ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Une casse automobile ou cimetière de voitures ou encore « Centre VHU » est un lieu où sont entreposés les véhicules terrestres hors d'usage afin d'être dépollués, démontés puis broyés. Les pièces réutilisables de ces véhicules sont revendues en tant que pièces détachées d’occasion.
Les casses qui récupèrent les véhicules terrestres hors d'usage sont les plus courantes. Pour les bateaux, on parle plutôt de chantier de démolition navale. Il existe aussi des cimetières d'avions, dont celui de Tarbes en France et le 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group aux États-Unis.
Lorsqu’une voiture est sévèrement endommagée, qu’elle est en panne et n’est pas réparable ou que le coût des réparations est prohibitif, son propriétaire peut la vendre à une casse automobile.
Certaines casses proposent aussi gratuitement l’enlèvement d’une épave.
Généralement, les pièces les plus demandées des véhicules les plus courants sont démontées et stockées dans un entrepôt prêtes à être vendues, tandis que les pièces de faible valeur doivent être récupérées par les clients eux-mêmes. Ces pratiques et les méthodes d’inventaire peuvent varier fortement d’une casse à l’autre.
Depuis quelques années, l’utilisation de services extérieurs pour contacter simultanément de multiples casses pour effectuer une demande de pièce détachée d’occasion est devenu courant.
Les clients effectuent leur demande de pièce sur un site web qui la transmet à un réseau de casses.
Une fois que les véhicules d’une casse ont été entièrement démantelées, les carcasses sont généralement vendues à un ferrailleur.
Selon la législation française, les casses automobiles (« centres VHU »), sont des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) concernées par la rubrique no 2712-1 de la nomenclature des installations classées (à l'exclusion des installations visées par la rubrique no 2719). En effet, dès que la surface est supérieure ou égale à 100 m2, les installations sont soumises à enregistrement. Afin de limiter leur impact environnemental, les exploitants de ces installations doivent notamment respecter les prescriptions techniques d'un arrêté ministériel daté du 26 novembre 2012.
Les casses automobiles doivent également être agréées en application de l’article R. 543-162 du Code de l’Environnement et doivent respecter un cahier des charges lié à cet agrément. La durée maximale de validité de l'agrément est de six ans, renouvelable.
L'instruction des demandes d'enregistrement, des demandes d'agréments ainsi que le contrôle du respect des prescriptions techniques par les exploitants sont réalisés par l'inspection des installations classées.
A noter que les rubriques no 2712-2 et no 2712-3 de la nomenclature des installations classées concerne les véhicules hors d'usage non terrestres (bateaux, avions, etc.) et ne concerne donc pas les casses automobiles
La lutte contre les filières illégales de trafic des VHU est une priorité affichée par tous les gouvernements français récents. Par exemple, le 28 novembre 2012, le gouvernement de Manuel Valls promettait « une action de contrôle renforcée d’ampleur nationale » à l'encontre des casses sauvages7.
Le 23 avril 2018, le gouvernement a présenté un catalogue de mesures intitulé « 50 mesures pour une économie 100% circulaire ». La quarantième concerne l'automobile afin de « lutter contre le trafic de véhicules hors d'usages » qui représenterait « 500 000 VHU traités ou exportés illégalement chaque année ».
En 2017, la responsabilité élargie du producteur (REP) modifie la gestion des épaves automobiles : le décret n° 2017-675 du 28 avril 2017 impose en effet aux constructeurs de mettre en œuvre un plan d'actions pour résorber et prévenir la reconstitution d'un nombre trop élevé de véhicules hors d'usage (VHU), notamment dans les collectivités d'outre-mer (46.500 à 64.500 épaves en 2017 selon les estimations).
Un arrêté interministériel précisera le contenu de ce plan, ses modalités de mise en œuvre et d'évaluation.
Le plan doit inclure un soutien financier à la collecte et au traitement de ces véhicules, des moyens et actions de communication vers les détenteurs de VHU.
Le décret facilite la prise en charge d’épaves par les centres VHU agréés en l'absence de certificat d'immatriculation (par rapport au code de la route) et il reprend certaines recommandations du rapport de Serge Letchimy sur l'économie circulaire dans les collectivités d'outre-mer. Le maire doit recourir à son pouvoir de police en cas de non-respect du code de l'environnement et pourra s’appuyer sur de nouvelles procédures de mise en demeure prévues par la loi sur la transition énergétique.
