ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
Comme il sommeille en nous cette belle Pin-up sexy et glamour, on va la révéler avec quelques idées de look Pin-up. Du moment que c’est sexy, le style Pin-up laisse beaucoup de liberté. Pour se familiariser avec le style Pin-up c’est simple il suffit de regarder des images de Pin-ups.
A l’époque j’étais tombée sur un site de Pin-up art avec les grands maîtres comme Gil Elvgren, Earl Moran, Edward Runci ou encore Al Buell. C’était l’époque du modem et du bas débit… ah souvenirs ! ! ! Pour afficher une image de Pin-up sur l’écran je devais attendre environ 5 minutes… l’image apparaissait doucement de haut en bas… quand je pense que je râle aujourd’hui quand mon douzième onglet internet rame un peu :-p Bref je vidais littéralement toutes les cartouches d’imprimante de la maison pour le plus grand bonheur de mes parents afin de me constituer mon petit dossier de Pin-ups.
En fait maintenant que j’y pense avant même d’entrer au CP j’avais choisi un classeur dont l’image restera gravée dans ma tête pour toujours…. c’était une tête de Pin-up de l’armée de l’air en train de faire son salut.
★ Pin-ups vintages célèbres.
Bien évidemment on va commencer par la Pin-up la plus célèbre du monde, la magnifique Marilyn Monroe. Peu importe ses problèmes personnels lorsqu’elle était face à une caméra elle dégageait quelque chose de puissant. Elle le disait elle-même « Im pretty but I’m not beautiful ». Quoi l’une des plus belles femmes du monde ne se trouvait pas belle ? ? Peu importe d’où l’on part, l’important c’est d’avoir un regard suffisamment bienveillant sur soi pour voir son potentiel. Marilyn Monroe était justement très forte pour savoir se mettre en valeur.
Et si la beauté c'était d'abord se regarder avec bienveillance pour ouvrir les yeux sur sa véritable beauté, en commençant à s'aimer là tout de suite sans attendre ?!
Et si plutôt que de chercher des produits on commençait à se valoriser avec des techniques et un vrai savoir-faire ?! Et si en plus cela permettait de sauver la planète... Trop beau pour être vrai ? Alors bienvenue, vous n'allez pas être déçue du voyage !
Se lancer dans l’aventure du 4L Trophy demande une préparation minutieuse, tant sur le plan financier que mécanique.
Voici comment s’y prendre pour un jour participer à la course.
Comment faire pour se lancer dans le 4L Trophy, ce raid automobile en Renault 4L pour les moins de 28 ans, en maximisant ses chances de ne pas connaître de grosses pannes sur la route, le tout sans se ruiner ?
C’est le chemin de croix qu’ont parcouru Dorian et Pierre-Ange, depuis deux ans, et qui les a emmenés jusqu’au départ de la course ce 20 février, au sein d’un équipage baptisé «Les étoiles de l’Armor».
Première étape pour ces deux Bretons : «Pour ne pas faire de dépenses excessives, nous nous sommes fixé un budget maximal et avons créé une association pour récolter des fonds de la part de sponsors». 5000 euros maximum pour la voiture - «au-delà de cette somme, il faut vraiment qu’elle soit nickel», conseille Dorian - et 8000 euros de budget pour l’inscription à la course, les frais de mécanique, les billets de bateau pour se rendre au Maroc, les frais quotidiens et autres budgets annexes de communication.
La voiture sera revendue après la course à un prix équivalent, mais les 8000 euros restants peuvent apparaître comme une somme titanesque aux yeux de jeunes qui voudraient se lancer dans le rallye. «C’est là où l’agent du sponsoring est très important pour boucler le budget. Avec les dons de particuliers, nous avons récolté la moitié de la somme requise». Soit 4000 euros.
Comment bien choisir sa voiture ?
Ces premières considérations passées, il faut s’atteler à choisir sa voiture, la fameuse Renault 4L, comme le nom du rallye l’indique.
Pour en trouver une, la méthode est assez commune. «On a commencé à regarder sur Le Bon coin pour se faire une idée, ensuite il y a un groupe Facebook (Officiel entraide 4L Trophy), où des voitures se revendent d’une édition à l’autre», explique Dorian. Finalement, les deux Bretons ont racheté une voiture à une connaissance. Cette dernière s’était déjà alignée sur une des précédentes éditions.
