vidéo.

Source : lexplorateuramoto.com/

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Caméras embarquées dans les voitures : diffuser les images sur les réseaux sociaux peut vous coûter très cher

 

Après l’affaire du motard percuté par une voiture de police sur l’A4, filmée par une dashcam, le flou juridique entourant ces caméras embarquées refait surface. Si le RGPD et le Code pénal s’appliquent en théorie, leur mise en pratique reste complexe. Passer la publicité Depuis mi-octobre, une vidéo tournée par une dashcam, ces caméras embarquées dans les voitures, enflamme les réseaux sociaux. On y voit un motard, Hugo, 37 ans, circulant sur l’autoroute A4 à la sortie de Paris, se faire percuter par une voiture de police équipée de son gyrophare. Cet enregistrement est aujourd’hui au centre d’une enquête pour violences volontaires confiée à l’IGPN, après que le motard a porté plainte pour tentative de meurtre par une personne dépositaire de l’autorité publique. 

Au-delà de l’affaire elle-même, la question de l’utilisation des dashcams - notamment pour donner des éléments de preuve dans les litiges routiers - est propulsée sur la place publique. En France, aucun texte n’encadre explicitement ces caméras embarquées, alors même que leur popularité croit auprès des automobilistes et surtout des assureurs. Pour autant, c’est un peu technique, deux textes de lois majeurs s’appliquent : le fameux RGPD et le droit à l’image. 

La Cour de Justice de l’Union Européenne a tranché cette question dès 2014 : dès lors qu’une caméra filme, même partiellement, l’espace public, elle ne peut être considérée comme relevant d’une activité exclusivement personnelle ou domestique. 45.000 euros d’amende ? 

Autrement dit, l’utilisateur doit respecter les obligations légales liées à la collecte, la conservation et la diffusion des images : informer les personnes concernées, limiter la durée de conservation, ne pas diffuser publiquement sans anonymisation, et justifier la nécessité du traitement. L’article 226-1 du Code pénal semble également s’appliquer : diffuser l’image d’une personne sans son consentement constitue une atteinte à l’intimité de la vie privée. 

Les sanctions prévues sont lourdes : un an d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende. Et ces textes s’appliquent dès lors que vous publiez sur les réseaux sociaux (Facebook, YouTube, Instagram, TikTok) des vidéos montrant des personnes identifiables ou des plaques d’immatriculation non floutées. Seulement voilà, tout cela reste bien flou. Sur un post du blog «Village de la justice», l’avocate spécialisée en données personnelles Charlotte Galichet s’interroge. 

Les automobilistes équipés de dashcams doivent théoriquement informer les personnes concernées de l’existence du dispositif, de l’identité du responsable de traitement, des finalités du traitement et de la durée de conservation des données. Comment alors, communiquer une telle information aux personnes filmées sur la route ? Un macaron apposé sur la voiture suffirait-il ? Faudrait-il un QR Code ? «Toutes ces questions doivent être tranchées par le législateur», conclut-elle. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LES SÉRIES SCAMBLER DE DUCATI ...L'ITALIENE A LA MODE DES USA

La nouvelle mode de la moto " scrambler " avait fortement pris racine dans de nombreux États américains au cours de la seconde moitié des années cinquante , faisant allusion aux observateurs les plus attentifs qui aurait pu devenir un nouveau type de production. 

 En 1960 l'importateur américain Motor Corporation Berliner a demandé à la Ducati construire une moto usage routier convenable, mais aussi être en mesure de traiter facilement les chemins de terre. 
Après une pré-série limitée pour tester l'approbation du public, en 1961 , les prototypes définitifs ont été achevés au début de 1962 et mis en production la même année. Le nouveau modèle Ducati 250 Scrambler OHC, optimiste crédité de 30 ch et destinés uniquement au marché USA , a ensuite été mis en vente à la figure de 669 $ - 20 $ de moins que la version "Diana" à partir de laquelle découle - atteindre un certain succès vente. 

 Il est, en substance, le modèle "Diana" qui ont été remplacés le réservoir et le siège-fender superstructure, équipé de pneus hors-route et un grand guidon. Il est la 1964 première mise à jour de «qui fournit un réservoir plus carré, l'adoption de la boîte de vitesses à 5 rapports et d' autres petites améliorations au châssis. L'année suivante, le modèle commence à être distribué en Italie , il a reçu tiède et 1967 est également offert dans le "350" à la recherche controvertire de la baisse des ventes des États - Unis, en attendant le nouveau modèle, dont les prototypes sont déjà bien avancés phase de test. 