Tous les VHU sont concernés même s’ils ont été abandonnés dans une propriété privée
Le ministère de l’environnement a présenté à l'automne 2017 un projet de décret relatif à la sortie du statut de déchet des pièces issues du démontage des véhicules ayant fait l’objet d’une préparation en vue de la réutilisation dans un centre de VHU dans le but d'avoir une réutilisation simplifiée des pièces automobiles d'occasion. Toutefois, ce décret, qui a fait l'objet d'une consultation publique, n'a pour le moment pas été publié au journal officiel. Source : WKPDIA- INA.FR
Panhard, la doyenne des marques françaises a produit pendant une dizaine d'années ce modèle sous divers noms particulièrement sous celui de PL17 entre 1960 et 1963.
C'est avec un zeste d'émotion que je grimpe dans la Panhard PL17 d'Olivier de couleur bleu Atlantide puisque c'était également celle de la mienne achetée d'occasion à 18 ans. Il y a si longtemps !
Olivier a découvert les Panhard bien avant moi, dès son enfance sur la banquette arrière des trois Dyna au volant desquelles son père promenait sa famille comptant six personnes ! Il a été bercé par la sonorité si particulière de son petit flat-twin.
En 1961, époque où la mode était aux carrosseries cubiques popularisées par Pininfarina, la PL17 détonnait par ses formes rondouillardes
La version 1961 se reconnaissait à ses portes avant s'ouvrant dans le bon sens, ses bas de caisse nervurés et ses clignotants avant
Révolutionnaire !
La Panhard d'Olivier est une L4 de 1961. PL17 signifiant Panhard et Levassor 5 CV, 6 places et 6 litres aux 100. Elle était une évolution de la Dyna Z lancée fin 1953, elle même issue de la X lancée en 1946. La Z était une voiture révolutionnaire à l'époque par sa structure en Duralinox entraînant un poids très léger de 650 kilos malgré son gabarit imposant (4,57m). Grace ce poids réduit lié à une aérodynamique très performante, elle atteignait des performances exceptionnelles (130 km/h) pour 850 cm3 seulement en consommant peu.
Revers de la médaille, elle était trop coûteuse à fabriquer et à l'achat pour sa cylindrée.
Lancée fin 1959, la PL17 n'était qu'une Z rajeunie qui, entre temps, avait pris 150 kilos en adoptant une caisse en acier plus classique. Sa silhouette avait été rajeunie à l'aide d'une face avant et arrière redessinées se caractérisant par ses épais sourcils en aluminium qui disparurent en 1963 soit deux ans avant l'arrêt définitif de la 17 après environ 165 000 17 produites depuis fin 1959.
La PL17 était une voiture volumineuse pour sa cylindrée avec 4,57 m de long. Son aérodynamique était exceptionnelle pour l'époque
Le petit 848 cm3 refroidi par air avec l'aide d'une turbine délivrait 42 ch dans la version normale et 50 ch sur la Tigre
Mon enfance, mes 18 ans et ma retraite
Olivier raconte sa passion des Panhard.
"Elle vient certainement de mon enfance avec les 3 Dyna de mon père, puis ma première Panhard à 18 ans, une 24 BT 1965 d'occasion un peu fatiguée échangée contre une 2 CV 1957 suivie d'une PL17 Tigre 1963 avec laquelle j'ai parcouru 80 000 km sans problème en deux ans.
Près de 45 ans ont passé et à la retraite, j'ai eu envie de retrouver les Panhard. J'ai d'abord acheté à un ami garagiste passionné de Panhard une 24 BT suivie il y a trois ans, de cette belle PL17 de 1961 qui avait été refaite au niveau carrosserie mais pas mécanique. J'ai décidé de refaire le moteur moi-même dans mon garage. J'ai mis 4 mois !"
La taille du volant étonne aujourd'hui. La planche de bord était recouverte d'un rembourrage antichoc
Le capot très lourd surtout sur les versions caisse acier libérait entièrement la partie mécanique
Olivier n'avait jamais refait de moteur de sa vie et encore moins un Panhard à la grande originalité mécanique.
De par sa spécificité, de nombreux garagistes refusaient de réparer des Panhard. Grace aux conseils du Dynamic Club Panhard et Levassor qui refabrique des pièces de moteur (chemises, pistons, soupapes, distribution évidemment), Olivier a réussi à se concocter un moteur neuf.
La Dyna imposait une conduite avec les bras repliés due à l'avancement du bloc de la colonne de direction. Les petits gabarits voyaient la route à travers le volant !