Mais attention, «acheter une voiture qui a déjà fait la course n’est pas forcément gage de qualité», prévient Dorian. Puisque de fait, avec les kilomètres et les conditions climatiques, la voiture revient endommagée.
Il y a donc un check-up complet à réaliser au moment où vous aller voir la voiture pour la première fois.
Le nerf de la guerre reste de bien vérifier le châssis de la voiture. «Forcément c’est ce qui tient tout le reste», ironise les Bretons. Et comme la maladie de la 4L, ce sont justement les pièces de ce fameux châssis, qui ont tendance à rouiller, il vaut donc mieux les vérifier au peigne fin. Pour ce faire, Dorian nous donne une méthode très simple : «il suffit de regarder sous la voiture s’il n’y a pas de trous. Autre check-up rapide, munissez-vous d’un tournevis et tapez sur les longerons : s’ils tiennent c’est bon signe, sinon méfiez-vous».
«Les autres vérifications sont assez classiques», abonde Dorian. Trois éléments (bougie, filtre à air et étincelle) doivent être regardés de près.
Concrètement, vérifiez les bougies pour vous assurer de leur bon état et de leur propreté. Examinez attentivement le filtre à air (s’il est rempli de sable, cela peut indiquer un manque d’entretien régulier).
Enfin, assurez-vous du bon fonctionnement du système d’allumage en vérifiant la qualité de l’étincelle.
Une autre routine essentielle lors de l’achat d’une voiture d’occasion est de demander un historique détaillé des réparations. «Quand ce ne sont pas des pièces d’origine, c’est par exemple bon à savoir», explique l’équipage des Étoiles de l’Armor.
«Si vous constatez qu’aucune vidange n’a été effectuée, il y a de fortes chances que vous trouviez du sable dans la voiture», ajoutent ils.
Que faire une fois que vous avez acheté votre 4L ?
Mais pas de panique, l’organisation du 4L se montre très aidante avec les futurs participants. Des vidéos de check-up à réaliser (voir ci-dessus) sont diffusées, et une fois que vous avez acheté votre 4L, des ateliers de réparations sont proposés par l’organisation.
«Cela permet de faire un check-up très complet de la voiture, en plus de celui que vous aurez fait vous-même», expliquent les deux Bretons. «Et puis d’un point de vue pratique, il faut s’assurer auprès de l’organisation que la voiture passera bien le contrôle technique, la veille du départ».
Tout cela étant réalisé, la course approche, et il faut bien finir par mettre les mains dans le cambouis. Même si vous avez acheté une voiture de bonne qualité, il faudra faire un peu de mécanique.
La 4L demande un entretien régulier et sur la route, il faut être prêt en cas de panne. «On n’avait pas spécialement de base en mécanique», raconte Dorian et Pierre-Ange, «mais le groupe Facebook, le site de l’organisation sont très bien faits et il y a des blogs qui sont de véritables mines d’or».
Pour devenir un pro de la mécanique des 4L, les deux jeunes ont donc un dernier conseil : se rendre sur le site «La 4L de Sylvie», une «mine d’or pour la mécanique de la voiture». Et si vous avez besoin de pièces détachées, le site 4L Parts propose «une gamme assez exhaustive», conclut les deux participants au rallye.
Source : lefigaro.fr - Clément Gros - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
Présentée par Citroën au salon de Paris en septembre 58, la DS Prestige était principalement destinée aux dirigeants de tout bord, histoire de hisser encore plus haut le grade de la DS. C’était avant l’ère des Pallas. Ce fut aussi le salon de présentation du nouveau Break ID qui ne fut commercialisé que l’année d’après. De suite la Prestige s’électrise en 12 volts. Ses caractéristiques sont simples, un aménagement intérieur très spécial. Il y avait une séparation entre l’habitacle avant et les places arrières. Une console séparait le tout, surmontée d’une vitre coulissante de bas en haut. Sur les premieres Prestige, la sellerie arrière est en tissu gris souris et la banquette avant garnie de cuir, ceci en référence des anciens carrosses !!! Plus tard celle-ci s’est « Pallassisée », devenant tout cuir, jusqu’à la vitre centrale à commande électrique (option très rare).
