CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une collection de 150 véhicules militaires à vendre aux enchères en Isère...

 

Le propriétaire du « plus gros parc automobile de la Seconde Guerre mondiale » se sépare d’une partie de ses biens. Sur les 500 véhicules militaires que compte la collection de Jacques Lascoumes, dont certains ont participé au débarquement, 150 sont mis aux enchères depuis ce 8 mai 2025. Même depuis le ciel, les carcasses des 500 véhicules stockés à La Sône (38) sont visibles !

 D’après le propriétaire des lieux, Jacques Lascoumes, c’est « le plus gros parc automobile de la Seconde Guerre mondiale ». On le croit sur parole. D’ailleurs, les photos parlent d’elles-mêmes. Il y a des camions et des 4x4 militaires à perte de vue. C’est dans la campagne iséroise que les modèles, pour beaucoup dévorés par la végétation et la rouille, coulent des jours paisibles. Des véhicules en grande majorité de l'US Army Cette collection, c’est le père de Jacques, Jean Lascoumes, qui l’a constituée. 

L’idée lui est venue en voyant la robustesse et la facilité de réparation de ces véhicules, concède son fils au Dauphiné Libéré. Au journaliste du Parisien, il ajoute : « mon père, qui a été résistant dans le Vercors à 20 ans, a racheté ces véhicules à l’US Army juste après la guerre. Ils ont ensuite été utilisés pour aider à la reconstruction ». Puis, petit à petit dans les années 80, les collectionneurs se sont mis à s’intéresser à ces véhicules, dont certains ont participé au Débarquement. Les modèles de cette incroyable collection portent encore des stigmates ou des décorations : impacts de balles, croix rouge, mentions...

 Une vente aux enchères exceptionnelle Ce 11 mai à 10h, le gérant de la société Jeep-Dodge-GMC met en vente 150 modèles, dont 51 uniquement proposés en ligne (jusqu’au 25 mai). Les enchères démarrent « à 1 000 euros pour les moins chers » précise Jacques Lascoumes à nos confrères du Parisien. Les portes de l'entreprise sont ouvertes du 8 au 11 mai pour permettre aux potentiels acheteurs de découvrir le patrimoine « roulant » à vendre, mais aussi aux badauds de flaner dans le parc au milieu des épaves. C'est aussi et surtout l'occasion de célébrer comme il se doit le 80e anniversaire de l'Armistice au travers notamment de nombreuses animations. Plus d'infos sur le site 8mai2025.fr. 

Source : largus.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - DS N°8, la nouvelle voiture du président de la République...

 

À l’occasion des 80 ans des Commémorations de l’Armistice du 8 mai 1945, DS a mis à la disposition d’Emmanuel Macron sa nouvelle berline électrique. DS ne voulait surtout pas manquer l’événement. On se souviendra que c’est le 8 mai 2025, à l’occasion des 80 ans de la Commémoration de l’Armistice de la Seconde guerre mondiale signé à Reims, que la DS N°8 a effectué ses débuts sous la bannière de la présidence de la République. Alors qu’il ne sera commercialisé qu’à la rentrée de septembre, le nouveau porte-drapeau de la marque préférée des présidents de la Ve République a déjà rejoint les garages de l’Élysée. 

Depuis la DS dévoilée voici 70 ans sous la nef du Grand Palais, les DS ont souvent occupé les premiers rôles, accompagnant le Général de Gaulle, Georges Pompidou puis plus récemment François Hollande et Emmanuel Macron. Depuis fin 2021, le président actuel utilise très fréquemment une DS7 rallongée et blindée à motorisation hybride rechargeable. C’est à bord d’une DS N°8 électrique spécialement développée par les services du constructeur français que le président de la République, Emmanuel Macron, s’est rendu à l’Arc de Triomphe jeudi 8 mai 2025 à 17 heures. 