La PL17 avaient reçu d'épais sourcils qui disparaitront sur le millésime 1963. Les pare-chocs sont également en aluminium.
Ce bruit si particulier
Malgré le temps, j'ai retrouvé dans l'habitacle de sa Panhard, son odeur, ses vibrations et la sonorité si particulière de son petit moteur bicylindre de 848 cm3 refroidi par air. Né en 1946 en 610 cm3, au fil des années, il avait gagné en cylindrée en en améliorations notamment en adoptant une turbine de refroidissement Conçu par l'ingénieur Delagarde, c'était un curieux cocktail de solutions modernes et surannées. Une mécanique demandant un entretien suivi et exigeant. Sur la PL17 1961, le M5 développait 42 ch SAE en permettant à la PL17 d'atteindre un honorable 125 km/h avec des relances plus laborieuses dues à son manque de couple.
Panhard proposait une variante Tigre plus affutée poussée à 50 ch lui permettant de dépasser les 140 km/h. Une vitesse rarissime en 1960 pour une voiture de cette cylindrée.
Des qualités mais des défauts aussi
En bonne traction avant, la PL17 avait conservé une tenue de route exceptionnelle pour son époque, une direction très précise, un freinage puissant, un réel confort et un appétit d'oiseau avec une consommation moyenne de 7 litres aux 100. Hélas, elle avait aussi quelques vices. Une mauvaise réputation au niveau de sa solidité due à quelques faiblesses conceptuelles bien connues des Panhardistes et aussi à un manque de contrôle de qualité aux sorties des chaînes. Le sympathique attaché de presse et directeur sportif de Panhard, Etienne de Valance disait : "Nous savions concevoir des voiture mais nous ne savions pas les fabriquer !".
Avec des ventes patinant autour 30 000 unités par an, Panhard dut chercher un partenariat avec Citroën. Si la firme au double chevron permit à la vieille marque de continuer à vivre, elle ne lui permit jamais d'investir suffisamment dans de nouveaux modèles. La PL17 ne fut pas remplacée et la marque arrêta son activité automobile en juillet 1967.
La PL17 était une évolution de la Dyna Z lancée en juillet 1953 qui innovait par structure en alliage d'aluminium que Panhard abandonna rapidement
Pub sur la PL17. Vous remarquerez que sa surface vitrée avait été bien été optimisée sur une silhouette plus tendue
Je la garde
Bien que passionné par la marque de la porte d'Ivry, Olivier est conscient des qualités et défaut de ses voitures.
"Dans mon garage, j'ai 4 boîtes de vitesses dont une neuve d'avance et pas mal de pièces. En revanche, si on trouve toutes les pièces mécaniques, c'est plus dur pour les éléments de la carrosserie. Je fais attention. J'adore la conduire, j'aime sa tenue de route, son confort, sa douceur de conduite et son bruit. Lorsque nous nous baladons avec, on n'arrête pas de nous poser des questions sur cette voiture. Les gens sont étonnés quand ils apprennent qu'elle a plus de 60 ans. Pas question de la vendre. Je la garde !"
Pour ce onzième Rallye de la Cité Cette nouvelle édition a rassemblé et impliqué 40 motos datant d'avant 1945.
La moto la plus ancienne en présence était une Terrot type H datant de 1926.
Les participants ont commencé à être reçus sur les rives de l'Aude et à la halle aux sports à partir de 7h.
Nous avons fait l'expérience d'une fraîcheur matinale automnale, mais tout au long de la journée, bien que le ciel soit couvert, le temps est resté agréable.
Heureusement, nous n'avons pas eu à faire face à la pluie.
- Un éventail remarquable était exposé, incluant des modèles rares tels que : - F.N, Terrot, BSA, Velocette, Monet-Goyon, Moto-Guzzi, Halcyon, Peugeot, Moto Sacoche, Royal Enfield, Soyer, Ariel, AutoMoto, Puch.
Avec tant de marques prestigieuses présentes, il est impossible de toutes les mentionner...
Nombreuses sont les marques renommées de cette dynamique et novatrice industrie de la moto qui ont été brusquement interrompues par la Seconde Guerre mondiale.
- Le tracé de cette édition 2025 traversait la région du Razes, de la Malepère et des Corbières pour conclure dans la vallée du Lauquet, un excellent terrain d'aventure pour les motos.
- À la fin de l'itinéraire, cette colonne entière s'est dirigée vers les fortifications de la ville de Carcassonne.
