CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE CITROEN DS ID 20 !!

Restauration complète d'une Citroën DS ID20 en 5 semaines !!

La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën. Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. 

Son nom de code est « VGD », la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 19556. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). 

Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route. La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence (elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart). En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. 

Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en). C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction, le freinage et la suspension hydropneumatique qui permet, à l'exception des deux-cents premiers exemplaires produits, de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. La suspension hydropneumatique a été testée en grande série à plus de 3 000 exemplaires sur l'arrière de la Citroën Traction avant 15 CV 6 Cylindres "H" à partir du 15 avril 1954. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. 

Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage à l'accélération et sa plongée sur l'avant au freinage, sa sensibilité aux cassis et le fait que les passagers arrière peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et aussi de plus haut de gamme. 

Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace en série pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle ; il en avait déjà acquis un exemplaire avant de devenir président de la République et l'imposera à son arrivée au palais de l'Élysée, en noir, version prestige, avec une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière, immatriculée « 1 PR 75 » et fabriquée par les ateliers Henri Chapron. Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX. 

 Tableau de bord "Jaeger" monté en accessoire sur une DS cabriolet. En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose en option sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

 À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique. 

 Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique) utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints du circuit provoquant des fuites. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide hydraulique minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, va résoudre le problème des fuites et offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C.
 Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) seront incompatibles.
Source : Manu PRODIMAGE

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CLUB5A - SPORT AUTOS - LE RALLYE DES ALPES EN 1959..3500 KM A TRAVERS LES ALPES !!

La Coupe des Alpes (Alpine Rally en anglais) est un rallye automobile créé dans les années 1930, mais qui ne fut disputé de façon continue qu'à partir de 1946. La Coupe des Alpes acquit ses lettres de noblesse en 1950 en devenant une grande épreuve internationale. 

Longue de 3 000 à 4 000 km, elle traversait les Alpes de la France à l'Allemagne, par l'Italie, la Suisse, l'ex-Yougoslavie et l'Autriche. Elle fut longtemps considérée comme l'épreuve la plus sélective du championnat d'Europe des rallyes. Les difficultés croissantes pour organiser des courses sur route ouverte amenèrent sa disparition en 1971

 

Source : King Rose Archives
Initialement appelée Rallye des Alpes françaises de 1932 à 1946, interrompue par la Seconde Guerre mondiale, cette épreuve sera véritablement relancée dès la sortie du conflit armé généralisé par l'Automobile Club de Marseille Provence. En 1946 le futur pilote de Grand Prix Robert Manzon, vainqueur de la classe 1100 cm3, y réalise le meilleur temps absolu, avec cent points de handicap au volant de sa Simca 81. 

En 1947 l'épreuve est renommée Rallye International des Alpes, avant que l'appellation définitive Coupe des Alpes ne devienne officielle au tout début des années 1950.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A – VOITURE DE LEGENDE - LA SEAT 124 D DE L’ESPAGNE A L’ITALIE ….

En 1974, la Fiat 124 s’efface, remplacée par la 131 Mirafiori. Mais pas en Espagne, où son homologue Seat est restylé par Giugiaro et connaît une seconde jeunesse. Dans son dernier millésime, l’auto est même importée en Italie par le réseau du constructeur turinois. 

Et ce modèle a tellement séduit que, de nos jours, on en trouve encore de magnifiques exemplaires en collection. Bien avant d’être intégrée au sein du groupe Volkswagen, la Sociedad Española de Automòviles de Turismo a été, durant 30 ans, la succursale ibérique de Fiat. Fondée le 9 mai 1950 sur ordre du général Franco qui souhaitait doter l’Espagne de sa propre industrie automobile, l’entreprise est contrôlée par le gouvernement de Madrid à hauteur de 51 % via l’Instituto Nacional de Industria. 

42 % du capital est aux mains de financiers (répartis entre cinq grandes banques) et les 7 % restants appartiennent à Fiat. La marque turinoise tient pourtant le rôle principal, au moins d’un point de vue technique, car les Seat d’alors ne sont que des Fiat légèrement adaptées aux goûts et besoins du marché espagnol. Le plus souvent, elles sont même très peu transformées au sein de ce qui est considéré comme une “usine tournevis”. 