Modèle unique, la DS N°8 mise à la disposition de la présidence de la République par le constructeur est le résultat d’une collaboration entre les ingénieurs de DS et le bureau de style dirigé par Thierry Metroz. Outre sa teinte bleu nuit Bleu Saphir, la DS N°8 présidentielle se distingue par sa calandre éclairée aux couleurs du drapeau français, ses badges spécifiques bleu-blanc-rouge à l’avant et à l’arrière ainsi que son porte-fanion à l’extrémité du bouclier avant droit. Sous la direction du bureau de style DS, plusieurs artisans français ont participé à la réalisation du véhicule. Les ateliers Lison de Caunes, entreprise du Patrimoine Vivant située dans le 6e arrondissement de Paris et perpétuant le savoir-faire du décorateur André Groult, ont signé la marqueterie de paille apposée en façade de la planche de bord ainsi que sur les décors des portes avant. 

Les 12 artisans marqueteurs des ateliers de Lison de Caunes ont mis leur talent au service d’un décor dans une tonalité vert d’eau et bleu nuit au dessin nommé éventail. De son côté, l’entreprise Métaphores, rattachée à la filière textile de la maison Hermès, a réalisé les panneaux en satin bleu Songe habillant l’habitacle de la DS. Les contreportes en textile plissé sont quant à elles l’œuvre de l’atelier Lognon créé en 1853. Très harmonieux, l’habitacle est drapé d’une sellerie mixant l’Alcantara et le cuir Nappa bleu Songe intégrant le motif bracelet de montre, l’une des signatures de la marque. Une surpiqûre point perle complète la sellerie. Partenaire historique du label DS, la société Focal a signé l’installation hi-fi. 

 Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD DYNA X CABRIOLET ..LA POPULAIRE RONDOUILLARDE !!

Après-guerre, les Panhard étaient sans doute les voitures les plus modernes et les plus à l’aise sur route. Malgré leur modeste cylindrée, elles ont dominé la concurrence de la tête et des épaules. Redécouvrons ensemble celle par qui tout a (re)commencé : la Dyna X, ici dans sa rare version cabriolet. Salon de l’auto 1946. Les visiteurs n’ont pas un sou en poche. Leur quotidien est rythmé par les rationnements et les privations. Dans ce contexte, l’automobile perd son image prestigieuse. 

Désormais, elle est perçue comme un objet de nécessité. Un outil dont tout le monde va ressentir le besoin et qui va, peu à peu, se populariser. Sur le stand Panhard, une petite berline rondouillarde incarne ce tournant. Elle s’appelle Dyna et n’a plus grand-chose en commun avec les grandes voitures dont le doyen des constructeurs s’était fait une spécialité dans les années 20 et 30. La genèse de cette auto nous propulse cinq ans en arrière, en pleine occupation allemande. 

Alors qu’elle songe à l’avenir de la marque, la garde rapprochée de Paul Panhard se trouve face à un cas de conscience : faut-il poursuivre la lignée de voitures de luxe qui ont fait la réputation de la maison ou bien emboîter le pas de la démocratisation de la production automobile en fabriquant des autos destinées au grand public ? Le fruit de cette réflexion est guidé par une quasi-certitude : la reprise économique sera difficile. En conséquence, le choix s’oriente vers la “VP”, nom de code de la première populaire de la marque doyenne. Dirigés par Jean Panhard, le fils de Paul, les bureaux d’études se mettent au travail dans la clandestinité. 

Ils doivent élaborer une voiture très compacte mesurant à peine plus de trois mètres, ayant quatre portes et pouvant transporter quatre personnes. Un moteur d »inspiration motocycliste Les partis pris technologiques sont déjà figés, la direction technique souhaitant en effet des roues avant motrices et un refroidissement du moteur par air forcé. Sans s’être concertés, les gens de chez Panhard et Citroën ont dressé le même portrait-robot de la voiture de demain… à une différence près : à l’inverse du minimalisme de la 2 CV, la Panhard s’annonce raffinée et sophistiquée. Le dessin revient naturellement à Louis Bionier, alors que la mécanique est confiée au motoriste Jean Delagarde qui imagine et conçoit un moteur d’inspiration motocycliste. 

Il s’agit d’un bicylindre à plat refroidi par air dont les soupapes en tête sont rappelées par barres de torsion afin de permettre les hauts régimes. Sa deuxième caractéristique tient au système d’antifriction délégué non pas à des bagues régulées, mais à des galets inverseurs. Cette mécanique compense sa modeste cylindrée de 610 cm3 (le premier prototype ne faisait que 250 cm3) par une technicité en mesure de lui procurer un bon rendement. Par ailleurs, monté dans un véhicule très léger, il promet d’être économique.