La conception de la 2ème série commence en 1966 et les prototypes développés au début de 1967 sont longtemps testé sur tous les types de terrain par Bruno Spaggiari , qui est confiée la tâche de rechercher les points faibles du véhicule, en particulier dans le but de tester la résistance de la nouvelle moteurs grand puisard. 
 Ducati Scrambler 350 1972 Pour la production de la série, qui a commencé à la fin du printemps de 1968 , le modèle se caractérise par un aspect agréable, d' une grande élégance formelle et certains composants du bon niveau technique, comme la fourche télescopique Marzocchi et roues Borrani . Une attention particulière a été placée finitions, avec des peintures dans des tons lumineux, couplé avec des miroirs chromés sur le réservoir, un effet esthétique considérable. Malgré de bonnes références, le retard dans la présentation de la 2ème série est fatale à Ducati doit maintenant faire face à des modèles scrambler production japonaise , spécialement conçu pour le marché américain et équipé de puissants moteurs à deux temps fractionnés, comme Kawasaki 350 A / SS . 

 Pour surmonter le problème de l'importateur Berliner tente de différencier leurs offres, y compris la version "350 SSS" (Street Sports Scrambler) et version "250 Road", équipé de pneus de rue. Mais tous les efforts sont inutiles et les ventes sur le marché américain ne décolle pas, même avec l'introduction de la version "450", l'année suivante. 
 En Europe , cependant, la plage est en vente au début du courrier en 1969 et le nouveau "Scrambler" obtenu un succès considérable, de nature à mettre en crise la production de la maison à Bologne , qui est partiellement confiée à la filiale espagnole Mototrans . Les efforts de la Ducati, en fait, étaient désormais concentrés sur le nouveau modèle à deux cylindres . Constamment soumis à des mises à niveau cosmétiques et mécaniques, pas toujours avec succès, la gamme "Scrambler" maintient une quantité soutenue de commandes jusqu'à 1972 , lorsque le déclin commence que la dernière mise à jour de la 1973 ne peut pas inverser, accompagnant la production de sortie de modèle au début de 1975 . 

Pour être précis, la production de "450" effectivement pris fin en 1976 , quand ils ont été assemblés les 40 derniers échantillons, en utilisant l'excédent des stocks de pièces de rechange. Pour commencer les ventes aux États - Unis, en 1970 , les duchés ont essayé de faire plus spécialiste de la "Scrambler" lui fournissant un châssis modifié, pour une nouvelle apparence et avec un moteur "450", enrichi par la distribution de desmodromique . Il a donc été présenté le dérivé " Desmo R / T" (route / piste), qui a été rejoint par le modèle "125", aussi avec des superstructures en fibre de verre , mais pas de distribution desmodromique. Si la comparaison avec le hors-route perdant deux fois était en 1968, à la fin de 1970, il est avéré impossible. La construction des deux modèles a pris fin en 1971 avec un petit nombre de spécimens qui étaient dans la liste jusqu'en 1973, avant d'être épuisé. 

Les données de production de la "Scrambler" ont été largement perdu et il est très difficile de reconstruire l'ordre chronologique et le nombre de modèles et de versions. Nous ne savons même pas l'étendue approximative de la série 1er, tandis que pour la 2ème série est estimé une production d'environ 50 000. Sans une version précise de discrimination, des spécimens "450" ​​ont été équipé d'un moteur de distribution desmodromique.
AUTOPRESTIGE JAPAN

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - SORTIE MOBYLETTES SOUS UN SOLEIL RADIEUX POUR LE BONHEUR DES PILOTES...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA PUBLICITE EST PARTOUT ....

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LA VIE ETAIT PLUS SIMPLE....

CLUB5A - CULTURE PUB - MICHELIN....HIER ET AUJOURD'HUI !