La blague qui circule alors consiste à réinterpréter l’acronyme Seat en Siempre Estaras Apretando Tornillos, « Ta vie durant, tu tourneras des vis ». Le sens des affaires, pour les Turinois, se résume donc à toucher des royalties sur chaque voiture produite. Copie conforme de la Fiat C’est à Zona Franca, en région barcelonaise, qu’une usine est bâtie près du port de la ville catalane. 

Le premier modèle qui voit le jour, à partir de novembre 1953, est la 1400, copie conforme de la Fiat éponyme lancée trois ans et demi plus tôt. Une auto bourgeoise qui ne connaît qu’une diffusion confidentielle dans un pays au pouvoir d’achat très limité. Bien mieux adaptée à cet environnement, la 600 est lancée en mai 1957 (soit avec un décalage de deux ans et deux mois par rapport à son homologue italien). La pelotilla (boule), comme on l’appelle affectueusement, fera un carton : le dernier exemplaire tombera des chaînes 16 ans plus tard, le 3 août 1973, après une production de 799 419 unités. 

Même si elle reste très proche du modèle italien, Seat ne manquera pas d’en décliner des versions jamais croisées de l’autre côté de la Méditerranée, à l’image de la 800 à quatre portes et empattement allongé ou de la fourgonnette Formichetta produite par Siata. Ainsi, durant ses années Fiat, toute la vie de Seat ne sera qu’un difficile équilibre entre « copier-coller » et efforts de singularité plus ou moins évidents. La 133 de 1974, un hybride entre les carrosseries de 126 et 127 (avec le moteur arrière de la 850), mais aussi la belle 1200-1430 Sport « Bocanegra », vision espagnole du coupé de classe moyenne, sont incontestablement des variantes uniques. 

Mais entre les clones et les voitures originales, on voit également apparaître quelques modèles “intermédiaires” : la 850 quatre portes par exemple, ou encore la 2000 de 1971, une ancienne 2300 Lusso légèrement restylée et mue par un moteur diesel d’origine Mercedes. Seat s’impose comme une véritable alternative à l’autre constructeur du pays, la Renault FASA – autre installation d’origine étrangère ! 

–, et les gens qui roulent en Seat se baptisent entre eux los seatinos (« ceux de Seat »). Elle comble un vide Parmi ces nombreuses déclinaisons, la 124 berline reste l’une des plus « conformistes » comparée à l’original italien, s’éloignant progressivement du modèle de base au fur et à mesure du temps. Sa première mouture, présentée au Salon de Barcelone de 1968, n’est donc quasiment qu’un rebadgeage de la Fiat 124 sortie deux ans plus tôt. 

Elle comble un vide dans une gamme qui, à l’époque, se compose des « tout-à-l’arrière » 600 et 850 et de la grande 1500, cette dernière, plébiscitée par les chauffeurs de taxi, n’étant qu’une interprétation ibérique de la Fiat 1500 L (Gazoline 253) à quatre cylindres, elle-même dérivée de la gamme 1800/2300 à six cylindres. Avec la 124, Seat s’adresse donc pour la première fois à une classe moyenne en quête de distinction dans un pays qui connaît une croissance très lente. 

Si sa ligne de boîte à chaussures est dans l’air du temps, sa mécanique, loin d’être révolutionnaire, est très bien étudiée. Son moteur culbuté, dessiné par l’ingénieur Aurelio Lampredi, repose par exemple sur un vilebrequin à cinq paliers, son essieu arrière renonce aux ressorts longitudinaux pour une nouvelle géométrie à bras longitudinaux et barre Panhard et son freinage fait appel à quatre disques. Dans l’habitacle, la ventilation est assurée, entre autres, par deux aérateurs circulaires orientables placés au centre du tableau de bord.
Source : Centro Storico Fiat - GAZOLINE - Marco Visani

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LA SORTIE HUITRES RESTE UN GRAND MOMENT DE CONVIVIALITE...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOITURE DE COLLECTION A RESTAURER !