 Cette auto, on la doit également à un troisième homme, l’ingénieur Jean-Albert Grégoire – spécialiste de la traction avant –, qui réalisa pour le compte de l’Aluminium Français un quatuor de prototypes préfigurant le modèle illustré ici. Mis à la disposition des principaux constructeurs nationaux en échange de la promesse de l’emploi de l’aluminium pour la fabrication, ces prototypes n’ont finalement intéressé que l’entreprise de l’avenue d’Ivry. Même si la Panhard Dyna demeure très proche des protos AFG, elle ne peut être considérée comme un clone, ainsi qu’en a décidé la justice qui a débouté Grégoire de sa demande de droits de paternité. 

Contrairement à l’acier, l’aluminium dont est partiellement constituée la Dyna (auvent, moteur, tôlerie, accastillage) n’est pas contingenté, mais il est coûteux. Par ailleurs, son travail nécessite le recours à des sous-traitants spécialisés comme Facel, ce qui grève encore un peu plus le budget. En conséquence, la petite Panhard fait payer cher sa technicité, un inconvénient qui ne l’empêchera pas de rencontrer son public.

Des moteurs plus puissants.

 Trois ans après son lancement, la Dyna fait déjà l’objet de quelques évolutions. Nous sommes à l’automne 1949 et les modèles exposés au Salon de Paris adoptent une nouvelle calandre en forme de turbine qui dissimule des moteurs plus puissants : un 610 cm3 (3 CV) porté à 28 ch au lieu de 24 précédemment, puis une version 4 CV de 745 cm3 de cylindrée.

Forte de 33 ch réels, cette dernière fait 12 ch de plus que la petite Renault 4 CV de 760 cm3 et elle roule 25 km/h plus vite ! Ceci explique en partie les 100 000 F qui séparent les deux versions. A ces nouvelles ambitions mécaniques s’ajoute un choix de carrosseries étendu avec l’apparition d’une berline découvrable et d’un cabriolet.

Ce dernier ne commencera sa carrière commerciale qu’au mois de janvier 1950 avec la Dyna 110, matricule X85, laquelle remplace la précédente 100 type X84, c’est-à-dire la variante 3 CV. Le cabriolet comporte quatre places et bénéficie d’une finition supérieure à celle de la berline. On remarque ainsi les sièges avant séparés avec aumônière sur le dossier, les glaces descendantes ou les panneaux latéraux entièrement garnis. Par ailleurs, un équipement Grand Luxe est disponible contre supplément. Comprenant une sellerie en cuir naturel dont la teinte est laissée au choix du client, celui-ci sera cependant abandonné dès l’été 1950, faute d’avoir suscité une réelle demande. 
Source : GAZOLINE / Hugues Chaussin

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VIEILLES VOITURES .....LA ROUILLE A PRIX D'OR !!

Une restauration est un acte qui permet de redonner vie à des voitures, qui sont dans un plus ou moins mauvais état. Se lancer dans une restauration, s'est un peu comme partir à l'aventure, on ne sais pas sur quoi on va tomber, et on ne sait pas quel chemin prendre. Par restauration, on entendra sur cet article d'une grosse restauration, c'est à mettre en état quasi neuf une voiture qui était dans son jus. 

Avant de se lancer dans une restauration, il est bon à savoir qu'un très grand nombre de personnes ont commencé mais peu on abouties. pourquoi, parce qu'une restauration prend énormément de temps, d'argent, il faut une motivation sans faille, des compétences, et parfois, la base est pas aussi saine qu'elle ne le paraissait être. Le but n'est pas de décourager ceux qui voudraient se lancer dans une restauration, loin de là, mais il faut savoir dans quoi on se lance, que la décision soit réfléchie, et que toutes les éventualités aient été envisagées, car dans une restauration, il y aura toujours des moments un peu difficiles, ou les mauvaises surprises s’enchaînent et les doutes apparaissent.........