L’histoire de Michelin ne ressemble à aucune autre. Elle mêle le parfum des grandes épopées industrielles à la saveur d’une foule d’anecdotes truculentes, conjugue mythologie française et réussite mondiale. 
Elle a pris le charme d’un parcours de plus de 120 ans et se projette dans l’avenir. C’est sans doute un peu à tout cela que songeait Edouard Michelin lorsqu’il eut l’idée de créer, en 2004, l’Aventure Michelin, en lieu et place de l’ancien musée, dont la fréquentation était essentiellement réservée au personnel et aux clients de l’entreprise. 

Il a imaginé un lieu unique, ouvert à tous, témoin de l’attachement du Groupe à la préservation d’un patrimoine exceptionnel, l’un des plus importants de l’industrie française. Faire partager au grand public la richesse et la modernité de l’activité de Michelin. 

Après sa disparition tragique en 2006, cette idée est restée vivace. Trois ans plus tard, en janvier 2009, l’Aventure Michelin est inaugurée sur le site de l’usine Michelin de Cataroux, à Clermont-Ferrand. Située dans un bâtiment industriel typique du début du XXe siècle, elle s’inscrit au coeur d’un quartier cher à la mémoire de l’entreprise : là où se tiennent encore quelques maisons des anciennes « cités Michelin», à côté des impressionnantes rampes d’essais de pneus et face au stade Marcel-Michelin. 

 Il a fallu près de deux ans pour y réunir plus d’un millier de pièces, parfois inédites. Cette richesse patrimoniale a immédiatement attiré un large public. Elle a fait de l’Aventure Michelin un succès et un lieu emblématique. Mais parce que l’histoire qu’elle raconte n’est jamais finie, que l’activité du Groupe est sans cesse attirée par le futur, Michelin a souhaité remodeler une partie de sa scénographie. 

Un renouvellement qui vise à montrer de façon ludique comment, au XXIe siècle, Michelin reste toujours pionnier dans son domaine d’activité et continue d’apporter des réponses aux questions posées par l’évolution de la mobilité. 
Cette métamorphose est une façon de mieux rendre hommage aux milliers d’hommes et de femmes qui font quotidiennement l’histoire de Michelin sur les cinq continents. 

C’est aussi un moyen d’affirmer au public que le premier objet du travail de Michelin, le pneu, est plus que jamais vivant. Bref, de témoigner que l’aventure continue.
Source :  France Bleu

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La folie des BMW sportives des années 1990 aux enchères...

 

Le 18 octobre dernier, lors de la vente RM Sotheby’s de Munich, les modèles Motorsport de la firme à l’hélice ont enregistré des résultats record. Passer la publicité Il n’y a pas que les Ferrari et les Porsche récentes, celles dont on a désormais pris l’habitude de désigner par «youngtimers», des modèles des années 1980 et 1990, qui flambent dans les ventes aux enchères publiques. Lors de la vente RM Sotheby’s de Munich, le 18 octobre dernier, les amateurs de BMW portant la signature de la division sportive Motorsport se sont disputé les meilleurs lots. Résultat : quelques véhicules de la marque bavaroise ont enregistré des scores très élevés. Il faut dire que la maison d’enchères alignait un plateau royal avec le meilleur des réalisations de BMW Motorsport. 

Dans un état proche du neuf, les véhicules pouvaient se prévaloir d’un faible kilométrage. Premier lot de la firme à l’hélice à se présenter, le coupé Z3 M de 2002 donnait la tonalité de la vente. Faisant partie d’une production de seulement 1 112 exemplaires, ce coupé d’origine française n’avait parcouru que 7 549 kilomètres. Il était adjugé 126 500 euros. Sa remplaçante, le Z4 M Coupé de 2007, qui n’a connu un grand succès durant sa carrière commerciale, atteignait 80 500 euros. Mais la salle s’était surtout déplacée pour les M3 qui ont forgé la réputation de la division M de BMW. Le catalogue accueillait quelques spécimens parmi les plus exclusifs de la lignée. Première M3 mise au marteau, la CSL de 2003 produite à seulement 1 383 unités et associant une cure d’allégement et de vitamines a atteint 178 250 euros. Les M3 Cabriolet de 1992 et de 1995 ont été vendues respectivement 143 750 euros et 161 000 euros. 

