CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Auto Union Type 52 : la supercar oubliée renaît 90 ans plus tard...

 

L’Auto Union Type 52, surnommée « Schnellsportwagen » (voiture de sport rapide), est un projet automobile ambitieux conçu dans les années 1930 par Ferdinand Porsche pour le compte d’Auto Union. Destinée à être une version routière des célèbres flèches d’argent de Grand Prix, cette voiture n’a jamais été produite à l’époque. 

Aujourd’hui, on appellerai ce type de voiture une SuperCar ! Près de 90 ans plus tard, Audi a ressuscité ce modèle en construisant un exemplaire unique, dévoilé au Goodwood Festival of Speed. 

Origines du projet : une supercar avant l’heure 

En 1933, Auto Union confie à Ferdinand Porsche la mission de développer une voiture de sport homologuée pour la route, destinée aux pilotes amateurs et aux compétitions d’endurance comme les 24 Heures du Mans ou la Mille Miglia. 

Le projet, baptisé Type 52, visait à capitaliser sur le succès des voitures de Grand Prix en proposant une version adaptée à un usage civil. Le design de la Type 52, réalisé par Erwin Komenda, designer du bureau d’études Porsche, se distingue par une superbe silhouette aérodynamique en forme de goutte d’eau, des ailes arrière carénées et une calandre imposante. L’intérieur innovant présente une configuration à trois places, avec le conducteur au centre et deux passagers légèrement décalés à l’arrière, préfigurant des concepts repris des décennies plus tard, comme sur la McLaren F1 Spécifications techniques initialement prévues 

La Type 52 devait partager de nombreux composants avec les voitures de course Auto Union, notamment un châssis en échelle et un moteur V16 central. 

Le moteur de 4,4 litres, dérivé du Type A, était prévu pour développer environ 200 chevaux, avec une compression réduite pour fonctionner à l’essence ordinaire. 

Les ingénieurs estimaient une vitesse maximale d’environ 200 km/h, ce qui aurait placé la Type 52 parmi les voitures de sport les plus performantes de son époque. 

 La renaissance de l’Auto Union Type 52 Le projet Type 52 fut abandonné en 1935, et les plans sombrèrent dans l’oubli, notamment en raison de la Seconde Guerre mondiale et de la dissolution d’Auto Union. 

Audi Tradition a chargé les spécialistes anglais de Crosthwaite & Gardner de construire l’Auto Union Type 52 en utilisant des documents d’archive, des plans et des croquis de conception ayant survécu jusqu’à aujourd’hui.

 Les experts britanniques en restauration, qui ont également pris soin des Flèches d’Argent pour la collection de véhicules historiques d’Audi, ont achevé la construction du Schnellsportwagen après plusieurs années de travail. 

Tous les composants ont été faits sur mesure et ont été fabriqués à la main spécifiquement pour le modèle. Avec plus de cinq mètres de long, l’Auto Union Type 52 fait sensation : sa silhouette allongée reflète comment ses ingénieurs ont conçu la voiture pour une aérodynamique optimale et des performances maximales. 

La reconstruction a nécessité des ajustements du projet initial, notamment l’allongement de l’empattement de 3,0 à 3,3 mètres pour accueillir la suspension, le moteur et la transmission. Le moteur retenu est un V16 de 6,0 litres à compresseur Roots, dérivé du Type C de course. Il développe 512 chevaux et affiche un couple de 850 Nm à 2 500 tr/min. Son carburant est un mélange de 50 % de méthanol, 40 % d’essence super sans plomb et 10 % de toluène. 

 La boite manuelle est à 5 rapports et le freinage (ou plutôt le ralentissement) confié à 4 tambours. Avec un poids à vide de 1.450 kg la vitesse maximale n’a pas été communiquée mais dépasse assurément les 200 km/h prévus. Présentation au Goodwood Festival of Speed 2024 La Type 52 « re-born » a été dévoilée au public lors du Goodwood Festival of Speed, pilotée par Hans-Joachim Stuck, fils du célèbre pilote Hans Stuck. 