La climatisation fit son apparition dans les années 70. Citroën confia la réalisation de l’intérieur à Henri CHAPRON. Compte tenu de la faible demande et des ateliers de Chapron, il est à noter que chaque Prestige ne se ressemble pas. Le client pouvait définir tous les détails intérieurs selon sa convenance, et selon les évolutions techniques. En fait c’est un modèle très artisanal, très dur à refaire de nos jours (aucunes répliques de connues à ce jour). On ne connaît pas exactement le nombre de ces modèles produits (345 des mains courantes Citroën, voir tableau en bas de page).
Vraisemblablement il y aurait eu dans les 500 exemplaires produit, faisant de cette DS un objet extrêmement rare, presque autant que l’ID NORMALE (393 exemplaires). Pour finir, cette DS était presque toujours livrée en noire. Il serait intéressant de lancer un recensement des DS Prestige encore existantes. De plus, la plupart des Prestiges ont un pedigree. Dernier détail, en plus de toutes les spécifications, les DS Prestige avaient les poignées de portes extérieures arrières identiques à celles des portes avants. En effet, avec fermeture à clé pour éviter en cas de fermeture de la vitre de séparation et des portes depuis l’intérieur de ne plus pouvoir accéder aux places arrières !!!! Sans parler de la fantomesque ID, voiture de maître.
La société Autobianchi venait d'être créée à partir de l'ancienne société F.I.V. Bianchi, constructeur de deux roues, de voitures mais surtout de camions avant la Seconde Guerre mondiale, grâce à la volonté de messieurs Bianchi, ancien propriétaire de la marque Bianchi, Pirelli, patron du grand constructeur de pneumatiques et câbles Pirelli et Agnelli, patron de Fiat.
Durant la seconde partie des années 1950, en Italie, l'industrie reprenait péniblement son essor et, comme dans tous les pays d'Europe touchés par la Seconde Guerre mondiale, la reconstruction allait bon train. Fiat, dont la division automobile voyait sa production augmenter de 30 % par an, n'arrivait plus à faire face et cherchait de nouveaux sites de fabrication mais aussi des capitaux. C'est pourquoi on assista à la naissance du nouveau constructeur Autobianchi.
Sa première fabrication, la Bianchina, voit le jour pour satisfaire une demande purement féminine de la haute société italienne qui voulait une voiture de petite taille, facile à conduire et qui ne soit pas celle de monsieur tout le monde, soit la Fiat 500.
C'est pourquoi, dans un souci de rentabilité économique, Fiat proposa d'utiliser la base de sa propre Fiat 500, plateforme et mécanique, mais d'en modifier profondément la carrosserie.
La voiture se présentait sous la forme d'une mini berline à presque trois volumes, le coffre étant plutôt symbolique. Dotée d'un habitacle capable d'accueillir confortablement quatre adultes, elle proposait un toit ouvrant en toile et fut déclinée en plusieurs versions : Berline, Trasformabile, Panoramica (qui sera ensuite baptisée Giardiniera), et Furgone pour la version break.
Présentée le 16 septembre 1957 au Musée National des Sciences et de la Technique Leonardo da Vinci de Milan, soit à peine 2 mois après la Fiat 500, la petite Bianchina apparait dans sa version baptisée « Trasformabile » ou "Panoramica" sur les autres marchés européens, dotée de deux portes et d'un petit coffre proéminent, quelques chromes et une capote en toile qui découvrait entièrement le toit.
Reposant sur la base mécanique de la Fiat 500 de 479 cm3 et 15 ch, elle en adoptait le moteur et la boîte de vitesses.
Au vu des excellents résultats des ventes des six premiers mois, Fiat fait profiter de l'évolution mécanique de sa 500 en la dotant d'un moteur plus puissant, passant à 17 ch. En 1960, il sera décidé d'élargir la gamme avec les versions Cabriolet et Panoramica.
La "Trasformabile" disposait d'une large capote de toile et était équipée du nouveau moteur de la Fiat 500D porté à 499 cm3 développant 21 ch.
En 1960, alors que tout le monde attendait la version berline, c'est le cabriolet "Eden Roc" qui est lancé.