Mais l’enchère la plus élevée atteinte par une M3 revient à la version Sport Evolution de 1990. Il s’agit de la dernière évolution de la M3 E30 à moteur 4 cylindres à quatre soupapes par cylindres dont la cylindrée a été portée à 2,5 litres pour afficher une puissance de 238 ch. Servant à l’homologation des M3 de course, la Sport Evolution n’a été produite qu’à 600 exemplaires. Un amateur n’a pas hésité à débourser 325 625 euros pour acquérir ce must des M3 de la première génération. Autre M3 à avoir flambé : la berline M3 CRT (Carbon Racing Technology) de 2011 fabriquée à seulement 67 unités. Portant le numéro 37, l’exemplaire de la vente affichait seulement 168 kilomètres au compteur. Elle a changé de mains contre un chèque de 258 125 euros. En déboursant 275 000 euros, on pouvait aussi repartir au volant de la M3 GT de 1995. Cette série limitée de la famille E36 produite à seulement 356 unités et reconnaissable à sa teinte vert foncé était animée par un six cylindres en ligne 3 litres de 295 ch. Elle se signalait par des portières en aluminium et une insonorisation simplifiée. Dans la même zone de prix (269 375 euros), on pouvait aussi acquérir une M3 GTS de 2010 propulsée par le V8 4,4 litres de 450 ch. Celle de la vente n’avait parcouru que 176 kilomètres depuis sa sortie de l’usine. À noter que la 2002 Turbo de 1975 a été adjugée 126 500 euros, le roadster Z1 de 1990 80 500 euros et la M1 de 1980 567 500 euros. Le roadster Z8 revisité par la maison Alpina a été disputé jusqu’à 303 125 euros. Quant à la Porsche 911 Turbo S de 1998, elle n’a pas démérité. Appartenant à une série de 345 unités, elle a atteint 725 000 euros. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA TALBOT-LAGO T120 CABRIOLET FIGONI ET FALASCHI ....CONSTRUITE POUR DURER !!

Les constructeurs automobiles français ont dû faire face à des conditions économiques difficiles au début des années 1930, avec peu de survivants. L'un des survivants français était Darracq / Talbot qui a été acheté par le major italien Anthony F. 'Tony' Lago en 1934 à la compagnie Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). La société STD avait une solide réputation de performance, d'ingénierie supérieure et de durabilité - une réputation que Lago tenterait de maintenir.

 La vente comprenait les installations situées à Suresnes, en France, et les droits d'utilisation des noms Darracq et Talbot. Les voitures vendues en France étaient connues sous le nom de Talbots tandis que les produits britanniques étaient surnommés Darracqs. L'ingénieur et ancien employé de Fiat, Walter Becchia, a été chargé de créer une nouvelle gamme de moteurs six cylindres. Le T120 était un aliment de base Talbot-Lago de 1935 au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, et il reflétait l'accent mis par le major Antony Lago sur la performance élégante. 

Son cadre en caisson était robuste et son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à soupapes en tête, développé par Walter Becchia à partir d'un design breveté en 1934, était avancé pour la journée et était le prédécesseur du célèbre moteur T150C. Les voitures Talbot Lago comportaient une carrosserie conçue et brevetée par Figoni, construite par Figoni. Selon l'accord, les modèles Figoni pourraient être utilisés l'année suivante sur des modèles de production, construits par l'usine Talbot Lago.

 Ces exemplaires construits en usine varieraient légèrement des exemples de corps Figoni; les voitures carrossées étaient dépourvues de marchepieds qui reliaient les ailes à l'avant et à l'arrière. Le Talbot Lago T120 de cette galerie, le châssis 85.221, a été construit en 1935 et carrossé par Figoni, la même année où le carrossier s'est associé à l'homme d'affaires italien Ovidio Falaschi pour former la firme Figoni et Falaschi. 

Il a été livré neuf dans le Var dans le sud-est de la France à un G. Stanislas de Toulon. On dit que cette voiture n'était pas carrossée par l'usine. La commande de carrosserie pour cette voiture est venue de Talbot fin 1934 pour 21 000 francs, une somme très importante à l'époque. La carrosserie est gracieusement exécutée, avec une superbe teinte jaune et une jolie mascotte Lalique assise au sommet du radiateur. 

 La voiture a été vendue en 1937 à un André "L" dans les Bouches-du-Rhône proches. Le prochain record de la voiture apparaît en 1947 après la fin de la Seconde Guerre mondiale. André vivait maintenant à Marseille, et il est fort probable que la voiture ait survécu à la guerre, entreposée dans un garage privé. La voiture avait été considérablement transformée dans les années qui ont suivi. Le radiateur, les ailes avant et les roues avaient tous été changés. 

