jeudi 10 juillet 2025

CLUB5A - SOTIE MOBYLETTES ET 50cc LE 6 JUILLET 2025...SI LES P'TITS CUBES SUR LA ROUTE DU MINERVOIS !

 

Dimanche 6 Juillet 2025, ils étaient nombreux pour le départ de cette nouvelle édition du MobiTour et rejoindre les petites routes du Minervois. 
Comme à l'accoutumée, tous étaient attendus devant le café du Dôme, lieu de rendez-vous, où notre cher Fufu national, accompagné de Philippe et Isabelle SERNA pour la voiture de suivi, nous attendait avec impatience. Suite à la remise du carnet de route et à l'approbation des inscriptions, le départ a eu lieu à 9 heures. Initialement, une représentation adéquate de concurrents était constituée de mobylettes et de motos 50 ccs très affûtées pour ce parcours qui les conduirait finalement à Rieux Minervois. 
Comme c'est souvent le cas lors de ces rassemblements de p'tits cubes, l'atmosphère était très amicale. Bravo à tous pour votre implication. C’est parti et toute cette petite troupe prenait la direction de Villeneuve-Minervois. 
Merci encore une fois à l’intendance, sans qui la qualité d’accueil du club ne serait pas ce qu’il est… 
Le temps, lui, était magnifique avec une chaleur digne d’un été, mais avec un vent qui n’était pas toujours à l’avantage des pilotes. Notre cher président nous honorait en participant à cette sortie Mobylettes... Bien joué, Régis ! Que du plaisir à retrouver ce restaurant désormais célèbre : le Bar du Commerce chez Ahmed à Rieux Minervois. Le service était, comme toujours, impeccable et l'ambiance joyeuse au rendez-vous. Toutefois, toutes les bonnes choses ont une fin et l'heure était venue de reprendre le chemin du retour. 
Les participants devaient parcourir encore des kilomètres pour regagner leur point de départ. Remerciements à tous les participants, participants et bénévoles toujours disponibles pour fournir de l'aide... On se retrouve au Mobitour suivant en 2026. Photos : Famille SERNA

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CE JOUR LA.... LES PARTICIPANTS ETAIENT TOUS SUR LE PONT...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA SITUATION EST COMPLIQUEE ...MAIS PAS DESESPEREE !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PEUGEOT CD - SP 66 ...LE DERNIER SOUFFLE..

Charles Deutsch, fidèle à panhard depuis sa séparation avec René Bonnet, a été contraint de tenter de motoriser ses berlinettes aerodynamiques avec des moteurs DKW ou Alfa Romeo, mais sans succès. C’est vers Peugeot, qui vient de lancer la 204, qu’il va se tourner.
Dessinée par la SERA, chere à l’aerodynamicien Robert Choulet, les CD se voient donc équipées du moteur de la toute nouvelle 204 et recoivent l’appui très officieux de l’usine. Ce moteur, d’une cylindrée de 1130cc est préparé avec l’aide du Moteur Moderne. En 1966, ce ne sont pas moins de trois voitures qui sont engagées et pour la première fois au Mans, ces trois voitures sont équipées de pneus slicks Michelin ; Las, les trois voitures devront abandonner.
La N°51, à la 6ème heure suite à un accrochage avec l’ASA , la N°52 , également à la 6ème heure sur panne d’embrayage et la N°53 par accident à la 9ème heure. Heligoin, sous la pluie et à la sortie des esses du tertre rouge sécarte pour laisser passer la Matra 620 de Jo Schlesser mais il part en tete à queue, la Matra heurte l’avant de la CD et en repartant et heurtée par Ferrari P3 de Scarfiotti.
En 1967, c’est cette fois deux CD qui n’auront pas la chance de voir l’arrivée, avec l’abandon à la 5ème heure sur problème moteur de la XX , pilotée par Dayan et Ballot Lena, et de la YY, pilotée par Bertaud et Guillaudin à la 8ème heure.

C’est la fin de la marque CD. Son patron Charles Deutsch, qui avait commencé sa carrière au Mans en 1949 en pilotant une DB à moteur de Traction Avant Citroen, se consolera en prenant entre 1968 et 1980 la direction de l’épreuve. Parmis ses pilotes, le journaliste Alain Bertaut deviendra Président du College des Commissaire sportifs et sera le rédacteur du reglement de l’epreuve jusqu’en 2000.
Source : motorlegend.com
Peugeot annonce son retrait de compétition dans l'endurance automobile -
 Source Vidéo: lemansTV

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mercredi 9 juillet 2025

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOBYLETTES DU 6 JUILLET 2025...

