ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La Mercedes-Benz 300 SL « papillon » est un modèle d'automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur automobile allemand Mercedes-Benz conçu et dessiné par le designer Friedrich Geiger, commercialisé de 1954 à 1963 et entré depuis dans la légende des automobiles de rêve.
Elle est considérée comme la plus emblématique des Mercedes produite après la Seconde Guerre mondiale pour son originalité, ses qualités techniques et esthétiques.
À la suite de la victoire de la Mercedes-Benz W194 « 300 SL » à la Carrera Panamericana 1952, le très dynamique concessionnaire multi-marque américain Max Hoffman (en) vient trouver les dirigeants de Mercedes-Benz à Stuttgart pour les convaincre de réaliser une version de route de la W194. Sûr de son fait et de sa clientèle, il commande les 1 000 premiers exemplaires et livre même un important acompte. La nouvelle W198 qui fait sa première apparition au Salon de New-York sous la forme d'un coupé avec les mêmes étonnantes « portes papillon » que son aînée.
Le modèle 300 SL, basé sur une voiture de compétition à succès, est célèbre pour être la première Mercedes équipée de l'injection d'essence. « 300 » indique la cylindrée de trois litres. La terminologie « SL » signifie « Sport Leicht » (pour « sport léger »).
Au vu du prix stratosphérique de 11 000 $ en 1955 pour l'acquisition d'une 300 SL, une version « light » fut construite sur la même chaine de montage de Fellbach (Allemagne) sous l'appellation 190 SL. Malgré leur silhouettes très similaires, la 300 SL et la 190 SL sont deux véhicules très différents au point de vue technologique.
La 300 SL, contrairement à la 190 SL, présentait des aspects techniques que nul autre modèle n'offrait à l'époque tels : un châssis tubulaire (comme une moto), alimentation par injection (à partir de 1955), freins à disques (à partir de 1962), etc. En tout état de cause, les deux modèles 300 SL et 190 SL furent remplacés en 1963 par un modèle unique : le roadster 230 SL. Une toute petite première série de la 300 SL, reconnaissable à ses feux de position au sommet des ailes avant, dotée d'un moteur six-cylindres de 3,6 L à carburateurs, fut produite avant sa vraie production qui commence en août 1954.
Dès 1954, Mercedes-Benz produisit également des carrosseries légères en plastique armé de fibre de verre2.
80 % de la production fut vendue aux États-Unis, ainsi que l'avait prédit son importateur Max Hoffman, ce qui contribua fortement dans ce pays à donner à Mercedes-Benz une image de voitures sportives et même « sexy ».
Elle était construite en acier à l'exception du capot, des portes et du coffre qui étaient en aluminium. Il était possible de commander une carrosserie tout en aluminium qui permettait d'alléger le véhicule de 80 kg pour un prix plus élevé (seulement 29 exemplaires furent ainsi produits : 26 en 1955 et 3 en 1956). La production très limitée de cette dernière en fait une des automobiles de collection les plus chères de l'histoire de l'automobile.
Le coupé est doté de portes papillon, solution technique adoptée à cause du châssis tubulaire et du seuil élevé de la porte. Ces portes papillon ont comme inconvénient majeur de déverser l'eau de pluie sur la tête des occupants lors de leur ouverture.
Il fut vendu de 1954 à 1957. L'entrée et la sortie de la voiture requiert un peu de gymnastique en obligeant à glisser ou s’asseoir d’abord sur le seuil. Cela est facilité par le basculement du volant. Source : Motorsport France
Pas facile d’imposer une 125 sur le marché lorsqu’on s’appelle Motobécane. Le créateur de la Mobylette avait pourtant fini par trouver une bonne formule avec cette fringante LT3. Mais trop tard…« Cette moto, c’est le point d’orgue de ma collection de mobs. Aujourd’hui, elle est capable de tailler des croupières à la plupart des 125 modernes. Mais elle m’a tellement pris le chou pour la remettre en état, que j’ai failli la brûler ! » Essai moto classique : Motobécane 125 LT 3, fin de race.