La voiture a impressionné par son design élégant, son moteur mélodieux et sa fidélité aux plans originaux. L’intérieur, inspiré des voitures de Grand Prix de l’époque, présente des finitions en bois laqué et des instruments analogiques, offrant une immersion dans l’esthétique des années 1930 La renaissance de l’Auto Union Type 52 incarne un rêve d’ingénierie des années 1930, enfin concrétisé près d’un siècle plus tard. 

Ce projet témoigne de l’innovation et de la vision de ses concepteurs, et souligne l’implication d’Audi à préserver et célébrer son patrimoine historique.

Source : autocollec.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 8 GORDINI ....L'ECOLE DE LA COMPÉTITION ET DES CHAMPIONS !!

L'ECOLE DES CHAMPIONS ! 
 Jeunes ou moins jeunes, tout le monde connaît la Renault 8 Gordini. La « Gorde », comme la surnomment affectueusement ses admirateurs, est l'icône sportive de la génération des trente glorieuses. Pas trop chère, sportive à souhait, nécessitant une bonne dose de savoir-faire et, surtout, habilement promue par une coupe monotype révélant toute une série de pilotes français, la Renault 8 est entrée par la grande porte au Panthéon de la voiture de sport. 

A l'occasion de ses 50 ans, un retour sur ce mythe français permet de voir à quel point son aura reste intacte… C'est au début des années 50 que Renault s'engage officiellement en compétition. D'abord avec sa petite 4 CV 1063, à partir de laquelle Jean Redélé créera son coach Alpine A106 première d'une longue lignée, puis avec ses Dauphine 1093. La maniabilité de ces petites voitures alliée à des équipes solides constituées de pilotes de talents fut une véritable aubaine pour Renault. 
De nombreux pilotes passèrent par cette école Renault avant de devenir célèbres par la suite, tel Gérard Larrousse. En 1962 Renault remplace sa Dauphine par la nouvelle « 8 ». 

Si son physique est des plus traditionnel et bien dans le ton de l'époque (une caisse carrée genre boîte à savon), la berline de la Régie recèle dans ses entrailles des nouveautés intéressantes. L'architecture générale fait toujours confiance au moteur placé en porte-à-faux arrière mais ce dernier est en revanche tout nouveau par sa conception. 

Il va permettre ainsi quelques années plus tard au "sorcier" Amédé Gordini d'exercer son art... La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série". C'est avec cette phrase que débute le dossier de presse diffusé à l'automne 1964. Le message est clair et correspond à la tendance de l'époque qui rend le sport automobile plus accessible et populaire que jamais. 

Passé la reconstruction du pays et le redémarrage de l'économie, nous sommes alors en pleine période de croissance et tout le monde veut en profiter, y compris les amateurs peu fortunés d'automobiles sportives. Enfin, non contente d'être performante, la Renault 8 Gordini 1100 offre une présentation unique et spécifique. Dans sa livrée intégrale unique "bleu de France" (référence 418), elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la carrosserie et qui marqueront les esprits, comme plus tard les capots noirs mats chez Fiat et Abarth dans les années 70. 

 Techniquement, la Gordini 1100 repose sur une caisse de R8 Major reconnaissable au L inversé embouti sur le montant de toit AR. Elle reçoit cependant plusieurs renforts, sur le longeron et sur la traverse avant, et une barre de renfort support moteur arrière supplémentaire. Les trains roulants sont eux aussi modifiés avec des triangles de suspension avant renforcés, des ressorts plus courts et des double-amortisseurs sur le train arrière ainsi qu'une crémaillère de direction plus directe (3,25 tours entre butées). 