Source :  / voitures-anciennes.over-blog.com/La Quotidienne

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOS JAWA ....

LA JAWA 175...DE 1956 !! 

Jawa est une marque tchecoslovaque  de motocyclettes créée en 1929. Son nom provient de la fusion de l'atelier de mécanique Janeček (du nom de son fondateur, l'ingénieur František Janeček) et de la division « motos » de Wanderer.

La production sous le régime communiste se confond avec celle de l'usine Ceska Zbrojovka (CZ) à Strakonice, deux usines à l'origine bien distinctes dont les chemins vont se croiser pour un destin commun. Jawa en était le haut de gamme (en résumé les monocylindres étaient des CZ, les bicylindres des Jawa).
C'est en 1919 que la fabrique d'armes Ceska Zbrojovka, implantée à Pilsen puis par la suite à Strakonice, commence son activité. Elle se diversifiera rapidement, dès 1920, en commençant à produire des bicyclettes, puis des moteurs adaptables.
1930voit l'apparition de la première moto CZ, une 60 cm³ dont le moteur est situé sur le moyeu de la roue avant. Le premier grand succès de CZ date de 1932 avec un cyclo dont le moteur est cette fois placé dans le cadre. La première vraie moto suivra rapidement, en 1935 : un moteur deux temps de 150 cm³, suivi ensuite d'un 175 cm³, dotés de la double sortie d'échappement qui caractérisera les CZ jusqu'en 1966. En 1937, CZ commence à produire une moto de grosse cylindrée (pour l'époque) : une 500 cm³ bicylindres deux-temps.

En 1928, Frantisek Janecek, brillant ingénieur, est à la tête d'une petite usine d'armement, mais ses débouchés sont limités, il lui faut se diversifier. Après avoir envisagé plusieurs solutions, il se décide pour la moto, avec la construction sous licence de la 500 Wanderer d'origine allemande. Ce sera un échec commercial mais l'année suivante est créée Jawa, association de JAneček et WAnderer.

En 1932, l'usine passe alors à la fabrication de motos de petite cylindrée, équipées d'un 175 cm³  Villiers d'origine anglaise, qui connaîtra un franc succès. La gamme s'étoffe ensuite, du 98 cm³ deux-temps au 350 cm³ quatre-temps culbuté. En 1939, l'Allemagne envahit le pays, mais les études d'une 250 deux-temps sont menées en cachette. Janecek ne la verra jamais entrer en production, puisqu'il décède en 1941.
En 1948, les industries tchèques sont nationalisées. Les réseaux de vente de CZ et de Jawa fusionnent. C'est alors que la production des petites cylindrées est dévolue à CZ et celle des grosses, à partir de 250 cm³, à Jawa, qui pourra immédiatement produire son bicylindre deux-temps, qui restera longtemps inchangé, à quelques détails près.

CZ autant que Jawa tenteront de diversifier leur production. Le premier avec le scooter Cezeta, à partir de 1940, équipé à l'origine d'un moteur deux-temps de 98 cm³ qui sera porté à 125 cm³ après guerre, puis à 175 cm³ en 1957. Doté d'une coque autoporteuse, le Čezeta ne rencontra cependant jamais le succès, en partie en raison de son esthétique jugée austère, mais surtout de son poids excessif.

En 1954, une gamme de cyclomoteurs de 50 cm³ est également lancée avec le Jawa 50 Pionýr (type 550). C'est un cyclomoteur innovant pour l'époque avec un moteur 2-temps, une boîte trois vitesses, et une suspension arrière qui était une première : la fourche arrière était suspendue avec un seul ressort. Le Jawa 50 sera modernisé en 1958 avec le Jawa type 555 et un capotage plus complet, puis en 1962 avec les Jawa 05, Jawa 20, Jawa 21 Sport et Jawa 23 Mustang en 1967. 

Ces modèles de petite cylindrée étaient très appréciés car ils étaient bon marché et très polyvalents. Comme il était difficile d'acheter une voiture pendant le régime communiste, la Jawa 50 a beaucoup de succès auprès des populations tchécoslovaque, polonaise, et hongroise. Ces cyclomoteurs seront aussi exportés vers l'Europe occidentale et aux Etats-Unis. La production des Jawa 50 se poursuivra jusqu'au début des années 1970.