La signature de Figoni est toujours visible sur les portes, et bien que le design rappelle son travail, le carrossier qui a effectué les modifications est actuellement inconnu. De Marseille, la voiture revient dans le Var en septembre 1947, soit en propriété d'André, soit chez un nouveau propriétaire. 

En 1982, une restauration de la voiture a été effectuée et elle appartenait à Christiane Spoturno, après avoir appartenu à un M. Maertens. À cette époque, c'était à peu près la façon dont il avait été présenté après ses modifications d'après-guerre, bien que le pare-chocs soit différent et que les grilles sous les phares aient disparu, tout comme les feux de route.
Source : coachbuild.com/-MOTOR SLIDESHOWS

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CLUB5A - SORTIE AUTOS - RALLYE LA BOUSSOLE DU 25 OCTOBRE 2025 – L'IMPORTANT ÉTAIT DE NE PAS PERDRE LE NORD !

"Clap de fin pour cette 42ème édition de la Boussole ! La Boussole c'est ce genre de rallye qui doit trouver son bon réglage comme une voiture de course. Seuls les fins mécanos sont capables de trouver l'optimal au deuxième réglage !

Alors sur cette édition: La distance parcourue, les temps de pause, la restauration, la soirée de clôture avec projection live du Rallye, les goodies tout ça semble maintenant bien réglé.

Au niveau des roadbooks c'est perfectible, la formule 2025 avec deux roadbooks de navigation basique et deux roadbooks de navigation complexe ne correspond pas au bon réglage; Les navigateurs expérimentés s'ennuient quand c'est trop simple et les navigateurs occasionnels rencontrent des difficultés quand c'est trop compliqué. 

Dans les succès de cette édition il est à noter, beaucoup d'équipages nouveaux et extérieurs au club, 3 équipages de Montauban, 3 équipages de Béziers, 1 équipage de Perpignan, 1 équipage d'Agen et nos cousins Ariégeois venus à 3 équipages. Au total 29 équipages dans la bonne humeur. 

Cette Édition a été soutenue par une aide financière importante de nos sponsors qui ont assuré 30% du budget du Rallye. 

Il faut déjà réfléchir à l'année prochaine et tenir compte de tous les avis... c'est d'ores et déjà décidé l'édition 2026 proposera deux catégories pour les participants; Amateur et Experts. 

J’espère tous vous revoir en 2026 pour partager une journée agréable ensemble. 

 Je remercie tous les bénévoles m'ayant aidé lors de cette manifestation et je vous dis à l'année prochaine." 

 

Merci  -  Didier Saint-Georges

Texte Didier Saint-Georges-Photos : P.L

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - NOTRE AMI DIDIER TRES BIEN ACCOMPAGNE EN CETTE PERIODE HIVERNALE....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN PASSAGER BIEN ENCOMBRANT....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CELA A LE MERITE D'ETRE CLAIR ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot : de la 301 à la 308 III, retour en images sur l'histoire des berlines compactes du Lion !

 

Découvrez la très longue histoire des berlines compactes de Peugeot, de la 301 de 1932 à la 308 III de 2021 ! Peu de familles automobiles auront eu une si longue carrière : 89 ans, entre la sortie de la Peugeot 301 en 1932 et celle de la Peugeot 308 III en 2021 ! Au fil des décennies et des nombreux remous rencontrés par l'automobile et Peugeot aux XXème et XXIème siècles, la berline compacte du Lion s'est transformée. Retour sur l'histoire d'une famille de modèles qui a défini le constructeur français. Peugeot 301 : 1932 - 1936 

La lignée des Peugeot "300" commence en 1932 avec la Peugeot 301. Familiale compacte et populaire, elle adopte une partie de la technique de la 201 mais innove en devenant l'une des premières voitures équipées de suspensions indépendantes à l'avant. A la clef, une meilleure tenue de route et moins de vibrations dans le volant. 

 Peugeot 302 : 1936 - 1938 

Avec ses courbes arrondies et ses phares intégrés à la calandre, la Peugeot 302 rappelle la populaire 402, avec laquelle elle partage une base technique. Comme c'était de coutume à l'époque, elle reçoit de nombreuses carrosseries différentes, dont une restée mythique : la 302 Darl'mat, un roadster sportif aux jolies lignes, engagée en compétition. 

