CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE L'ESTAFETTE RENAULT !!

L'estafette est née dans les années 50 pour concurencer principalement Peugeot (avec son D3A) et Citroen (qui propose le fameux Type H), traction avant, révolutionnaire, ce sera un succès.

1960 L'Europe sort de la seconde guerre mondiale. Les véhicules sont rares et n'existent plus que sous deux forme généralement ; les camions et les voitures. Ces dernières sont rachetée par les artisants qui les transforment en pick up... Il existe bien des véhicule break (Juvaquatre, 203, 2cv, Simca 6, 8 & Arondes...) sur le marché de l'auto français, mais ils possèdent de trop faible charge utile pour être convoité par la clientèle artisanale, et les camions (1000Kg Renault) sont bien trop gros. 

D'autre part, sur le marché allemand, le très célèbre Combi VW fait des émules, et Citroën se prépare à envahir le marché avec son Type H, évolution de son TUB d'avant-guerre. Peugeot va posséder Chenard & Walcker et son fourgon qui deviendra le D3 puis le D4. Mais dans toute cette propulsion que possède le marché de la fourgonnette, Renault va partir avec de nombreux atouts notament celui d'avoir une idée bien précise des besoin de la clientèle, mais aussi, Renault qui n'a rien à son catalogue, à employé un petit jeune, Guy Grosset-Gange. On est en 1952.

C'est cet homme qui va plancher quasiment seul sur le concept qui sera par la suite l'Estafette. Fernand Picard, patron omnipotant des Etudes Recherches, lui, a d'autres chats à fouetter et si le cahier des charges reste vague, c'est bien parce que, du haut de la hiérarchie au bas de l'échelle, ce véhicule ne constitue pas une priorité.

Guy Grosset-Gange, libéré de l'effet Picard (idées arrêtées sur tout) par Pierre Dreyfus arrivé chez Renault suite au décès de Pierre Lefaucheux dans un accident de voiture, va dès ses premier coups de crayon s'éloigner du modèle allemand de Volkswagen dont le moteur, située à l'arrière, nuit à la surface de charge. Pour lui, il ne fait aucun doute que la partie mécanique doit être placée à l'avant, comme dans le Type H de Citroën, mais avec une transmission sur les roues avant et non sur les roues arrières. Véritable révolution applaudie par Dreyfus et boudée par Picard. Guy Grosset-Gange se voit doté d'une équipe et le cahier des charges se précise. Au départ, le projet de fourgon était simplement de reprendre le Combi, copié, qui aurait eu le moteur de la 4CV.

La charge utile de l'Estafette sera fixée à 600Kg, soit deux fois plus que celle de la juvaquatre tolée, mais qui reste moindre à celui des Gallion et Goélette. Si cette idée qu'a Renault de rester dans le marché médian, il sera néanmoins revu par la suite par la création de l'Estafette à 800Kg, voire 1000Kg.

Le moteur Ventoux de la Dauphine est privilégié. Avec ses 845 cm³ et ses 32 ch SAE à 4.350 tr/min, ce n'est pas un foudre de guerre même si on lui a offert un taux de compression à 8:1 ( au lieu de 7,75:1), comme sur les Dauphine destinées au Etats-Unis. Mais ce bloc est extrêmement fiable, et c'est l'une des priorités assénées au bureau d'Etudes. Le moteur est placé à l'avant, en porte à faux, et il est alimenté par un carburateur Solex 28 DIT à cuve séparée, et sans pompe de reprise.

La position du moteur, très bas, à imposé un certain nombre de solutions techniques originaux. Ainsi, l'ensemble boîte-pont est-il totalement différent de celui de la Dauphine. Qui combine les avantages du groupe compact de pignonnerie et de la prise directe. En utilisant un couple hypoïde, à la place du couple conique, et avec un pignon à queue légèrement au dessus de l'axe des roues, creux et recevant, en provenance du moteur, un arbre de transmission. Ces deux arbres tournent l'un à l'intérieur de l'autre sur aiguille et ils sont rendus solidaires par une transmission à prise directe. On notera que le carter de la boîte est en fonte, ce qui alourdit considérablement l'ensemble, mais l'avantage est si net qu'on peut s'étonner que Renault n'y ait pas plus travaillé sur ses réalisations futures.
On a droit à 4 rapports synchrnisés, plus une marche arrière.. En sorti de boîte, deux cardans simples, deux arbres courts avec manchon en caoutchouc légèrement élastique et cardans double côtés roues assurent une transmission homocinétique. La direction n'est pas à crémaillère : elle est à vis sans fin type Gemmer, et s'avère extrèmement souple avec un rayon de braquage assez court (4,50m à gauche et 4,60m à droite). 

La suspension avant est à parallèlogrammes transversaux, les fusées étant articulées par les rotules à l'extrêmité de deux triangles en tôles emboutie. La suspension proprement dite se fait par ressorts hélicoïdaux qui prennant appui sur les triangles supérieurs afin de laisser passer les arbres des transmission. La suspension arrière est indépendante, le train arrière étant composé d'une traverse amovible (maintenue par six boulons) et de deux raquettes embouties formant des caissons indéformables articulés sur les plateaux de freins et les fusées.
A l'avant comme à l'arrière, des butées de caoutchouc et des amortisseurs téléscopiques suivant l'axe des ressorts complètent le dispositif. La mécanique, à l'avant comme à l'arrière, repose sur de faux châssis rapidement démontables.
La surface de chargement est évidement la partie la plus importante de ce fourgon, la surface est d'un redoutable classicisme, ressemblant à toute autre camionette. Les portes de devant s'ouvrent par coulissement et la porte arrière est composée de 2 demi portes et d'un hayon relevable.
Source texte : Gazoline- estafette.r213x/: Martin Koopman et pourvousquisuisje