 Mais la R8 Gordini n'est pas la sportive dépouillée et spartiate que la légende a retenu d'elle. Au contraire, c'est même une version qui s'inscrit pleinement comme haut de gamme avec un équipement de série supérieur. L'instrumentation complète (compteur, compte-tours, indicateur de température d'eau, éclairage intégré au rétroviseur intérieur et un inédit témoins de niveau de liquide de frein) se conjugue aux petites attentions comme la poignée de maintien passager, une sellerie en skaï ou tissu noir avec les sièges avant réglables en inclinaison, des panneaux de portes intérieurs en skaï avec baguettes chromées, un précablage électrique avec des voyants et interrupteurs pour les anti-brouillards, un chauffage à 2 vitesses, un éclairage du compartiment moteur et un pare-brise en verre feuilleté.

 L'autre grande force de la Renault 8 Gordini, est son prix de vente évidemment très inférieur à celui des GT d'alors, mais également à la Mini Cooper S et à la Ford Cortina Lotus. Le succès commercial des Renault 8 Gordini est porté par un engagement en compétition couronné de succès (voir encadré en bas de page). Un mois après la présentation des Renault 8 Gordini, elles triomphent en rallye au Tour de Corse, puis récidivent en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911. Devant la pression des passionnés, des sportifs et de la presse, la Régie fait évoluer sa star dans le bon sens. Ainsi en 1966 apparaît la Renault 8 Gordini 1300 (type R1135). 

Reconnaissable extérieurement à sa calandre 4 phares et ses jantes plus larges, son capot arrière bleu bardé des deux mythiques bandes blanches abrite un nouveau moteur type 812-00. Après de nombreux tests et essais effectués par Amédé Gordini, une nouvelle augmentation de cylindrée à 1255 cm3 permet d'atteindre 88 ch DIN (soit 110 ch SAE) avec 2 carburateurs double-corps Weber 40DCOE de type 25/23 (puis 29/30). Le passage au 1300 accroît très sensiblement les performances de la bombinette bleue. Avec la boîte à 5 rapports le tableau général frôle le sans faute. La concurrence directe est inexistante et la Renault 8 Gordini s'impose très vite comme LA référence chez les sportifs.

 Moins de 32 secondes au kilomètre DA et plus de 170 km/h en pointe malgré son physique d'armoire normande, la Renault 8 Gordini a conservé l'un de ses principaux atouts : son rapport prix/performances abordable pour (presque) tous. Signalons également plusieurs particularités propres à la R8 Gordini 1300, en commençant par une caisse renforcée (passages de roues, jonction du dessus de pied des portes avant avec la joue d'aile, encadrement supérieur de pare-brise). La carrosserie est allégée par l'utilisation de tôles plus fines pour les portes et ailes arrière. 

Notons également l'ajout d'un petit réservoir d'essence supplémentaire à l'avant , autant pour rééquilibrer le poids qu'augmenter l'autonomie. Un petit robinet fixé au plancher entre les 2 sièges avant permet de basculer de l'un à l'autre. Enfin, petit détail bon à savoir pour distinguer les vraies R8 Gordini 1300 des fausses : un bossage a été embouti sur la caisse pour le passage de la boîte 5 sous la banquette arrière. En 1970, après très peu d'évolutions, si ce n'est des coloris différents à partir du modèle 69 (blanc, jaune, bordeaux, gris sauge et vert foncé, livrées sans les bandes blanches), la Renault 8 termine sa carrière. 

Elle tourne la page de toute une époque tant dans le monde automobile que chez Renault. Les propulsions avec moteur arrière disparaissent progressivement du catalogue de la Régie et cet esprit " Salut les Copains " s'évanouissait pour laisser place à l'industrialisation de masse. La Coupe Gordini changea elle aussi radicalement puisque le 28 septembre 1970, le drapeau à damier saluait une dernière fois les Renault 8 Gordini maculées d'huile et bosses qui quittaient la piste, remplacées par les Renault 12 du même nom. 
ACHETER UNE RENAULT 8 GORDINI 
kit gordiniLe fait qu'une auto sportive ancienne comme la R8 Gordini soit adulée et devenue mythique présente au moins un avantage : sa cote élevée lui permet d'être restaurée correctement sans occasionner de grosses pertes financières à la revente. Autre avantage, certaines pièces sont refabriquées car la demande est forte. 