 Peugeot 304 : 1969 -1980 

Après la Seconde Guerre mondiale, les temps sont durs pour Peugeot et le Lion doit se concentrer sur une gamme très réduite. Le segment des berlines compactes est alors abandonné, ou en tout cas repris par la 403. Ce n'est qu'en 1969 que Peugeot revient avec la 304, une berline aux lignes modernes inspirées de la 504. Vendue à plus d'un million d'exemplaires, elle sera déclinée en coupé, en cabriolet et en bien d'autres versions.

Peugeot 305 : 1977 - 1988 

En 1977, la 304 devient 305 et gagne au passage une dizaine de centimètres et des motorisations plus modernes. Surtout, elle prend désormais aussi la place de la 404, qui ne sera pas remplacée par une 405 avant 1987, d'où les dimensions en hausse. 

 Peugeot 309 : 1985 - 1994 

Étrange, ce passage de la Peugeot 305 à la 309 ! Il faut dire que la 309 a connu une histoire atypique : il n'était pas prévu qu'elle devienne une Peugeot ! En effet, elle fut développée en tant que Talbot, en remplacement de la Talbot Horizon. Mais Peugeot décide alors de mettre fin à la marque Talbot et elle devient la Peugeot 309. Malgré tout, elle reste une voiture importante dans l'histoire de la "lignée 300", puisqu'elle est la première compacte Peugeot. Après la 309, tous les modèles de ce segment de la marque seront aussi des compactes. 

 Peugeot 306 : 1993 - 2002 

De la 309 à la 306, le style fait un bond en avant. Le look bicorps de la compacte est désormais entièrement assumé, alors que les lignes s'adoucissent, pour rentrer dans l'air du temps. On voit bien l'inspiration de la 205, qui a cartonné en France. Le style est d'ailleurs signé par le prestigieux Pininfarina. Elle partage sa technique avec la Citroën ZX. La 306 S16, la version sportive, développe alors 167 ch. La 306 est un large succès commercial, avec plus de 2,8 millions d'exemplaires écoulés. 

 Peugeot 307 : 2001 - 2008 

Nouvelle génération, nouvelle révolution de style chez Peugeot ! La 307 grandit, surtout en hauteur, et gagne la grande calandre et les phares effilés typiques des Peugeot du début des années 2000. Proposée avec une large offre de moteurs diesels et essence, elle est aussi déclinée en de nombreuses versions, dont le coupé-cabriolet 307 CC, très à la mode à l'époque. Encore un large succès commercial (3,8 millions d'exemplaires dans le monde), elle reçoit en 2002 le titre de voiture de l'année. 

 Peugeot 308 I : 2007 - 2013 

Visuellement, la Peugeot 308 I évolue peu par rapport à sa devancière. On découvre le museau type des Peugeot de l'époque, mais les proportions restent similaires. Le coupé sportif RCZ reprendra sa base technique, et l'appellation GTi est de retour. Mais les ventes sont décevantes, avec environ 1,4 millions d'exemplaires écoulés. 

 Peugeot 308 II : 2013 - 2021 

Avec la seconde génération de Peugeot 308, il n'y a que le nom qui ne change pas. Exit le look de compacte au toit très haut, retour à un profil plus classique. Surtout, avec la citadine 208, elle incarne un changement complet d'image pour Peugeot, qui veut monter en gamme. Le style est plus consensuel, alors que l'intérieur fait un grand pas en avant. Elle adopte le désormais célèbre i-Cockpit déjà vu sur la 208, avec son petit volant et ses compteurs à voir par-dessus. C'est aussi la première Peugeot à utiliser la plateforme EMP2, encore d'actualité aujourd'hui. Elle remporte le titre de voiture de l'année en 2014. 

 Peugeot 308 III : 2021 - 

Peugeot nourrit de grandes ambitions pour la troisième génération de la 308 : attaquer le premium allemand ! Les dimensions sont en hausse, le look plus statutaire avec un long capot très horizontal. Disponible désormais également en versions hybrides rechargeables, elle ne devrait pas connaître en revanche de déclinaison sportive. Disponible au second semestre 2021, elle sera assemblée dans l'usine de Mulhouse, en France. Source : autoplus.fr/-Firenze prima - 

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