CLUB5A - HUMOUR AUTO - POUR LES VACANCES : PETIT BUDGET ....PETIT MOYEN....

 

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - DU RECYCLAGES DE VIEILLES VOITURES !

La restauration de voitures anciennes par des passionnés d'automobile mais aussi par des artistes !...Cela se passe en Alsace...

Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture. Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. 

C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués. Commencer le projet de restauration d’une voiture est un gros engagement et il est facile de sous-estimer des aspects tels que le cout des outils nécessaires pour effectuer certaines tâches. C’est pour cela qu’il est important de bien vous renseigner avant d’acheter une vieille voiture pour la restaurer.
Source : Alsace20/holtsauto.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Les papamobiles... les fameuses voitures pontificales...

 

Le 21 avril 2025, le pape François (1936-2025) est décédé à l’âge de 88 ans. Il était l’évêque de Rome, le chef d’État du Vatican et le 266e pape de l’Église catholique. Durant son pontificat, il ne s’est jamais déplacé sans sa papamobile, véhicule qui lui était exclusivement réservé lors de ses déplacements. Aussi appelée « Papamovil« , « Pausmobiel » ou encore « Popemobile« , cette voiture statutaire et iconique n’a pas eu qu’un seul visage ! Qui dit automobile atypique, dit aussi équipements spécifiques qui ont varié au fil des années et de ses utilisations. Reconnaissable par son blanc immaculé, son siège en hauteur et son immatriculation SCV1 (Stato Città del Vaticano), chaque exemplaire est digne des véhicules présidentiels, protégeant le pape lors de ses parades au sein du Vatican ou lors de ses voyages internationaux. 

 Les premières voitures pontificales : de la chaise à porteur à la papamobile Avant le XXe siècle, pour ses apparitions publiques, le pape utilisait exclusivement des chaises à porteur appelées « sedia gestatoria » et des carrosses papaux qui sont désormais exposés au Pavillon des carrosses des Musées du Vatican. L’avènement de la Révolution industrielle et la naissance de la voiture révolutionnent les moyens de transports. L’histoire entre la Papauté et l’automobile commence par le don d’une voiture fait au pape Pie X (1835-1914), par l’évêque de New York, John Murphy Farley, en 1909, la première d’une longue série ! En effet, la papauté s’est vue offrir, en 1922, une Bianchi 155, puis en 1926, une Bianchi 20. 

Hélas, aucune d’entre elles ne fut réellement utilisée par le pape. Quelques temps plus tard, Pie XI (1857-1939) se vit offrir par Felice Nazzaro, grand pilote italien de la première moitié du XXe siècle, une Fiat 525 N qui fut, par la suite, réquisitionnée par Benito Mussolini. En 1930, André Citroën lui fit cadeau d’une Citroën Lictoria C6, dont l’intérieur présageait déjà celui des futures papamobiles, avec son trône surélevé, son coloris bi-ton, ses chromes or et sa finition style XVIII. Malheureusement, trop ostentatoire, elle ne fut pas utilisée par le pape, son compteur ne relevant que seulement 192km. Elle fut alors stockée dans les Musées du Vatican. Mais quelle voiture est la première papamobile ? Le pape Pie XI utilisa une limousine Graham Paige 837 que lui avaient offert les frères Graham, de la Graham Paige Motors Corporation basée à Détroit, pour se rendre à la basilique Saint-Jean-de-Latran, le 22 décembre 1929. 

Elle sera également employée au transport du pape Pie XII (1876-1958), avant de rejoindre ses prédécesseuses avec quelques 48 000 kilomètres au compteur ! Pourtant, cette voiture n’est pas considérée comme la première papamobile (terme inventé par les médias anglophones en 1965). En effet, celle qui s’est vue attribuer le titre est une Mercedes-Benz W08 Type Nürburg 460 Pullman qui lui fut offerte par le constructeur allemand, Mercedes-Benz. Elle sera la première d’une longue série d’une soixantaine de véhicules. Mercedes-Benz, le constructeur leader de la voiture papale. La Mercedes-Benz W08 Type Nürburg 460 Pullman regroupe ce qui se fait de mieux en Allemagne, dans l’Entre-Guerre. Elle fut développée par Ferdinand Porsche et produite par Daimler-Benz via sa filiale autrichienne, Austro-Daimler. 