(Photo Jacky Ley) « C’est un modèle assez rare : l’un des derniers produits par Motobécane, reconnaissable à son sélecteur à gauche, ses compteurs à fond noir et ses coloris acidulés, vert, bleu ou orange. De mes propres souvenirs, confirmés en me replongeant dans les vieux MJ d’époque, la Tobec n’avait pas la partie facile face à ses rivales nippones. »
Pas facile d’imposer une 125 sur le marché lorsqu’on s’appelle Motobécane. Le créateur de la Mobylette avait pourtant fini par trouver une bonne formule avec cette fringante LT3. Mais trop tard…
« Cette moto, c’est le point d’orgue de ma collection de mobs. Aujourd’hui, elle est capable de tailler des croupières à la plupart des 125 modernes. Mais elle m’a tellement pris le chou pour la remettre en état, que j’ai failli la brûler ! » « C’est un modèle assez rare : l’un des derniers produits par Motobécane, reconnaissable à son sélecteur à gauche, ses compteurs à fond noir et ses coloris acidulés, vert, bleu ou orange. De mes propres souvenirs, confirmés en me replongeant dans les vieux MJ d’époque, la Tobec n’avait pas la partie facile face à ses rivales nippones. »
« Après avoir titillé les carbus à cuve commune, le petit twin aux ailettes carrées commence à miauler. Rhâââ, un beau p’tit bruit de cylindres à trous qui me rappelle ma première Suz GT 250 ! Ses 92 kg sont taillés dans la plume. Elle est tout légère à man?uvrer et superagile grâce à ses minuscules enveloppes. »
« Au fil des kilomètres, le plaisir de piloter cette petite teigne devient manifeste. Elle est saine et rigolote, malgré sa boîte vraiment pas terrible (ferme et imprécise) et sa poignée de gaz dure. La plage d’utilisation est vite repérée : que dalle sous les 6 000, tout entre 7 000 et 8 5000 tr/min, à l’entrée de la zone rouge. »
Le verdit de notre essayeur : « Soyons clair : côté accélération, la LT3 n’a pas à rougir, trente-cinq ans après, de ses performances, loin de là. Source : moto-station.com/jerome cauchard-
Pour sa 18ème édition, le club 5A Carcassonne a organisé une étape de la France à Motos Anciennes le 25 août. Environ soixante passionnés se sont arrêtés au pied de la Cité avec leurs motos antérieures aux années 50 pour une exposition exceptionnelle.
Ce lundi en fin d'après-midi, Carcassonne a résonné au rythme des cylindres d'antan. Pour la troisième fois, la ville à réceptionné une étape du Tour de France à Motos Anciennes (FMA). Cette grande expédition mécanique, orchestrée par le groupement des amateurs de véhicules anciens de Picardie (GAVAP-MOTO), a attiré une soixantaine d'enthousiastes provenant de toute la France ainsi que des pays limitrophes.
Leur but : couvrir plus de 4 500 km à travers la France, du 16 août au 6 septembre, sur des motos mises en circulation avant le 31 décembre 1954.
Notre club, les 5A (association audoise des amateurs d'automobiles anciennes), a eu le plaisir d'accueillir les motocyclistes au Prado à Carcassonne, à la Cité, avec une exposition de motos à partir de 18h. L'opportunité d'apprécier de véritables merveilles mécaniques.
« Ce sont des machines d’avant-guerre, c’est comme un vrai musée sur 2 roues », « Cela attire les foules car ce sont de magnifiques pièces. »
Dans la liste des participants prévus, ont suscité l'admiration…surtout les femmes pilotes.
Ils ont certainement ravivé la nostalgie des passionnés de motos classiques d'antan : une Ariel Square Four de 1953, une Sarolea 600 T6 de 1948, une Indian Chief 1 200 de 1938, sans oublier une Monet-Goyon LS4L de 1934 et une Harley 1 200 Knucklehead de 1940 qui étaient toutes présentes dans le contingent des engins participant à l'événement.
De nombreux fabricants de motos de renom ont également figuré au générique du FMA 2025 : Des marques telles que Motobécane, Terrot, BMW, Guzzi, Bianchi ainsi que la société allemande NSU Motorenwerke AG et la Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) ont également fait partie de l'événement.
Une variété autorisée grâce à une nuance réglementaire stipulant qu'« il ne peut y avoir plus de 3 véhicules identiques (marque, modèle, cylindrée, année de production) ».