 Le revers de la médaille, c'est que la cote de ces belles bleues ne cesse de monter et d'atteindre des sommets. Pour une Renault 8 Gordini 1100 en bon état d'origine il faut désormais compter au minimum 30.000 € et pour une 1300 il ne faut pas espérer moins de 40.000 €. On peut même trouver fréquemment dans les annonces des modèles restaurés ou en parfait état à plus de 50.000 € ! Alors acheter une Renault 8 Gordini, histoire sans problème ? 
Non bien entendu, car il faut éviter les pièges avant de se précipiter : tout d'abord, être certain d'acheter une vraie Gordini (!) et non une Renault 8 S maquillée, et acheter une auto complète car certains accessoires sont difficiles à trouver ou très chers. 

Le type constructeur et le N° de série (de 0500001 à 0502626 pour les R1134 et de 200000 à 214160 pour la R1135) sont frappés sur le plancher le long du rail du siège avant droit. On trouve en plus une plaque losange avec le N° de série et une plaque ovale avec le type constructeur (R1134 ou R1135) dans le coffre avant. Autre point à inspecter, comme sur toute ancienne, la corrosion. Sur toutes les autos de cette époque, la rouille a pu faire des ravages considérables et les travaux de réfection en carrosserie coûtant fort cher ils ne sont pas toujours de la meilleure qualité...
Source : Benj 03 - automobile-sportive.com/

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UN DUO DE CHOC TRES MOTIVE POUR PARCOURIR LE TOUR DE L'AUDE DE CETTE EDITION 2015...

CLUB5A - REGLEMENTATION - En voiture, pourquoi il faut boucler les ceintures de sécurité à l’arrière, même sans passager à bord...

 

Attacher les ceintures sur la banquette arrière même en l’absence de passager, est un réflexe simple qui renforce la sécurité à bord et permet d’éviter «l’effet éléphant». 

Lorsque vous montez en voiture, pensez-vous à attacher les ceintures de la banquette arrière même s’il n’y a pas de passager ? 

Si cette habitude peut paraître étrange au premier abord, c’est pourtant une recommandation officielle, que l’on trouve nichée dans une petite note de la revue numérique publiée par la Direction Générale de la Circulation (DGT) espagnole. Toutes les banquettes arrière ne sont pas fixées de manière définitive. 

Sur certains modèles, particulièrement les véhicules anciens, elles peuvent légèrement bouger, glisser ou même se déformer lors de manœuvres brusques ou d’impacts. 

Les ceintures attachées contribuent à rigidifier l’ensemble de la banquette et empêchent ces mouvements intempestifs qui pourraient compromettre la sécurité des occupants avant. Elles agissent comme un renfort supplémentaire, maintenant la structure en place. Une recommandation établie à cause des bagages dans le coffre Concrètement, la recommandation dont on parle s’applique surtout lorsque l’automobiliste transporte des bagages dans le coffre, ou bien sur la banquette arrière (de manière plus évidente). 

La DGT, établit donc six indispensables pour transporter des bagages en toute sécurité. Premièrement chaque chose à sa place : le principe est que tous les bagages doivent se trouver à l’intérieur du coffre à bagages. Il faut également placer les bagages les plus lourds dans la partie inférieure du coffre, ce qui permettra au véhicule de maintenir son centre de gravité, améliorant ainsi sa stabilité. 

 Remarquez, qu’il est «nécessaire d’éviter que les bagages ne se déplacent pendant le voyage. Pour ce faire, une fois placé, il peut être entouré d’un filet», indique la DGT. Et enfin, la recommandation la plus surprenante : «même s’il n’y a pas de passagers à l’arrière du véhicule, ces ceintures de sécurité peuvent être attachées pour empêcher la charge du coffre de pénétrer dans le véhicule en cas de collision». L’effet éléphant C’est là où intervient le fameux effet éléphant. 