En 1958, le cyclomoteur Jawetta, lui aussi équipé d'un 50 cm³ horizontal sera décliné en de nombreuses versions, y compris sportives. La concurrence étant trop importante, ces cyclomoteurs ne furent que très peu distribués en Europe occidentale.

Depuis 2007, Jawa fabrique une 250 qui s'appelle Jawa 250 Travel, "Type 597", elle est équipée d'un bi-cylindre parallèle (vertical) 4 temps à arbre à cames en tête d'une puissance de 13 kW, elle répond aux normes Euro 3 et est équipée d'un frein à disque à l'avant de 320 mm avec étrier 2 pistons plus que suffisant pour arrêter les 144 kg (tout pleins fait) de cette plume de la route.
Source vidéo : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 jaffarski

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Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - L’effet Trump sur le marché de la voiture de collection

 

Quels seront les effets de la déferlante Trump sur le marché de la voiture de collection, qui depuis une quinzaine d’années s’est internationalisé ? 

Est-ce que ses décrets sur les droits douane vont modifier la donne ? Quels pourraient être les autres effets induits par sa politique à l’emporte pièce ? 

 À l’heure où j’écris ces lignes, l’importation de voitures neuves aux États-Unis est frappée de droits de douanes supplémentaires de 25 % sur toutes les voitures et camions légers fabriqués à l’étranger. Une mesure qui devrait bouleverser les relations commerciales entre les États-Unis et le reste du monde. Et l’Europe, grande pourvoyeuse de véhicules de luxe aux USA (Mercedes, BMW, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo …) est frappée de plein fouet ! « America First » et le relèvement des droits de douane de 25 % met clairement l’industrie automobile européenne sous pression. 

Une exception protège les voitures de collection Mais bonne nouvelle pour les amateurs de voitures classiques et de youngtimers : les véhicules de plus de 25 ans restent exemptés de ces droits. Au milieu de cette nouvelle guerre commerciale, il existe une exception importante qui concerne notre secteur : les voitures classiques de plus de 25 ans ne sont pas soumises à ces droits. 

 Il s’agit d’une réglementation bien connue de ceux qui exportent des voitures classiques vers les États-Unis : tout véhicule construit il y a 25 ans ou plus peut être importé dans le pays sans avoir à respecter les normes modernes de sécurité et d’émissions, et sans payer de nouveaux tarifs douaniers. Il faut soigneusement remplir le document en mentionnant notamment le code d’exclusion 9903.94.04 pour les voitures de collection afin de ne pas être soumis à la surtaxe de 25% et rester cantonné au taux spécifique de 2,5%. 

 Cela s’applique aussi bien aux importations en provenance d’Europe vers les États-Unis qu’aux exportations des États-Unis vers l’Europe : le marché des voitures classiques reste ouvert et bénéficie d’exemptions, du moins pour l’instant. Bref, les nouvelles mesures de Donald Trump auront un impact important sur l’exportation de voitures européennes neuves vers les États-Unis, mais pour nos anciennes la situation reste inchangée. L’impact du taux de change Fin 2024, un dollar valait 0,95 euro. 

C’est à dire qu’il fallait débourser 9.500 euros pour acheter une voiture à 10.000 USD. Aujourd’hui, la politique de Trump a fait chuter le dollar à 0,88 euros. C’est à dire qu’il ne faut plus que 8.800 euros pour acheter une voiture à 10.000 USD. 

Et la tendance pourrait se confirmer. Paradoxalement, les annonces de Trump qui conduisent à la dépréciation du dollar créeent un effet d’aubaine pour les acheteurs internationaux qui choisiront d’importer un véhicule depuis les USA. Et le fret maritime, qui se règle en dollar au départ du port bénéficie du même effet « ristourne » lié au taux de change favorable. 

 Il y a donc clairement de bonnes affaires à faire en ce moment sur des voitures importées des USA. Mais il faut suivre les taux de change quasiment quotidiennement, tant les choses sont (comme Donald Trump) imprévisibles. Le coût des pièces détachées aux USA La restauration de nos anciennes fait souvent appel à des « pièces neuves ». 