Le modèle de série était équipé d’un moteur 8 cylindres en ligne à soupapes de 4 622cm3, couplé à une boîte manuelle à quatre vitesses, développant une puissance de 80ch pour une vitesse de point de 100 km/h. Les roues étaient suspendues à des essieux rigides soutenus par des ressorts à lames semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière. Le freinage était assuré sur les quatre roues, grâce à une tringlerie mécanique assistée par un dispositif d’aspiration Bosch-Dewandre. En 1929, la Mercedes-Benz W08 fut entièrement retravaillée par le nouveau directeur technique de Mercedes-Benz, Hans Nibel. Il imagina une voiture dotée d’un châssis suspendu dont les longerons étaient situés sous la hauteur de l’essieu, facilitant ainsi l’accès à la voiture. 

Son empattement resta toutefois inchangé, mesurant 3,6m, tout comme son moteur et la plupart des autres détails techniques. La version pontificale possède, tout de même, quelques spécificités dont un châssis allongé, un habitacle Pullman agrémenté de vitres blindées, de boiseries, d’une sellerie en cuir noir, d’un trône en soie, de commandes de transmission, d’un panneau de commande et de broderie « colombe ». C’est donc une voiture haut de gamme qui fut offerte au pape Pie XI, en 1930, en présence du Président de Daimler. L’histoire d’amour entre la Papauté et le constructeur allemand n’allait pas s’arrêter avec ce seul modèle. En effet, la marque de Stuttgart est largement sur-représentée parmi les papamobiles. Elle a équipé la flotte papale de Jean XXIII (1881-1963), de Paul VI (1897-1978), de Jean-Paul II (1946-2005) et de Benoît XVI (1927-2022).

 Nous pouvons notamment citer la Mercedes-Benz 300D convertible Landaulet de 1960 du pape Jean XXIII, équipée d’un bloc-moteur 3.0 de 160ch et du combo « marchepieds / vitres / siège papale électriques » associé à une cloison de séparation, la Mercedes-Benz 600 Pullman de 1965 de Paul VI avec son toit ouvrant, son interphone et son fauteuil pivotant ou encore la Mercedes-Benz 300SEL Landaulet/Pullman de 1966-1967 de Paul VI, parée de 6 places et de sièges pivotants. Les papamobiles prennent une tout autre dimension avec la tentative d’assassinat du pape Jean-Paul II, en 1981. Les voitures pontificales se couvrent, se blindent et se vitrent. Mercedes-Benz modifie pour le pape son SUV, le Mercedez-Benz Classe G 230 « Papstwagen », arborant un logo Puch en Autriche, incluant le blindage des vitres et l’utilisation de la transmission intégrale lors des voyages à l’étranger. Il est équipé d’un 4 cylindres de 100/125ch, couplé à une boîte automatique. 

Ce véhicule se pare également d’un coloris blanc/or, d’un dôme transparent climatisé et rehaussé de 40cm, d’un trône en cuir/laine blanc surpiqué d’or, de projecteurs latéraux et de marchepieds électriques. L’image mythique de la papamobile était née ! Amélioré avec l’aide des services secrets américains, lors de la visite papale aux Etats-Unis de 1987, ce modèle sera utilisé jusqu’en 2007. L’un de ces deux exemplaires est aujourd’hui exposé au Musée Mercedes-Benz à Stuttgart, en Allemagne. La flotte papale est complétée, en parallèle, par une Mercedes-Benz 500SEL de 1985 et une Mercedes-Benz S500 Landaulet de 1997, équipée d’un toit rétractable, d’un bouclier, d’une cloison de séparation, d’un ajustement de l’espace arrière électriquement et de deux sièges supplémentaires rabattables pour un poids qui atteint 3 tonnes sur la balance ! En 2012, c’est au tour du fameux modèle Mercedes-Benz M/ML430 de devenir une papamobile.