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND GERARD METTAIT SON CASQUE LE DEPART ETAIT IMMINENT...


 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CERTAINS PANNEAUX MANQUENT VRAIMENT DE PRECISIONS !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUE LA LUMIERE FUT !

 

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - QUAND VOUS AVEZ UNE MINI VOUS N'ETES JAMAIS SEUL..... !!

L'aventure d'une petite voiture devenue une géante de l'histoire automobile "Quand vous avez une mini, vous n'êtes jamais seul". Cette véritable déclaration d'amour d'un participant à la course-exhibition LONDON-BRIGHTON de 2003, montre bien la place que tient la Mini dans le coeur de millions de conducteurs et de conductrices. 
Cette video retrace l'extraordinaire aventure de cette géniale petite voiture, de son lancement en 1959....jusqu'à aujourd'hui. Car si les nouvelles Mini Cooper produites par BMW sont des petits bolides puissants et à la tenue de route exceptionnelle, les Mini des années 60 étaient, proportionnellement, tout aussi performantes. Engagées dans le championnat du monde des rallyes, elles remportèrent 4 fois le titre. 
La Mini, avec son moteur transversal, ses 4 places, sa suspension "hydrolastique" et sa tenue de route comparable à celle d'un tank a été produite à plus de 5 millions d'exemplaires. MARK I, MARK II, MINI standart, MINI COOPER, MINI-break, MINI pick-up, MINI-MOKE, MINI-matic etc....tout est bon pour marier imagination et tradition, en respectant toujours l'esprit de ses créateurs.
 
Source : Documentaires Auto/Moto

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FERRARI 250 GT LA SPORTIVE DE PRESTIGE !!

La Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina, occasionnellement dénommée 250 GTC, est une sportive de prestige développée par le constructeur automobile italien Ferrari. Déclinaison « cabriolet » de la berlinette 250 GT, elle est dessinée par le Turinois Pinin Farina ; elle est de surcroît carrossée par ses soins, une exception pour Ferrari puisque c'est un autre carrossier, Scaglietti, qui s'en charge habituellement. 
 Produite de juillet 1957 à la fin de l'année 1962, la 250 GT Cabriolet est le premier cabriolet construit en série par Ferrari. Seul un petit volume d'une trentaine de modèles est dans un premier temps assemblé. Repérées par la désignation « première série » (en italien, prima serie), ces Ferrari cèdent leur place en juillet 1959 à une deuxième version au dessin corrigé (« deuxième série », en italien seconda serie) qui s'écoulera à environ 200 exemplaires alors qu'il s'agit, à l'époque, de la plus chère des Ferrari 250 GT2. Dans la seconde moitié des années 1950, Ferrari délaisse quelque peu les modèles radicalement sportifs, qui ont fait jusqu'à ce jour sa réputation, au profit d'automobiles de prestige davantage « standardisées ».
Enzo Ferrari réalise en effet l'importance de ce type d'automobiles pour la santé financière de son entreprise. D'ailleurs, la production de la 250 GT Boano/Ellena était déjà une avancée majeure en ce sens. En produisant la 250 GT Cabriolet Pinin Farina, le premier cabriolet de son histoire à être construit en série, Ferrari réalise de nouveau un pas en ce sens. Si quelques modèles de cabriolet ont par le passé été assemblés, jamais aucun d'entre eux ne l'a été en nombre. 
La réalisation d'un cabriolet est en réalité une suite logique à l'élargissement de la gamme Ferrari qui se composait en 1956 du coupé Boano de Grand Tourisme et de la berlinette « Tour de France », à vocation plus sportive, dans le but d'améliorer la diffusion de ses automobiles. Pour autant, il faut attendre plusieurs années avant que l'idée d'une Ferrari 250 GT Cabriolet se concrétise. 
Plusieurs modèles d'exposition sont entre-temps réalisés. Le premier l'est en 1953 par le carrossier turinois Pinin Farina qui utilise une Ferrari 250 Europa à moteur « Lampredi » comme base pour le châssis. Dénommé « Ariowitch », du nom de son premier acquéreur, ce cabriolet est suivi en 1956 par un second cabriolet sur base Europa GT, dessiné en revanche par Mario Boano. Présenté au public du Salon de l'automobile de Genève, il faut néanmoins encore attendre l'année suivante et un dernier prototype, assemblé par Pinin Farina sur le châssis d'une 250 GT, également présenté à Genève, pour que soit mis un terme à cette série de modèles d'exposition et donne naissance à la 250 GT Cabriolet Pinin Farina première série. Produite à partir de juillet 1957, la 250 GT Cabriolet PF est d'abord développée sur la base d'une 250 GT Boano/Ellena puis, tout comme la 250 GT California Spyder l'année suivante, sur celui de la 250 GT Berlinetta « TdF ». 
La première série étant une forme de « présérie », seuls une trentaine d'exemplaires sont produits jusqu'en juillet 19596. En octobre de cette même année, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina deuxième série est dévoilée au public du Salon de l'automobile de Paris, Ferrari ayant depuis bien longtemps l'habitude d'y présenter ses nouveaux modèles. Cette deuxième série, plus aboutie, a quant à elle été produite à environ 200 exemplaires jusqu'en 1962. Cette montée en cadence de la production fut permise par le déménagement de l'outil industriel de Pinin Farina dans une nouvelle usine plus grande et plus moderne, à Grugliasco (une province de Turin), ainsi qu'à l'installation d'une nouvelle ligne d'assemblage surélevée dans l'usine Ferrari...
Source : silvan500-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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mardi 8 juillet 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - VOUS AVEZ LE BONJOUR DE DOMINIQUE...