Eléments de tôlerie, carburateurs, arbres à cames, pistons et cylindres, disques, etc… Toutes ces pièces proviennent (parfois) de vieux stocks d’époque (New Old Stock), ou (souvent) sont des refabrications contemporaines qui proviennent principalement de Chine, pour des raisons évidentes de coût. 

 Et ces pièces sont désormais taxées à 145% à leur entrée sur le territoire américain. Cela aura forcément un impact sur le coût des restaurations ou simplement des réparations. Donc, également sur le prix des voitures à terme… la bonne nouvelle c’est que les pièces détachées issues des vieux stocks d’époque redeviendront plus compétitives. 

 Pour conclure sur l’effet Trump L’activisme de Trump peut nous servir à court terme, la baisse du dollar pouvant encourager à importer des voitures anciennes depuis les USA et à faire de bonnes affaires. Mais sur le moyen terme, l’entretien et la restauration de ces mêmes anciennes risque de voir leur coût exploser du fait de l’augmentation très importante des droits de douane en provenance de la Chine et de l’Asie. A voir si l’économie mondiale acceptera de tels taux longtemps. Une chose est certaine : rien n’est figé... 

 Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA CITROËN CX LA ROUTIÈRE A LA FRANÇAISE !!

La Citroën CX est une grande routière française produite à 1,2 million d'exemplaires dans l'usine nouvellement créée d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis). Elle a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1975.

 La CX qui est commercialisée en Europe entre 1974 et 1991 est, avec la Citroën Axel, la dernière automobile conçue entièrement par Citroën. En effet, Peugeot rachètera la marque au bord de la faillite dès 1974 sur la demande expresse du gouvernement français, pour sauver son potentiel technique et ses milliers d'emplois 

Bien que disparue du catalogue Citroën depuis plus de vingt ans, la CX conserve aujourd'hui encore de nombreux aficionados nostalgiques de son élégance, de son confort de limousine et de ses performances (notamment les GTI Turbo, Prestige Turbo ou TRD Turbo 2). 

Un concept-car très avant-gardiste sur base de CX, l'Eole, a été présenté en 1986. Elle avait un Cx record de 0,17. Citroën CX d'Erich Honecker La Citroën CX était très appréciée des PDG et des gouvernants pour son confort et son habitabilité (notamment la version Prestige). Elle fut ainsi utilisée comme voiture officielle par les gouvernements français, mais aussi à l'étranger : elle était par exemple la voiture de fonction d'Erich Honecker, l'ancien chef d'État de la RDA.

 L'ancien président Jacques Chirac possédait un modèle Prestige Turbo 2 qu'il appréciait beaucoup et qu'il conserva longtemps après l'arrêt de la production. C'est avec cette voiture qu'il traversa Paris pour aller prononcer son discours de victoire le soir de son élection à la présidence de la République, en 1995. Cette voiture existe toujours : elle a été restaurée et fait partie du musée de la collection de la présidence Chirac à Sarran en Corrèze. Si les modèles successeurs hériteront de la suspension hydropneumatique (assistée parfois d'une gestion électronique dite « hydractive ») et de la direction à assistance variable en fonction de la vitesse, ni le châssis, ni les boîtes, ni les moteurs (arrivés, il est vrai, en fin de développement) ne furent repris, PSA ayant rationalisé sa production sur la base d'organes communs plus modernes et plus performants. 

Notons qu'une petite série de CX servit à tester la gestion électronique de la suspension, adoptée en suite en série sur la XM, puis sur d'autres modèles, sous le nom d'« hydractive ». Ces CX à suspension pré-hydractive s'appelaient « REGAMO » et étaient vendues à quelques clients fidèles5. Le style si original de la CX trouvera, lui, une descendance. Après une décennie quatre-vingt-dix marquée par l'échec de la XM, Citroën en plein réveil identitaire présentera en 1999 un concept-car s'inspirant directement de la CX et lui rendant hommage : la C6 lignage. Bien accueilli, ce prototype aboutira à la C6 de série. Celle-ci peut être considérée comme la digne « petite-fille » de la CX. La C5 II s'en inspire également. 
Source : Ina Officiel-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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