Ce concept est fait pour illustrer la force dévastatrice d’un objet ou d’un corps non attaché lors d’un choc. À 60 km/h, un objet ou un passager de 75 kg non attaché peut frapper le siège avant avec une force équivalente à celle d’un éléphant de 4,2 tonnes. Ce principe s’applique donc également aux bagages lourds du coffre : s’ils traversent la banquette, ils peuvent causer de graves blessures. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - LA NSU PRINZ ...LA BICYLINDRE POPULAIRE !!

Les NSU Prinz sont des automobiles développées par le constructeur allemand NSU de 1957 à 1972. Elles subissent de nombreux restylages tout au long de leur production. Après la Seconde Guerre mondiale, NSU ne produisait que des deux-roues, mais au milieu des années 1950 le développement d'un véhicule léger est étudié. Initialement, on pensait à un tricycle.

 Au IAA de Francfort en septembre 1957, le prototype de la futur NSU Prinz finalement dotée de quatre roues avec châssis monocoque et un moteur bicylindre en ligne, moteur avant. En mars 1958, la production débute. La petite voiture a été équipée avec un bloc de 583 cm3, installé l'arrière, moteur bicylindre refroidi par air avec un taux de compression de 6,8 : 1, de 20 ch (15 kW) à 4 600 tr/min. et pouvait accélérer jusqu'à 105 km/h. Dans ce moteur bicylindre parallèle co-rotation à quatre temps, les deux pistons se déplacent simultanément de haut en bas.

 Un problème avec les premiers moteurs était leur fixation et leur silentblocs, qui ne filtraient pas les vibrations extrêmes. Ces vibrations ont été éradiquées avec des silentblocs modifiés. Le moteur était équipé d'une Dynastart, c'est-à-dire un alterno-démarreur combiné, fabriqué par Bosch. Une caractéristique de ce bicylindre parallèle était l'arbre à cames en tête entraîné par deux biellettes montées sur des excentriques de même que dans le moteur monocylindre de la NSU Max. L'équipement de la voiture était toujours très simple. Par exemple, il avait une transmission non synchronisée avec quatre vitesses avant.

 L'habitacle était simple avec déflecteur de fenêtre dans les portes avant, des sièges inclinables. Mais il avait des fenêtres coulissantes dans les portes avant. Le véhicule était déjà contrairement aux produits de la plupart des autres constructeurs automobiles allemands équipés d'un système électrique de 12 volts. Elle était seulement disponible dans une couleur extérieur vert clair. Cette version unique coûtait 3739 DM. En février 1959 était lancée en parallèle la Prinz II. Mieux équipée, la nouvelle voiture a une transmission entièrement synchronisée, un tableau de bord plus fourni, des vide-poches dans les portes, un cendrier, un intérieur skaï et manivelles au lieu de fenêtres coulissantes dans les portes. 

Pour ce modèle, il y avait quatre couleurs extérieures différentes et en supplément une peinture deux tons, des pneus à flancs blancs et le toit ouvrant. Le Prinz II coûtait 340 DM de plus. Une version sportive de la Prinz II était proposée en avril 1959 : la Prinz 30 à 7,6: 1 de compression et un carburateur légèrement plus puissant de 30 ch (22 kW) et monte à 118 km/h. En septembre 1959, il y avait des variantes Prinz II et le Prinz 30E (pour l'exportation), qui ont été équipés avec les custodes ouvrables dans les portes et des sièges inclinables. Les clignotants avant ne sont plus sur les ailes, mais sous les phares. Comme pour la Volkswagen Coccinelle, il existait des versions « Export » mieux équipées des NSU Prinz II et Prinz 30, réservées au marché intérieur allemand. En septembre 1960, la Prinz II est remplacée par la Prinz III. La forme de la carrosserie reste inchangée, mais elle est équipée d'un moteur plus puissant, le 23 ch (19 kW) pour une vitesse maximale de 111 km/h. 