 Deux exemplaires furent livrés en main propre au pape Benoît XVI, équipés d’un trône amovible, d’une stéréo avec microphone et d’un bloc moteur thermique. C’est à bord de ce véhicule qu’il fit la majorité de ses déplacements à l’étranger, faisant de lui la papamobile la plus souvent utilisée. Doté d’une cabine vitrée spéciale et de sa propre alimentation en oxygène intégrée à l’arrière, le pape y rentrait par une porte arrière et gravissait plusieurs marches pour aller s’asseoir sur un fauteuil de cuir blanc aux finitions dorées ! Les autres constructeurs automobiles de papamobiles Les voitures pontificales européennes Les Italiennes au service du Pape Bien que le Vatican soit indépendant de l’Italie, son histoire a toujours été étroitement liée. Il en est de même entre l’industrie automobile italienne et la Papauté. Ainsi, dans le sillage de la Bianchi 155 de 1922, de la Bianchi 20 de 1926 et de la Fiat 525N, les voitures italiennes furent toujours très prisées par le Pontificat.

 Parmi toutes les italiennes utilisées par le pape, nous pouvons citer la Lancia Flaminia 335 de 1961, la Lancia Gamma, la Lancia Thésis Convertisable Jubileo ou encore la Fiat 500L (qui transporta le pape François lors de sa visite aux Etats-Unis, en 2015). Mais la plus connue d’entre toutes reste la Fiat Campagnola de Jean-Paul II, qui lui avait été offerte en 1980. En effet, c’est dans cette voiture que le pape a été victime d’une tentative d’assassinat en mai 1981, la rendant ainsi tristement célèbre. Suite à cet incident, des modifications y ont été apportées pour protéger le pape, incluant une carrosserie blindée et les fameuses vitres-bulles conçues pour résister à des armes de tir puissantes. 

Une climatisation y fut également ajoutée. Cette voiture fut réutilisée par le pape Benoît XVI lors de la messe inaugurale de son pontificat, en 2005.

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE L'ESTAFETTE RENAULT !!

L'estafette est née dans les années 50 pour concurencer principalement Peugeot (avec son D3A) et Citroen (qui propose le fameux Type H), traction avant, révolutionnaire, ce sera un succès.

1960 L'Europe sort de la seconde guerre mondiale. Les véhicules sont rares et n'existent plus que sous deux forme généralement ; les camions et les voitures. Ces dernières sont rachetée par les artisants qui les transforment en pick up... Il existe bien des véhicule break (Juvaquatre, 203, 2cv, Simca 6, 8 & Arondes...) sur le marché de l'auto français, mais ils possèdent de trop faible charge utile pour être convoité par la clientèle artisanale, et les camions (1000Kg Renault) sont bien trop gros. 

D'autre part, sur le marché allemand, le très célèbre Combi VW fait des émules, et Citroën se prépare à envahir le marché avec son Type H, évolution de son TUB d'avant-guerre. Peugeot va posséder Chenard & Walcker et son fourgon qui deviendra le D3 puis le D4. Mais dans toute cette propulsion que possède le marché de la fourgonnette, Renault va partir avec de nombreux atouts notament celui d'avoir une idée bien précise des besoin de la clientèle, mais aussi, Renault qui n'a rien à son catalogue, à employé un petit jeune, Guy Grosset-Gange. On est en 1952.

C'est cet homme qui va plancher quasiment seul sur le concept qui sera par la suite l'Estafette. Fernand Picard, patron omnipotant des Etudes Recherches, lui, a d'autres chats à fouetter et si le cahier des charges reste vague, c'est bien parce que, du haut de la hiérarchie au bas de l'échelle, ce véhicule ne constitue pas une priorité.