Là, la présidence du club nous attendait pour exposer l'intégralité des motos au public.
Par la suite, ce fut le moment solennel où nous montâmes dans l'enceinte de la cité médiévale... quel privilège inouï d'avoir la possibilité de rouler sur nos ancêtres dans ce monument classé au patrimoine mondial de l'humanité...
Suivie de l'exposition des motos devant l'historique et prestigieux hôtel de la cité et la cathédrale.
Une telle manifestation ne peut exister que grâce à l'adhésion de tous !
Coté panne : La 350cc de 1930 Paul Martin (motos très rare) à rencontré un problème technique.
La section motocycliste du club des 5 A tient à exprimer sa gratitude à tous les participants qui ont été présents lors de cette onzième édition.
Nous tenons aussi à remercier l'équipe organisatrice, le service de dépannage et l'équipe de parcours qui ont rendu possible l'organisation de cette magnifique journée !
Le beau frère de Jean-François LAMMOGLIA se sépare d’un « tourne broche
Le descriptif de la "rotissoire".
Avec ce pont basculant, d'une capacité de 2000kg, vous pouvez incliner la voiture à 360°. Ce pont permet d'accéder facilement à toute partie de la carrosserie que vous souhaitez souder, sabler, peindre, etc.
L'ensemble est réglable en longueur et en largeur. Grâce aux deux vérins hydrauliques, vous pouvez facilement monter la carrosserie et élever le châssis à la hauteur souhaitée directement depuis les supports d'essieu, le tout sans l'aide d'aucun autre outil.
Le centre de gravité peut être réglé à l'aide de la poignée rotative.
équipée de 6 roulettes pivotantes pour un déplacement facile.
Cette rôtissoire est d'une grande aide pour les amateurs et les professionnels qui veulent restaurer leur voiture classique, la carrosserie et le châssis et travailler dans de bonnes conditions. Elle vous donne le plaisir de travailler et vous fait gagner
beaucoup de temps.
Spécifications :
- Capacité maximale 2000 kg
- Ouverture maximale entre les deux trépieds: 6 m
- 2 Vérins hydrauliques pour soulever la charge
- 2 Chevilles de sécurité à verrouillage par ressort, pour blocage sur 12 angles de pivotement différents
- 6 Roues pivotantes, à utiliser uniquement sur un sol stable et plat
Depuis le mois de septembre 2022, Charles III est Roi d’Angleterre. Mais cela n’enlève rien à sa passion pour l’automobile et lors d’une interview récente, sa majesté a livré des informations croustillantes à propos de ses voitures et principalement de son modèle favori.
En bon Britannique, il évoque effectivement avec passion son Aston Martin DB6 offerte par Elisabeth II pour son 21e anniversaire en 1969. « Elle a été une réelle source de plaisir pendant toutes ces années ».
Outre le côté sentimental, ce modèle est une véritable icône du paysage automobile britannique.
Oui mais voilà, une Aston Martin DB6 comme voiture préférée du Roi d’Angleterre, cela n’a rien d’exceptionnel. Là où les choses deviennent plus intéressantes, c’est lorsque l’on se penche sur le carburant de cette dernière.
Pour la rendre plus écologique, le souverain a fait changer le moteur afin de le faire fonctionner avec un mélange de vin et de fromage.
« J’ai à peine l’occasion de la conduire maintenant, mais elle fonctionne désormais avec des déchets. Pouvez-vous croire ça ? Un surplus de vin blanc anglais et du petit-lait provenant de la fabrication du fromage ».
Un carburant très frenchy qui a de quoi nous donner le sourire c’est certain.
Source : CLÉMENT FAURIEL-auto-moto.com/Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
Sur fond de tournant de la rigueur et de victoire de Yannick Noah sur la terre battue de Roland-Garros, naissait en 1983 cette séduisante citadine, symbole du renouveau de la firme sochalienne.
Je file sur mes quinze ans. L’âge de l’insouciance et des premiers émois. Comme la plupart des adolescents de mon âge, je rêve de séduire sur les airs de la new wave. Dans À nos amours, l’actrice Sandrine Bonnaire est passée à l’acte. Elle fait tourner les garçons en bourrique. Notre existence est déchirée entre David Bowie et Michael Jackson.
Let’s Dance, Ashes to Ashes, Billie Jean, Beat It: les tubes tournent en boucle à la radio mais aussi dans les casques de Walkman. Devant la glace, on s’initie au moonwalk.