Les membres du club ont organisé une réception pour accueillir dignement les participants au tour, rendant ce rendez-vous tout sauf banal, qui a été suivi d’un apéritif dinatoire. (Merci les bénévoles du club)
« Nous les accueillons à Carcassonne pour la troisième fois. » « Ce sont des amis avec qui nous participons à des rallyes », confie Régis Périch. "Ils s'arrêtent dans chaque ville dynamique concernant les voitures anciennes."
Ce tour, organisé tous les deux à trois ans, réactive un segment entier de l'histoire mécanique grâce à l'ardeur de passionnés.
Des passionnés de moto qui savent apprécier le moment, conformément aux règles du FMA : « Cet événement, qui ne favorise ni la compétition ni la vitesse, basé sur les performances, a pour but de démontrer qu'une motocyclette, quelle que soit son âge, peut parcourir une longue distance avec une grande fiabilité. »
Merci aux responsables de GAVAP Moto, Régis Périch, Régis Arnaud et à l'ensemble des bénévoles qui ont participé à cet événement.
Photos : PL-Famille Raynaud-Dominique Guilard
À la fin des années 1980, Eriec Carrière, docteur en sociologie, et Francis Ginibre, diplômé des Beaux-Arts, font leurs débuts sur scène dans une cave-spectacle de Toulouse.
Suite leur rencontre avec Gilles Petit en 1984, ils créent leur premier spectacle, Le Détournement d'avion le plus fou de l'année (1984) qui connut un véritable succès et donna naissance aux Chevaliers du fiel (qui seront 3 jusqu'en 1990).
Leurs premières apparitions télévisuelles se font sur TLT (Télé Toulouse), avec des courts métrages comiques (La clinique Saint-Thomas de Pinsaguel, Buck et Nick, Jean-Paul André). En cinq saisons, cinq nouveaux spectacles se succèdent. Après s'être donné en spectacle plusieurs années au festival d'Avignon, le duo se produit à Paris.
Il monte sur scène en septembre 1995 à l'Européen mais leur spectacle ne connaît pas un franc succès, échec en grande partie lié à la fameuse grève des transports. Ce revers va se transformer en difficultés financières, les humoristes étant leurs propres producteurs. Mais le duo ne se décourage pas et, en 1996, il est à l'affiche pour trois semaines au théatre Grévin. En réalité, le succès de leur spectacle leur permet de se produire quatre mois. La même année, les Chevaliers du fiel font leur première télévision nationale avec Michel Drucker et sortent leur chanson humoristique La Simca 10002,3 dont ils vendent 400 000 exemplaires en six mois. Source : turbo.fr / Source : bourraslandboss
Citroën est passé à la toiture acier, pour ne pas parler d’accident qui est mal interprété dans une publication, on démontre l’efficacité par un exploit.
Donc on charge la toiture de la voiture avec 5 tonnes, et on prouve l’efficacité par l’ouverture et la fermeture des portes.
Bonne journée
La Peugeot 403 est présentée à la presse et aux badauds parisiens en avant-première le 20 avril 1955 au Palais de Chaillot au Trocadero à Paris.
La 403 (8 CV) a été présentée pour la première fois le 20 avril 1955 au palais de Chaillot au Trocadero à Paris.
Il s'agissait d'une berline à toit ouvrant. À l'époque, le capot était orné d'un lion chromé, symbole de la marque, un accessoire retiré au salon de 1958 car considéré comme dangereux en cas de choc avec un piéton ou un cycliste.
C'est au salon 1957 que fut présentée par le constructeur Peugeot la première automobile 403 berline N4Y à sécurité passive. Peugeot supprimait le lion du capot, offert à l'acheteur toutefois, et remplacé par une petite baguette chromée (pour 1959 montage d'une grande baguette chromée).
Plus tard, en 1957, les flèches arrière seront remplacées par des clignotants, les codes européens apparaîtront et les essuie-glaces deviendront parallèles en 1958. Source : philippe baron
La Panhard 24 est une automobile de la marque Panhard produite de 1963 à 1967 ; dernier modèle produit par le constructeur, elle marque la fin de production de la « doyenne des marques » automobiles françaises.
La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l'État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières.
