ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
Une quinzaine d'années avant l'aventure Voxan, il fut créé une autre marque de motos Française. Tout a commencé avec la réunion de 3 hommes, plein d'idées et de motivation. Les 3 concepteurs d'une nouvelle marque, d'une nouvelle moto, d'un nouveau souffle de la moto française.
Leurs noms ? Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange - BFG vient de naître.
Une bonne dose de matière grise, quelques capitaux, des pièces provenant du monde de l'auto, et nos 3 compères vont bientôt mettre sur roues une machine surprenante. La version définitive sera présenté puis fabriquée en 1982 sans l'un de ses pères, l'usine préférant se séparer de Louis Boccardo, qui choisira une nouvelle voie de développement.
Mais venons-en à l'essentiel : la BFG 1300. Une moto qui naîtra dans l'usine savoyarde de La Ravoire, près de Chambéry. Sous cet aspect de moto routière au design typé est-allemand (la BFG manque quand même franchement de sex-appeal mais pas de protection avec un carénage conséquent) se cache un assemblage de divers éléments issus de....
Attention les yeux -> Le moteur, un 4 cylindres à plat, provient de la Citroën GS et développe 70 chevaux ; le pont est issu d'une Mehari 4x4, le tableau de bord est celui d'une Renault 5 Alpine et les périphériques proviennent de plusieurs pays européens ; fourche espagnole Telesco, Freinage Brembo et roues FPS italiens - BFG devait également s'équiper en Italie pour la boîte de vitesses mais Guzzi n'a pas pu fournir l'usine. Ainsi, la boite est conçue et fabriquée "maison". Derrière, c'est un arbre de transmission qui transmet la patate à une roue chaussée en 120 mm. Autour d'elle, 2 amortisseurs latéraux assurent la suspension.
Soyons honnête - un moteur de bagnole dans une moto, ça fait bizarre. L'allonge est forcément limitée et le caractère moins présent que sur une mécanique japonaise. Cela dit, force est de constater qu'un tel moulin ne présente que des avantages : entretien minimum, fiabilité maximum, avec des standards sans aucune comparaison avec ceux de la moto. Pour les révisions et autres interventions sur le 4 cylindres, vous avez tout le réseau Citroën à disposition. C'est pas génial, ça ?!?
Et le fin du fin, qui convaincra tous les routards, c'est son couple. Environ 7 mkg disponible dès le ralenti, autrement dit une sacrée poigne alors que le vilo ne tourne qu'à 600 tr/mn. Une force de traction à très bas régimes et une souplesse extraordinaire qu'aucune autre moto ne peut offrir. L'ensemble boite-transmission se révèle agréable, peut être moins impériale que les nipponnes mais certainement parmi les meilleurs machines de la catégorie sur le vieux continent. Ouvrez les gaz en grand et le moteur Boxer vous offrira toujours de bonnes reprises et une poussée très correcte. A l'assaut des haut régimes, le moulin ne peut lutter face aux mécaniques moto, son souffle automobile étant plus dans la constance et dans la disponibilité que dans les montées en régimes musclées des japonaises.
OK, de face, et même de 3/4, la BFG fait franchement mastoc. En plus, avec 300 kg à bouger, on est en droit d'avoir un peu d'appréhension quant à la vélocité de la bête. Prenez le guidon et roulez, vous serez surpris ! Une partie-cycle saine et un centre de gravité très bas procurent à la 1300 une maniabilité surprenante, digne d'une moyenne cylindrée.
Le confort de conduite est toutefois quelque peu terni par une selle manquant d'épaisseur, un embrayage sec (dans les 2 sens du terme) et des freins puissant mais nécessitant de la poigne. Une fois ces petits désagréments adoptés, vous avez à votre disposition une machine doté d'une autonomie, d'un silence et d'une protection remarquable.
Près de 600 machines sortiront de l'usine. La BFG n'arrivera pas à trouver son marché et la marque s'éteindra malgré les qualités de sa moto. Pourquoi cela ?
Une esthétique un peu ingrate, une commande de l'administration Française qui jamais ne se fera et une opinion de la presse peu porteuse empêcheront la moto de prendre ses marques. Le "Made In France" n'a pas su convaincre... Encore aujourd'hui hélas !
M.B
(D'après les informations du BFG club de France et du site Appeldephare.com
photos BFG Club de France)
Source vidéo : Pentti Danbom / texte et photo : motoplanete.com
Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie.
C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse.
Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T8.
Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés.
Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype.
Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin
Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks, afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage.
Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid.
Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein du "Front du Travail" (D.A.F.) une organisation qu'il contrôle entièrement .