Guy Grosset-Gange, libéré de l'effet Picard (idées arrêtées sur tout) par Pierre Dreyfus arrivé chez Renault suite au décès de Pierre Lefaucheux dans un accident de voiture, va dès ses premier coups de crayon s'éloigner du modèle allemand de Volkswagen dont le moteur, située à l'arrière, nuit à la surface de charge. Pour lui, il ne fait aucun doute que la partie mécanique doit être placée à l'avant, comme dans le Type H de Citroën, mais avec une transmission sur les roues avant et non sur les roues arrières. Véritable révolution applaudie par Dreyfus et boudée par Picard. Guy Grosset-Gange se voit doté d'une équipe et le cahier des charges se précise. Au départ, le projet de fourgon était simplement de reprendre le Combi, copié, qui aurait eu le moteur de la 4CV.

La charge utile de l'Estafette sera fixée à 600Kg, soit deux fois plus que celle de la juvaquatre tolée, mais qui reste moindre à celui des Gallion et Goélette. Si cette idée qu'a Renault de rester dans le marché médian, il sera néanmoins revu par la suite par la création de l'Estafette à 800Kg, voire 1000Kg.

Le moteur Ventoux de la Dauphine est privilégié. Avec ses 845 cm³ et ses 32 ch SAE à 4.350 tr/min, ce n'est pas un foudre de guerre même si on lui a offert un taux de compression à 8:1 ( au lieu de 7,75:1), comme sur les Dauphine destinées au Etats-Unis. Mais ce bloc est extrêmement fiable, et c'est l'une des priorités assénées au bureau d'Etudes. Le moteur est placé à l'avant, en porte à faux, et il est alimenté par un carburateur Solex 28 DIT à cuve séparée, et sans pompe de reprise.

La position du moteur, très bas, à imposé un certain nombre de solutions techniques originaux. Ainsi, l'ensemble boîte-pont est-il totalement différent de celui de la Dauphine. Qui combine les avantages du groupe compact de pignonnerie et de la prise directe. En utilisant un couple hypoïde, à la place du couple conique, et avec un pignon à queue légèrement au dessus de l'axe des roues, creux et recevant, en provenance du moteur, un arbre de transmission. Ces deux arbres tournent l'un à l'intérieur de l'autre sur aiguille et ils sont rendus solidaires par une transmission à prise directe. On notera que le carter de la boîte est en fonte, ce qui alourdit considérablement l'ensemble, mais l'avantage est si net qu'on peut s'étonner que Renault n'y ait pas plus travaillé sur ses réalisations futures.
On a droit à 4 rapports synchrnisés, plus une marche arrière.. En sorti de boîte, deux cardans simples, deux arbres courts avec manchon en caoutchouc légèrement élastique et cardans double côtés roues assurent une transmission homocinétique. La direction n'est pas à crémaillère : elle est à vis sans fin type Gemmer, et s'avère extrèmement souple avec un rayon de braquage assez court (4,50m à gauche et 4,60m à droite). 

La suspension avant est à parallèlogrammes transversaux, les fusées étant articulées par les rotules à l'extrêmité de deux triangles en tôles emboutie. La suspension proprement dite se fait par ressorts hélicoïdaux qui prennant appui sur les triangles supérieurs afin de laisser passer les arbres des transmission. La suspension arrière est indépendante, le train arrière étant composé d'une traverse amovible (maintenue par six boulons) et de deux raquettes embouties formant des caissons indéformables articulés sur les plateaux de freins et les fusées.
A l'avant comme à l'arrière, des butées de caoutchouc et des amortisseurs téléscopiques suivant l'axe des ressorts complètent le dispositif. La mécanique, à l'avant comme à l'arrière, repose sur de faux châssis rapidement démontables.
La surface de chargement est évidement la partie la plus importante de ce fourgon, la surface est d'un redoutable classicisme, ressemblant à toute autre camionette. Les portes de devant s'ouvrent par coulissement et la porte arrière est composée de 2 demi portes et d'un hayon relevable.
Source texte : Gazoline- estafette.r213x/: Martin Koopman et pourvousquisuisje

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