Hermétique au monde environnant, je feins de ne pas voir la planète se disloquer sous les désordres. Drôle d’époque qui souffle le chaud et le froid. On prône l’optimisme pour exorciser les problèmes du monde, toujours plus nombreux. Depuis le second choc pétrolier de 1979, les inégalités se creusent entre les pays développés et le tiers-monde. On découvre, sans encore oser se l’avouer, qu’il va falloir apprendre à vivre avec un chômage de masse. Le monde est encore gouverné par la guerre d’intimidation à laquelle se livrent les deux blocs, est et ouest.
Ronald Reagan, le président des États-Unis, ravive les tensions avec l’URSS en annonçant le lancement d’un programme d’armement et de bouclier spatial destiné à protéger son pays contre une éventuelle attaque nucléaire. Ce projet prend des airs de guerre des étoiles.
À la même période, la France gère une autre crise. Politique et sociale. Le gouvernement de Pierre Mauroy est dans une impasse. Tous les indicateurs financiers sont dans le rouge. Le pays cumule les déficits: budgétaire, commercial et des paiements. La France doit réduire son train de vie et améliorer la compétitivité des entreprises. Jacques Delors, le ministre de l’Économie, convainc le troisième gouvernement Mauroy de négocier le tournant de la rigueur. Les Français découvrent qu’ils vont devoir se serrer la ceinture. La potion amère de l’austérité prend la forme d’une dévaluation. La troisième depuis l’arrivée de la gauche au pouvoir.
Les impôts augmentent fortement, le contrôle des changes est instauré pour limiter la fuite des capitaux, les salaires ne sont plus indexés sur les prix. L’opposition hurle. Sur TF1, le «Bébête Show», l’ancêtre des «Guignols», se gausse de ces désordres. La ponction sur l’économie de ces différentes mesures se chiffre à 2 % du PIB. La France vient de prendre conscience qu’elle a perdu sa souveraineté économique.
Ces mesures sont-elles suffisantes pour redonner un peu d’oxygène à une industrie automobile française qui subit de plein fouet l’effritement de la demande?
Renault est pratiquement en faillite et doit sa survie à l’État actionnaire qui injecte les milliards sans compter. Chez Peugeot aussi, les pertes s’accumulent. Le groupe franc-comtois subit une série de rudes épreuves dont il peine à se relever. Il s’est essoufflé à absorber Citroën en 1974 puis les activités européennes de Chrysler en 1978. Le groupe PSA Peugeot Citroën a perdu 1,5 milliard de francs en 1979, plus de 2 milliards en 1980. Il suffirait pourtant d’un bon produit pour retrouver le chemin de la croissance.
Le miracle va se produire. Depuis 1977, les ingénieurs planchent sur le programme M24 destiné à remplacer à la fois la 104 et la 204 tout en redonnant un coup de jeune à la marque sochalienne enfoncée dans une image sérieuse. Selon une tradition bien établie par le constructeur, le design résulte d’une saine émulation entre le bureau de style de La Garenne et le carrossier italien Pininfarina. Finalement, l’état-major accorde sa préférence au style maison.
Peugeot revient en rallye par la grande porte
Le 21 janvier, «Peugeot sort ses griffes», selon la signature de la nouvelle campagne de communication.
On ne le sait pas encore mais un «sacré numéro» vient de crever l’écran. Avec ses formes douces et élégantes dues à Gérard Welter et rompant avec les codes en vigueur chez le constructeur, la 205 est immédiatement adoptée. Animé par Paul Bracq, un ancien de Mercedes et de BMW, le département du style intérieur crée une planche de bord épurée. Jean-Paul Parayre et Jean Boillot, ses pères, peuvent souffler. Lors de la présentation du modèle au réseau au mois de janvier, certains concessionnaires ont les larmes aux yeux.
Parfaitement positionnée à la charnière de deux segments, les gammes basse et moyenne en pleine expansion, cette citadine originale de 3,70 m parle à tout le monde.
Dans son dossier de presse tapé à la machine, Peugeot avoue avoir investi 1,2 milliard de francs dans le développement du véhicule, dont la moitié pour moderniser l’outil industriel de Mulhouse. Les ambitions sont élevées. Après la 5-portes, de nombreuses variantes sont prévues: coupé, cabriolet, moteurs diesel et même une voiture de course. Avec la bénédiction de l’état-major, Jean Todt, directeur de la compétition de Peugeot Talbot depuis quatorze mois, a lancé le programme sportif le plus ambitieux de l’histoire de la firme.