Pour donner au régime une "vitrine sociale" le D.A.F. a créé le mouvement Kraft Durch Freude (dirigé par un apparatchik du parti Nazi, Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste (œuvre du doppolavoro). Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou VolksWagen (voiture du Peuple).
Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance).300 000 allemands "cassent leur tirelire" et mettent leurs économies dans le projet... mais seront floués car avec la 2° guerre mondiale toute la production est réquisitionnée par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kubelwagen) et même amphibie (Schwimmwagen), utilisant les mêmes organes mécaniques convenablement modifiés.
Par un curieux retour des choses, l'usine VW sera en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands après guerre au titre des compensations pour les confiscations nazies, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW . Source : alexis guibert
5 morts dans l'accident d'hélicoptère de Thierry Sabine et Daniel Balavoine
Cinq morts dans l'accident de l'hélicoptère de Thierry SABINE pendant le Paris-Dakar : Thierry SABINE, l'organisateur du rallye, Daniel BALAVOINE, chanteur en mission humanitaire, Nathaly ODENT, journaliste au Journal du dimanche, François Xavier BAGNOUD, pilote, et Jean-Paul LEFUR, technicien radio.
De Niamey, Jean-Louis CALMEJANE et Patrick CHÊNE font le point : le lieu de l'accident, Gourma Rharous, situé au Mali, est actuellement coupé des médias. L'accident n'a été rendu public que le lendemain du drame. Images des journalistes à Gao, qui découvrent la gravité de la situation. Annonce de l'accident par Patrick VERDOY, directeur de la course. Source : BALAMED
Roland Brown chevauche la Flying Millyard construite à la main, une création folle mais merveilleuse avec une vraie saveur rétro.
Il est propulsé par un gigantesque moteur bicylindre en V de 5,0 litres conçu pour un avion. Il ressemble à un Chitty Chitty Bang Bang à deux roues et a été construit dans un garage de banlieue de Berkshire. Pourtant, lorsque Allen Millyard a présenté sa Flying Millyard parmi les supercars au salon Privé de Londres, elle a remportée la rare distinction de remporter deux prix. La monter est une expérience unique. En tant que Flying Millyard, du nom des Flying Merkels qui figuraient parmi les meilleures motos V-twin américaines il y a un siècle, remue doucement le long d'une petite route, je pourrais presque être à bord d'un vélo restauré du même millésime. Sauf que cette machine récemment construite est si grosse qu'elle ressemble presque à une maquette à une échelle et demie.
Mes bras sont écartés de large pour saisir un guidon de style barre et à côté de l'énorme réservoir marron se trouve un levier pour la boîte de vitesses à changement de main. Je suis assis sur la roue arrière, sautillant doucement sur la selle de la moto et appréciant les longues jambes d'un moteur qui tourne à un peu plus de 500 tours.
Il n’est pas surprenant que le moteur des années 30 se sente sous-stress, car il était à l’origine destiné à des choses plus élevées, comme le Lockheed Electra dans lequel Amelia Earhart a effectué son dernier vol.
Les énormes cylindres Pratt & Witney Wasp à refroidissement par air ont commencé à faire partie d’une centrale aérodynamique radiale à neuf cylindres, avant que l’ancien ingénieur du ministère de la Défense, Millyard, ne les achète pour seulement 100 £.
Millyard est loin d’être novice dans la construction de motos inhabituelles. Il est bien connu pour avoir créé une moto de 8,0 litres utilisant un moteur V10 d'une voiture de sport Dodge Viper. «Tu peux faire mieux que ça, papa», a déclaré son fils Stephen du concept-bike Voma Tomahawk de Dodge.
L’ouvrage résultant de Millyard a été chronométré à 207 mph et a contourné le parcours TT de l’île de Man.
Plus tôt, Millyard avait fabriqué une Honda SS100 V-twin, avec deux moteurs de cyclomoteur de 50cc sur un carter commun.
Ses Kawasaki V8 de 1 600 kg et 2 K 600 de V12, inspirées des classiques Z1000 quatre et Z1300 six, sont exposées au Barber Museum en Alabama, avec l'un des vélos à quatre et cinq cylindres qu'il a construits à partir des triples à deux temps de Kawasaki .
Millyard a créé le moteur de 4 894 cm3 en boulonnant les cylindres de la guêpe aux carters qu'il a conçus et conçus par la société qui attribue les prix Bafta. Son but était de créer un vélo avec un look et une sensation vintage, pour contraster avec la brutale Viper. «Je ne l'ai pas construit avec pour objectif la performance, mais pour le piloter sereinement, regarder le monde défiler et faire sonner le klaxon de temps en temps», dit-il.