Les clignotants avant sous les phares, qui étaient seulement réservé à la Prinz 30 est désormais sur toutes les versions de la Prinz III. Les roues avant pendantes des versions précédentes qui étaient déjà en double triangulation, ont reçu une barre stabilisatrice, essieu oscillant arrière avec un coussin d'air supplémentaire. La prinz III coûtait initialement 3986 DM. En 1962, le prix passe à 4016 DM. La version Prinz 30 devient Prinz 30E, le moteur est inchangé, mais cette version profite des améliorations décrites ci-dessus. Il avait un chauffage issu de l'échangeur de chaleur et un débattement plus régulier de suspension comme la Prinz III avait. Son prix d'achat était de 4154 DM. En quatre ans, 94 549 exemplaires produits (Prinz I, Prinz II, Prinz II, Prinz 30 et Prinz 30E). 
Source : jurisala

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LORS DE L' A.G LE STAF EST PRESENT POUR LA BONNE GESTION DE L'ASSOCIATION...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE CIMETIERE DES ELEPHANTS AUX U.S.A.....

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SIMCA ARIANE ...LA FAMILIALE DE CHEZ SIMCA !!

La Simca Ariane est un modèle automobile familial produit par la firme Simca à partir de mars 1957. 
C'est en 1954 que Simca rachète à Ford SAF, la filiale française de Ford, l'usine de Poissy qui avait produit plusieurs véhicules équipés du moteur V8 dont la Ford Vedette inspirée d'un modèle américain. Mais, dans une France rationnée qui se relève à peine de la guerre, ces voitures trop cossues se vendent médiocrement et Ford cherche un repreneur pour cette usine qui s'apprête à fabriquer une nouvelle Vedette. 

Ce sera Simca. 
 Continuées par Simca, les Vedette sont des modèles haut de gamme de design très américain, mais « francisés ». Dessinées par le styliste italien Rapi, ces carrosseries font encore la joie des collectionneurs. 
 La crise de Suez perturbe cette stratégie. 

Simca, n'ayant jusqu'alors fabriqué que des Fiat sous licence, venait de sortir, cinq ans plus tôt, son premier véhicule entièrement conçu en France par les bureaux d'étude de la firme, la très réussie et très populaire Aronde. Simca réagit alors très vite à la crise en mariant le moteur « Flash » de 47 ch SAE de l'Aronde avec la carrosserie de la Trianon et ainsi crée l'Ariane. Celle-ci est proposée en plusieurs versions. Pour les modèles 19581, la Trianon est remplacée par une Ariane à moteur V8 de 84 ch SAE : l'Ariane 8. Celle-ci est supprimée en 1961.
Pour 1959, l'Ariane Super Luxe possède une finition améliorée : baguette latérale chromée, encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés, lave-glace, miroir de courtoisie et cendrier arrière.

Comme toutes les Ariane, elle reçoit des nouveaux feux arrière à catadioptres intégrés. Pour 1961, l'Ariane Miramas Super Confort bénéficie de l'intérieur de la Beaulieu. Comme les autres Ariane, elle s'appelle Miramas en adoptant le moteur « Rush Super » à cinq paliers de 62 ch SAE. 
 L'Ariane est produite jusqu'en avril 19631. Très courantes à la fin des années 1960, les Ariane sont aujourd'hui devenues des modèles de collection rares et de restauration délicate. 
En effet, ce véhicule particulièrement robuste a été très prisé des cascadeurs et des pilotes de stock-car, ce qui a entraîné la destruction d'un très grand nombre.

 En 1965 et 1967, en Argentine, la société Metalmecánica SAIC fabrique l'Ariane Miramas, dans les versions « standard » et « luxe » ; certaines d'entre elles sont utilisées comme taxi. 507 unités virent le jour.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - RiderChacal

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA HONDA S 800...LA CONCURRENTE DE LA R8 GORDINI EN FRANCE !!