Cette 205 Turbo 16, dévoilée le 23 février, a pour mission de défendre les couleurs de la marque française dans le Championnat du monde des rallyes à partir de 1984. En attendant, la France ne manque pas de talents pour jouer dans la cour des grands. En Formule 1, l’écurie Renault avec Alain Prost et les pilotes français de Ferrari, René Arnoux et Patrick Tambay, sont en lice jusqu’à la fin de l’année pour les titres pilotes et constructeurs.
Mais il faudra encore patienter. La Marseillaise a plus de chance sur la terre battue de Roland-Garros. Yannick Noah remporte en juin le tournoi parisien. Un exploit immortalisé par le premier Caméscope compact de l’histoire, mis au point par Sony.
Lorsque les congés estivaux entraînent les Français sur les routes, le rythme journalier des commandes de 205 dépasse les 1200 véhicules. Insuffisant pour répondre à la demande. Les délais de livraison s’allongent.
De nombreux clients doivent renoncer à partir en vacances au volant du nouveau «sacré numéro». Cet engouement n’empêche pas le groupe de l’avenue de la Grande-Armée d’annoncer le licenciement de 7 371 employés de l’usine Talbot de Poissy.
L’Été meurtrier, le titre du dernier film de Jean Becker, est prémonitoire. Alors qu’Israël et le Liban s’offrent un court répit en signant un accord de paix, le colonel Mouammar Kadhafi défie l’Occident en armant des rebelles tchadiens.
La France déclenche l’opération «Manta» ; la guerre est évitée de justesse. Le 1er septembre, la cloche de la rentrée n’a pas encore tinté lorsque l’URSS abat un Boeing 747 de la Korean Airlines qui a commis l’erreur de pénétrer l’espace aérien soviétique. Il transportait 261 passagers dont 61 citoyens américains. À qui se raccrocher? Le comédien Louis de Funès et le dessinateur Reiser sont partis ; Coluche a perdu sa joie de vivre ; il ne digère pas la disparition de son ami Patrick Dewaere en juillet 1982.
DansTchao Pantin, l’humoriste campe un personnage touchant.
Chez Peugeot, le sourire revient. La vague d’autophobie qui déferlait sur l’Europe depuis une bonne dizaine d’années est passée. On assiste à un feu d’artifice de modèles à hautes performances. La 205 aura bientôt sa GTI. On n’a pas fini d’entendre parler du «sacré numéro».
Source : Sylvain Reisser / lefigaro.fr/.Direct Auto
La SM, modèle iconique de la période durant laquelle la marque aux Chevrons était propriétaire de Maserati est une auto très recherchée. L'exemplaire de 1971 prochainement mis en vente semble en très bon état malgré une immobilisation prolongée. Une affaire à saisir ?
Citroën SM : la plus italienne des GT françaises.
La Citroën SM est une auto très singulière. Il s'agit même probablement de l'une des plus extravagantes GT commercialisées par un constructeur français. Produit à 12 920 exemplaires entre 1970 et 1975, ce grand coupé 2+2, dessinée par Robert Opron, est le résultat d'un travail réalisé en collaboration avec Maserati alors tombé dans le giron du constructeur français en 1968.
La SM était une auto en avance sur son temps grâce à des équipements à la pointe de la technologie pour son époque tels que le freinage hydraulique assisté haute pression, la direction assistée à rappel asservi (DIRAVI) et les jantes ultra légères en composite. Sans oublier qu'elle a été la première voiture en Europe munie d'un pare-brise collé contribuant significativement à la rigidité de la caisse.
L'autre atout de la Citroën SM était son moteur. De 1970 à 1972, elle a dans un premier temps été équipée d'un V6 de 2 670 cm3 de cylindrée à trois carburateurs double corps Weber d'une puissance de 170 ch DIN (220 km/h en pointe). Cette noble mécanique, développée par la firme de Modène sous la direction du bureau d'études.
Citroën, a ensuite connu une version à injection électronique Bosch de 178 ch avant de culminer à 2 965 cm3 et 180 ch sur la version dotée d'une boîte automatique en fin de carrière. Elle a officié pour la brigade d'intervention rapide de la gendarmerie et a servi plusieurs chefs d'Etat français (Pompidou, Giscard D'Estaing, Mitterrand et Chirac) en version découvrable réalisée par Chapron.
Une SM sortie de son sommeil en parfait état.