Ce cor est un véritable article du roi de la route des années 20, mais d’autres pièces d’aspect classique, telles que la suspension avant à poutres, le réservoir de carburant et le système d’échappement avec son silencieux en «queue de poisson» ont été façonnées à la main.
Une variété de composants fournis de véhicules: la boîte de vitesses combine des pièces de vieilles voitures MG et Morris; l'embrayage provient d'une Honda Pan European; les deux pompes à huile de Honda Fireblades; les freins à tambour de Kawasaki classiques; le phare d'un BSA Gold Star.
Pour donner vie à cette gentil moto géante , il faut un saut déterminé sur le coup de pied amovible. Le moteur démarre avec une bouffée de fumée et un léger battement lent de l'échappement. La puissance maximale est d'environ 80bhp, modeste pour une telle masse énorme. Le retour sur investissement est un couple généreux à toutes les vitesses.
Ce qui est tout aussi bien, car la boîte de vitesses est un dispositif «crash» à l'ancienne, et utiliser le levier de la main droite serait déroutant, même si je n'avais pas également besoin de régler le mélange de carburant et l'avance à l'allumage.
Mais tout cela est très engageant et amusant, voire relaxant à distance.
Et une fois dans la vitesse supérieure, la moto nécessite à peine un changement, même pour négocier des ronds-points. La maniabilité et le freinage, bien qu'ils soient loin des standards modernes, sont à la hauteur pour un vélo haut et lourd qui roule paresseusement à 50 mph et a une vitesse de pointe, pense son propriétaire, d'environ 100 mph.
Millyard a apprécié la conduite cet été et passera bientôt un peu de temps à peaufiner son carburateur, mais il pense déjà à son prochain projet. «J'aime l'idée de fabriquer un autre petit vélo et j'adore ces minuscules coureurs multicylindres que Honda avait dans les années soixante», dit-il, les yeux brillants. Source : Allen Millyard- telegraph.co.uk
Alpine A110 : la bleue de France
Voici L’Alpine, avec un grand L et avec un grand A. Une auto d’origine modeste qui résume le parcours d’une des marques françaises les plus adulées de tous les temps. L’A110, la berlinette, la « Tour de France », est bien plus qu’une petite bagnole. C’est un mythe en bleu, blanc, rouge. Elles étaient faites l’une pour l’autre. Il y a presque 40 ans, Colette et la berlinette ont eu un coup de foudre.
L’une aimait conduire, l’autre se faire conduire, vite de préférence. L’une et l’autre étaient gracieuses, élégantes. Elles le sont restées. L’idée de réunir ces deux compagnes d’antan, nous la devons à l’équipe du musée national de l’automobile, à Mulhouse.
Un jour où je flânais dans l’atelier de restauration attenant, j’y ai découvert cette petite Alpine, modestement garée sur le côté, comme pour ne pas troubler la sieste des majestueuses Bugatti en attente de bons soins. Toute fraîche, la berlinette sortait de restauration et je l’ai, dans l’instant, trouvée à mon goût sans même savoir de quelle version il pouvait s’agir. Les Alpine me tapent toujours dans l’œil, mais rares sont celles autour desquelles je m’attarde.
D’une part, parce qu’il n’est pas si exceptionnel d’en croiser, d’autre part parce qu’elles sont rarement conformes à l’origine et souvent “bricolées”. Savez-vous ce que j’observe en premier sur une voiture ? Ce sont ses pneus, un détail très souvent négligé, qui renseigne avec une bonne fiabilité sur le soin qui a guidé la restauration. Cette A110 est équipée de “ses” Michelin XAS en 165 HR 13, des enveloppes à nouveau manufacturées dont le seul défaut est d’être très chères, mais qui collent d’une part à la route, d’autre part à la peau de cette berlinette. Source : Hugues Chaussin/GAZOLINE
A l’aube des années 70, Citroën surfe toujours sur le succès de la DS. La marque française profite de sa réputation de confort et de tenue de route, acquise grâce à la traction avant, mais aussi grâce à une série d’innovations, à commencer par la suspension pneumatique. Côté moteurs, c’est plus compliqué. Alors au moment où la marque sort sa GS, une compacte destinée à élargir la clientèle avec un milieu de gamme, Citroën veut frapper un grand coup.
Au début des années 70, il est urgent pour Citroën de développer sa gamme. Entre les populaires 2CV et AMI 8, et les prestigieuses DS, il y a un énorme gouffre dans le catalogue de la marque. Il faut absolument sortir une berline moyenne, apte à séduire les familles françaises des années 70.