En 1966, le constructeur Honda présente en France ses coupés et ses cabriolets S800 dérivés des S500 et S600 déjà connus au Japon. Ils seront commercialisés à partir de 1967 dans une version plus aboutie. Initialement constructeur de deux-roues, depuis la création de la société en 1947, Honda collectionnait de nombreuses victoires en Grand Prix, quand la société se lance dans l'automobile à partir de 1960. Pour cela elle lance un ambitieux programme de Formule 1 tout en présentant une série de petites voitures rustiques (S500 et S600) et dérivées des technologies motos dont elle avait la maîtrise. 

La nouvelle S800 affiche les attributs sportifs en usage à l'époque : silhouette compacte et fluide, bossage de capot, sièges baquets, volant bois à trois branches, petits cadrans ronds très lisibles... de plus elle était légère avec ses 720 à 780 kg selon les modèles. Agile dans sa conduite, cependant l'amortissement était dur et la direction peu précise. Le moteur était un quatre cylindres de 791 cm3 développant 78 ch DIN. Élaboré à partir des technologies motos, il frisait les 10 000 tr/min avec une zone rouge à 8 500 tr/min. 

Grâce à ses 4 carburateurs Keihin, on obtenait une puissance proche des 100 ch par litre. Ce moteur sportif avait un rendement exceptionnel qui finalement offrait des performances similaires à celles d'un moteur de 1300-1500 cm3. Le conducteur avait en main un moteur rageur ne demandant qu'à monter dans les tours sans affoler les soupapes et qui permettait des accélérations franches avec une sonorité digne d'une monoplace. 

Produite à 11 406 exemplaires dont près d'un quart fut vendu en France car elle était capable de se confronter à la R8 Gordini tout en étant moins chère. Cependant le moteur exigeait un entretien très rigoureux. À sa sortie, la transmission se fait par chaînes et la suspension arrière indépendante. Peu après, Honda décide de modifier son modèle en utilisant un pont rigide associé à une barre Panhard. La S800 est proposée en France à un tarif inférieur à la barre symboliques des 10 000 francs. 

C'est alors le coupé le moins cher du marché tout en étant le plus performant avec un très bon rapport poids/puissance. Cette voiture fut l'un des véhicules de Spirou, un modèle cabriolet blanc avec une capote noire, dessinée sous tous les angles par Franquin et surtout Fournier. La dernière voiture sortit des chaînes de montage en mai 1970.
Source : Matthieu Turel

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – LA PEUGEOT 301 D …L’AUDACIEUSE !!

Ne vous fiez pas à son apparente austérité. La 301 est une voiture techniquement avancée dont les secrets se cachent sous une élégante carrosserie. Avec ses roues avant indépendantes, son châssis “bloctube” et sa carrosserie profilée, cette Peugeot est une audacieuse pétrie d’humilité. Découvrons cet exemplaire de 1934, entièrement dans son jus. Au début des années 30, la nouvelle Peugeot 201 connaît un magnifique succès. 

C’est même la fierté de la maison, ce qui n’est pas le cas des bonnes vieilles Types 177 et 181, des 9 et 11 CV dépassées par les Citroën C4 puis enterrées par les Rosalie 8 et 10 CV. Afin de se replacer sur le marché, le constructeur franc-comtois élabore une “super 201”, un modèle reprenant les fondamentaux techniques de cette dernière, à commencer par son inédit train avant à roues indépendantes, mais doté d’une carrosserie plus volumineuse et d’un moteur plus gros. Outre sa suspension avant très moderne, pour ne pas dire audacieuse à une époque où la quasi-totalité des fabricants utilisent des essieux en acier forgé, la 301 fait valoir un châssis d’un genre nouveau. Dénommé “bloctube”, il est constitué de longerons et de traverses équipés de tôles de fermeture. Si ce dispositif occasionne une prise de poids certaine, la rigidité qu’il procure est sans précédent. 