La branche automobile de Panhard se trouvait en difficulté financière à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 scellera le destin de la marque. Citroën a des moyens colossaux mais articule sa production de berlines sur deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna Z, modèle de milieu de gamme typée sportive dotée d’un bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm3 faisant une quarantaine de chevaux. Les deux gammes se complètent parfaitement, et la Dyna Z vient à point nommé concurrencer l'Aronde de Simca comme la 403 de Peugeot.
L'avenir semble souriant pour Panhard.
En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la future Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de moteur à 4 cylindres en X.
Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef-d’œuvre. Les doubles optiques avant (non orientables) sont protégées par une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C bicolore quetsche / gris capelinos
Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité.
Y participent le châssis ultra rigide, les doubles optiques, le pare-chocs enveloppant en inox, les feux arrière débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, les bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, le volant creusé et rembourré. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option. Des feux asservis aux feux de position s'allument en bout des accoudoirs quand on ouvre une portière.
La gamme est répartie en 5 modèles.
Au lancement, les châssis courts coupé 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+22.
La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964.
La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet (compte-tours) et une sellerie en vinyle. Elle possède un moteur plus puissant
Les châssis longs coach 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines.
La B a un équipement simplifié par rapport à la C et la BT un équipement équivalent à la CT.
La BA est une tentative de relance du modèle avec une finition très dépouillée, trop dépouillée même, car les clients ne suivent pas.
La structure est considérablement modifiée à l'arrière pour obtenir le châssis long : - Le plancher est abaissé de 5 cm au niveau des pieds des passagers arrières. - L'empattement est rallongé de 25 cm mais la banquette ne recule que de 11 cm. Le coffre gagne donc 14 cm de profondeur en partie basse. - De plus, le dossier est plus incliné vers l'arrière, l'écart avec le siège avant augmente donc de 16 cm à ce niveau. Le gain en profondeur du coffre est ainsi de 9 cm en partie haute.
Les roues ne forment donc plus d'arches encombrantes sur les côtés de l'assise et du dossier.
La garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux : son volume passe de 350 à
L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.
Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.
Globalement, la 24 est une voiture très appréciée : elle est assez vive et dynamique (sur le plat ! ), consomme environ 6l/100 km et son comportement routier est impérial. Le problème vient de sa motorisation, trop modeste en regard de sa ligne sportive et élégante. Techniquement, ce moteur datant de 1947 a été poussé dans ses derniers retranchements par les ingénieurs Panhard, mais avec des économies de moyens entraînant une baisse progressive de la fiabilité au fur et à mesure de son évolution.
Certaines évolutions tenaient plus du bricolage qu'autre chose. Le moteur ne s'exprime que dans les hauts régimes et manque beaucoup de souplesse, accentuant encore le caractère Panhard de cette mécanique. La conduite est très particulière, ne pas maîtriser toutes ses subtilités entraîne une dégradation rapide du moteur et de la boîte.
Ces autos nécessitent un entretien scrupuleux. Par exemple, elles sont dépourvues de filtre à huile, la filtration se faisant par un système centrifuge efficace, cependant les larmiers (orifices d’évacuation) se bouchent progressivement avec les impuretés.
Le nettoyage des larmiers doit se faire tous les 50 000 km, ce qui entraîne la dépose et le démontage complet du moteur. La vidange et les graissages se font environ tous les 3 000 km.
Le synchro de première et celui de quatrième sont extrêmement faibles.
Les Panhard souffrent d'une corrosion typique des autos de cette époque, renforcée par la présence d'une structure en caisson de tôles non traitées accumulant l'humidité. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Myster Kevin
La R50/2 (1961/1967), 26 cv à 5800 tr/mn sera, avec 19 036 exemplaires, l'une des plus fabriquées des oscillantes. La moins puissante certes, mais la plus "coupleuse" et increvable, elle est capable de performances surprenantes et honorables.
Il faut savoir que les puissances annoncées sont de 26 cv pour la R50, mais en fait la VFM en 1955 trouvait 30,7 cv à 6500 tr/mn soit /- 70 cv/litre. L'usine BMW pour compenser toute différence éventuelle pouvant exister pour le moteur d'un même modèle, préférait donner la puissance minimum relevée au banc d'essai. Ainsi une R50 avec 26 cv "pessimistes" se retrouve avec 30 cv bien réels. Dans le même esprit, les vitesses max. ne sont jamais données !!!