Plusieurs solutions sont envisagées, à base d’AMI 8 modifiées, de moteurs à plat, rotatifs, diesel, avec ou sans suspensions hydrauliques. Les Chevrons sont tiraillés entre faire une grosse 2CV ou une petite DS, pour finalement faire une AMI revue sous le nom “Projet F”.
Alors que plusieurs dizaines de modèles sont déjà produits, le patron de Citroën Pierre Bercot décide de tout abandonner. Il faut trancher et cette berline moyenne sera une toute nouvelle voiture, le projet G.
Un moteur pour la GS
En septembre 1970, les premières GS sont produites. Elles sont modernes, tiennent merveilleusement bien la route et offrent un confort au-dessus de la concurrence.
Mais les ingénieurs de Citroën sont conscients qu’il manque un “vrai” moteur à la voiture.
Quelques années auparavant, en découvrant le moteur rotatif imaginé par Félix Wankel, Pierre Bercot, PDG de Citroën, voit une solution parfaite.
Non seulement, ce moteur pourrait coiffer la gamme en offrant davantage de puissance, mais cette technologie innovante pourrait consolider l’image innovante de Citroën.
Une coopération NSU-Citroën avortée
Le moteur rotatif, est également appelé moteur Wankel, du nom de Félix Wankel, qui le premier en fera un moteur de série.
Embauché par la firme allemande NSU, il va développer ce moteur, supérieur en bien des points, au moteur classique.
Un accord est alors conclu avec Citroën, avec la création de la société Comobil, basée à Genève. Trois ans plus tard, c’est la Comotor qui est créée, visant à produire un moteur rotatif français.
Des projets qui vont connaître un coup d’arrêt brutal avec le rachat de NSU par Volkswagen. Si Citroën veut son moteur rotatif, elle devra le faire elle-même.
Citroën persiste
Pierre Bercot et les hommes du bureau d’études de Citroën ne se découragent pas et décident de se débrouiller seuls. La marque va utiliser ses clients comme testeurs ! La M35, un coupé sur base d’AMI 8, va embarquer un moteur rotatif monorotor de
995 cc développant 50 chevaux.
Les voitures sont vendues plus cher que les DS, mais bénéficient d’un service poussé et d’une garantie illimitée.
Mais l’opération est un échec, les clients ne veulent pas servir de cobayes. Les 500 exemplaires prévus se transforment en 267 véhicules vendus.
Personne ne veut de ces moteurs rotatifs, le coût de développement et de production est trop élevé, mais ce n’est pas tout. Le moteur rotatif se montre très fragile et consomme comme un Concorde. Pourtant, chez Citroën on y croit et on va sortir cette GS Birotor.
Mauvais timing
Alors que la GS est affichée à 15 400 F, la Birotor est vendue 25 000 F, soit le prix d’une DS 23 Pallas, le haut de gamme de la marque.
Autant dire qu’à ce tarif, les clients ne se bousculent pas devant les concessions Citroën.
Mais les chevrons vont également jouer de malchance. La crise pétrolière de 1973, qui entraîne une flambée des prix de l’essence, va porter le coup de grâce à cette GS Birotor.
Le timing est particulièrement malchanceux. Alors que la GS Birotor est dévoilée au Salon de Francfort en septembre 1973, la crise pétrolière éclate, à peine deux mois plus tard, en plein Salon de Paris !
Un salon où on découvre que cette GS sera classée dans la catégorie fiscale des 11 CV, avec à la clé, les taxes qui vont avec. Au moment de sa sortie, la GS Birotor n’a qu’un argument, sa vitesse de pointe de 175 km/h. Mais cela n'intéresse plus personne.
Citroën va mal
Chez Citroën aussi, il y a plus urgent. Le lancement tardif de la GS, le rachat de Maserati, l’échec de la SM, sont beaucoup de problèmes à avaler. En 1974, la marque présente un bilan affichant une perte d’un milliard de francs.
Michelin, actionnaire principal, décide de se débarrasser de cet encombrant boulet. Peugeot, très fortement incité par l’Etat, va se porter acquéreur. L’heure est aux économies. Maserati est revendue, toutes les branches déficitaires sont fermées.
Avec seulement 847 exemplaires produits, le moteur Wankel est évidemment abandonné. Mais Citroën n’en a pas terminé avec ces modèles…
Il faut faire disparaître les GS Birotor
Sur ces 847 modèles, seul un tiers ont été vendus. Les autres s’entassent depuis des mois sous la pluie du parking de l’usine de Rennes, faute de clients. C
itroën décide dans un premier temps, d’en offrir à des concessionnaires méritants, contre la promesse de la garder pour eux, et l’interdiction de la revendre. Il faut avouer que le service après-vente de Citroën est déjà bien occupé par les rares modèles en circulation.