Excellente à tous points de vue, cette technologie Peugeot sera peu à peu reprise par la plupart des constructeurs, tout comme d’ailleurs les roues avant indépendantes. Introduite au printemps 1932, la 301 est une voiture de taille moyenne qui se veut à la fois économique, performante et élégante. Prétendument « imbattable en reprises et en côtes », celle-ci est pourtant assez modeste mécaniquement puisqu’elle ne peut compter que sur un 4 cylindres deux paliers de 1 465 cm3 permettant de frôler péniblement les 90 km/h. Imaginez un peu la nervosité… 

Mais l’ambition de Peugeot est d’initier une nouvelle tendance, celle des 8 CV valant les précédentes 10 CV. Une fois encore, le constructeur de Sochaux aura raison et il sera peu à peu imité par la concurrence, à commencer par Citroën qui souhaitera aller encore plus loin avec sa future 7 CV révolutionnaire. Proposée initialement en limousine, en cabriolet et en coach, la 301 sera disponible en berline en 1933. La ligne du modèle est une réussite, les clients, séduits, ne s’y trompent pas. Ils apprécient des traits sobres et raffinés et les ailes “cycle”. Peugeot tient sa revanche ! 

Désormais, ce sont les Citroën et Renault qui font pâle figure. Au Salon d’octobre 1934, toutes les Peugeot adoptent une ligne modernisée. La 301, qui s’appelle désormais 301 CR, reçoit une calandre en coupe-vent inclinée surmontée d’une tête de lion en figure de proue, des phares obus placés plus bas, des volets de capots horizontaux et des ailes enveloppantes suivant la tendance du tout aérodynamique. « Conduire une Peugeot, c’est être à la mode », vante la nouvelle publicité. Peugeot peut laisser l’humilité aux vestiaires, car il est le premier gros constructeur français à commercialiser des versions grand public aux lignes aérodynamiques. 

Toujours en quête d’élégance, la 301 adoptera quelques mois plus tard un postérieur bombé avant de s’offrir une ultime évolution, au printemps 1934, afin de coller à des modes de plus en plus volatiles. Cette fois, l’arrière est étiré façon robe à traîne, ce qui transforme la voiture de monsieur Tout-le-monde en merveille digne d’un grand carrossier. Ce courant atteindra son apogée en 1937, lorsque la 301 cédera la place à une 302 dont la ligne fuseau empruntée à la 402 ira encore plus loin dans la recherche aéro. Afin d’illustrer cette brillante période Peugeot, j’ai choisi de tester une berline 301 D, version construite en 1934, c’est-à-dire en milieu de production.

 J’ai volontairement porté mon choix sur un exemplaire en strict état d’origine, certes un peu cabossé, mais fonctionnant parfaitement. Une auto qui a réellement 15 000 km au compteur et dont l’histoire chaotique m’a tout de suite ému (lire le témoignage du propriétaire). J’ai rencontré Fedrizzi à Rétromobile et entre nous, le courant est passé instantanément. Son goût prononcé pour les véhicules dans leur jus, son amour des Facel, sa faveur pour les voitures d’avant-guerre et son idée géniale de créer un groupe Facebook sur les véhicules non restaurés (Nos autos en état d’origine) m’ont incité à effectuer le déplacement jusqu’à Cannes pour essayer sa 301.

 Uniquement polishée afin de lui donner un minimum de lustre, son auto a également bénéficié d’une révision mécanique et du remplacement des pneus par des Michelin Superconfort tout neufs afin de pouvoir prendre la route sereinement. Si l’état de présentation de cette 301 ne plaît pas à tout le monde, le fait que son propriétaire l’utilise au quotidien ne peut laisser personne insensible. Dans les rues de Cannes, la voiture et son curieux propriétaire sont connus comme le loup blanc. Pensez donc : un homme encore jeune qui va chercher son pain au volant d’une voiture d’arrière-grand-père, cela ne manque pas de surprendre ! La 301 de Fedrizzi est une série D, à la ligne aérodynamique et à la finition de base des versions non “Grand Luxe”. 
Source : GAZOLINE - Hugues Chaussin - Peugeot301FR