 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR PASSEZ DE BONNES VACANCES............PARTEZ EN D.S-CAMPING-CAR !!


 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - BMW 1502...LA BMW DE CRISE !!

Née du premier choc pétrolier, la 1502 est une BMW de crise. Si le concept peut sembler paradoxal, il était, à l’époque, totalement dans l’air du temps. Voici la dernière des « E10 », la « Béhème » du pauvre pas vraiment fauché. 
La BMW « E10 », plus connue sous l’appellation générique « 02 », est le modèle qui a véritablement relancé la marque après le succès des berlines de la Neue Klässe (prononcer Noyeu klasseu). En termes rugbystiques, on dirait qu’elle a transformé l’essai. pourtant, la « 02 » n’a existé qu’en coupé ou en cabriolet, elle n’a jamais été déclinée en berline ce qui aurait pu, théoriquement, augmenter sa diffusion. 
Seulement voilà, en la dotant d’une forte personnalité, en lui façonnant une image dynamique puis sportive signifiée par un slogan devenu philosophie de constructeur « le plaisir de conduire », la marque aux deux haricots verticaux a fait de son coach un modèle incontournable, une référence. Tellement désirable, la « 02 » est devenue en un rien de temps le marqueur d’une réelle réussite sociale.
Source : GAZOLINE - AUTO BILD

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LES COMPÉTITIONS AUTOMOBILES D'AUTREFOIS...

La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville. La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. 
Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. 
Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. 
Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Mais trois voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur vingt-cinq. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion. 
Pourvue de commandes De Dietrich, cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à l’arrivée du Tour de France automobile en 1899. L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt.

 L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements. En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault.
 Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Les revêtements des routes et des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de pneumatiques étaient fréquents.
 Source texte : histoire-image.org

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dimanche 6 juillet 2025

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PIQUENIQUE EDITION 2025 !

 

Source : lindependant.fr - J-G- Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - AU CLUB 5A TOUS LES EVENEMENTS SE TERMINENT SOUVENT PAR UN BANQUET...


 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE REPOS DU GUERRIER !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 16.....ELLE AVAIT TOUT !!

La Renault 16 est une automobile produite à plus de 1,8 million d'unités dans l'usine de Sandouville ouverte en 1965. La R16 a été présentée au public pour la première fois au Salon de Genève en mars 1965. Dessinée par Gaston Juchet et Philippe Crabonneaux, elle possède des gouttières de toit intégrées et est la première voiture française à carrosserie berline-break à hayon. La Renault 16 a remporté le trophée des rallyes de la voiture de l'année en 1966. 


 La suspension à quatre roues indépendantes de la R16 est équipée de barres de torsion longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière. Cette technologie impose une distance entre le passage de roues arrière et la porte arrière différente entre les côtés droit et gauche. 
Malgré l'empattement asymétrique et un freinage perfectible, la voiture est confortable et dotée d'une bonne tenue de route. Le bloc moteur en aluminium, monté longitudinalement, avec la boîte de vitesses en porte-à-faux avant, bénéficie d'un circuit de refroidissement scellé et d'un ventilateur à déclenchement automatique.Le levier de vitesses est au volant, la planche de bord à compteur de vitesses horizontal changera à deux reprises. 
 Source : CHROME ET CALANDRES-VIDEO Express & Post News

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