En 1977, la direction de PSA propose aux propriétaires de GS Birotor de faire reprendre leur véhicule, à des conditions avantageuses, pour l’achat d’une CX.
Une fois reprises, les GS seront détruites par le constructeur. On estime qu’il resteune cinquantaine de GS Birotor en circulation aujourd’hui.
La Fiat 508 Balilla est une automobile construite par le constructeur italien Fiat au cours des années 1930 qui contribua fortement à la motorisation des classes moyennes du pays.
La Fiat Balilla a représenté, aux yeux des italiens de cette époque, un « objet de désir ». Son succès est à attribuer à une décision très courageuse du constructeur italien de lancer cette voiture en une période peu faste et surtout à la qualité du travail de ses concepteurs, qui réalisèrent une automobile moyenne avec des prestations de classe supérieure et dont le coût d'utilisation était très modique.
Le projet est l'œuvre de différentes figures illustres de ces années comme les ingénieurs : Nebbia, Fessia, Giacosa et Zerbi qui créèrent une voiture de classe mais avec des coûts raisonnables. Le nouveau modèle sera présenté à la Foire de Milan le 12 avril 1932 au cours du Salon de l'automobile.
La Fiat 508 Balilla, dans sa première version, se caractérisait par une boîte de vitesses à trois rapports. Elle était équipée d'un moteur essence Fiat type 108 monté à l'avant, un quatre-cylindres en ligne de 995 cm3 développant 20 ch à 3 500 tr/min, équipée de freins à tambour sur les quatre roues, elle dépassait 80 km/h en vitesse maximale.
Cette première version fut remplacée deux ans plus tard par la Fiat 508 Balilla seconde série, disposant d'une boîte à quatre vitesses et d'une nouvelle carrosserie plus aérodynamique à deux ou quatre portes.
La production entre 1932 et 1937 atteint 170 176 exemplaires, un véritable exploit à cette époque.
Beaucoup croient que ce surnom lui a été attribué à cause du fascisme en Italie. Ce n'est pas exact, le terme « Balilla » ne trouve pas son origine durant l'époque fasciste mais, au contraire, a été réutilisé durant cette période. En réalité « Balilla » était le surnom de Giovanni Battista Perasso qui, en 1746 à Gènes lança un caillou contre un officier autrichien pour se rebeller contre l'invasion autrichienne de la région.
La Fiat 508 n'a pas été le premier produit à porter ce surnom. Précédemment on compte un l'avion Fiat A1, un tracteur agricole Motomeccanica ainsi qu'une série de sous-marins de la marine du Roi d'Italie.
La Fiat 508 (version 1) a servi de modèle au dessinateur Franquin pour la voiture de son héros Gaston Lagaffe, dans une version imaginaire jaune à damiers noirs et blancs, voiture décrite comme un véritable tacot crachant et toujours en panne...
Une polémique existe cependant, d'autres préférant voir dans la Fiat 509 l'inspiration de Franquin, les deux modèles étant il est vrai très proches.
Grâce à sa fabrication en grande série, le prix de vente de la voiture était très compétitif, seulement 10 800 lires (mais qui équivalaient à un an de salaire de l'ouvrier Fiat), contre les 18 500 lires de l'époque, pour la Fiat 509 qu'elle remplaçait. Le nombre d'exemplaires produits chaque jour par Fiat à Turin dans la nouvelle usine du Lingotto, sans compter les fabrications à l'étranger, était supérieur à la production des modèles étrangers concurrents par semaine.
La Balilla fut produite de 1932 à 1937 en deux séries :
La première disposait d'une carrosserie traditionnelle, dans la lignée de la Fiat 509 qu'elle remplaçait. Elle disposait d'une boîte de vitesses à trois rapports, ce qui fut son appellation distinctive avec la seconde série.
La seconde série disposait d'une carrosserie plus aérodynamique et d'une boîte de vitesses à quatre rapports.
Les deux séries ont donné une large gamme qui comprenait les versions : berline, spider, torpédo, militaire coloniale, sport spider et berlinette Mille Miglia. De très nombreux carrossiers, comme c'était la grande mode à l'époque, habillèrent les châssis nus produits par l'usine à leur intention. On peut citer les principaux Garavini, Savio, Balbo, Bertone, Casaro et Ghia. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - passion auto sport du var
.jpg)
.jpg)
.jpg)