Trois mois plus tard, ce sera le tour du break "Belvedere" à toit ouvrant, comme sur la Fiat 500 Giardiniera, avec un empattement ralongé de 10 cm et son moteur à plat à l'arrière, offrant un volume de charge de 800 litres.
En 1962, la Trasformabile sera remplacée par la Berline quatre places, avec une carrosserie complète, sans toit ouvrant avec capote de toile. Elle reprenait la même base que la Trasformabile, moteur et châssis.
En 1965, toute la gamme bénéficiera d'un léger restyling qui augmentera le niveau qualitatif et les finitions, mais sans toucher à la partie mécanique.
La version Panoramica sera remplacée par la Giardiniera, identique à la Fiat 500 Giardiniera qui a d'ailleurs toujours été fabriquée par Autobianchi dans son usine de Desio près de Milan.
En 1970, la gamme Bianchina sera retirée de la production pour augmenter la production de la Fiat 500 Giardiniera, mais également en vue du lancement de la révolutionnaire A112. Source : Automobile Classics
Dans la préhistoire de l’Automobile figurent bien des inventeurs et ingénieurs qui ont laissé une trace indélébile comme Beau De Rochas, Delamare-Deboutteville, Nicolas Otto, Karl Benz, Gottlieb Daimler ou Wilhelm Maybach.
Mais tous avaient été précédés par Etienne Lenoir dont les travaux sur le moteur à gaz allaient être déterminants.
Né à Mussy-la-Ville le 12 janvier 1822 cet ingénieur belge naturalisé français réalise dès 1859 sur un « moteur à gaz et à air moteur à combustion interne à deux temps ».
Un mélange de gaz d’éclairage et d’air est introduit directement dans le cylindre et déclenche l’explosion par l’étincelle d’une bougie d’allumage, dont Lenoir est aussi l’inventeur.
Avec ce premier moteur à explosions réellement utilisable, 130 machines fonctionnaient déjà dans Paris, en 1864, ainsi que 2 bateaux.
Après son moteur à deux temps, Lenoir réalisa un moteur à quatre temps en se basant sur le principe déposé par Alphonse Beau De Rochas en 1862.
Enfin, une voiture à 3 roues est équipée d’un moteur de 1,5 chevaux et essayée à partir de mai 1862. Les deux roues arrières sont motrices et la roue avant directrice.
Il est acquis que Lenoir utilisa à plusieurs reprises son véhicule pour aller et revenir de son atelier de la rue de la Roquette jusqu’à Joinville en traversant le bois de Vincennes, soit un trajet de 18 km effectué en 3 heures y compris quelques arrêts. La voiture a disparu quelques années plus tard.
Même avec des défauts reconnus par son inventeur lui-même (rendement faible, consommation élevée, explosions brutales, fragilité, …) il s’agit pourtant bien là d’une étape majeure dans l’évolution du moteur à explosion.
Car ses recherches auront aussi démontré que le moteur à vapeur n’était plus la seule source d’énergie pour les moteurs fixes destinés à propulser des véhicules.
Le 16 juillet 1900, Etienne Lenoir reçoit la plaquette de vermeil de l’Automobile Club de France (ACF): « en reconnaissance de ses grands mérites en tant qu’inventeur du moteur à gaz et constructeur de la première automobile du monde » Les millions de voitures qui circulent aujourd’hui, aussi par leurs bougies, leurs soupapes en tête, leur avance à l’allumage, leurs culbuteurs, doivent quelque chose à Lenoir, de qui le Professeur Leprince-Ringuet a dit: "Lenoir est un des 100 plus grands inventeurs de tous les temps!". (Revue de la Société d'Entraide des Membres de la Légion d'Honneur, N. 107, mai 1990)
Certes, Etienne Lenoir n’est pas le seul inventeur du moteur à explosion ni de l’automobile à essence, mais il figure en bonne place parmi les nombreux inventeurs qui ont permis l’essor de l’automobile moderne.
La maquette, acquise en 1960 par le Musée de la Voiture et du Tourisme de Compiègne, a été réalisée par Robert Christian sous la direction de Charles Dollfuss (CMV 60.019)
Dans le monde feutré et un brin obsessionnel des collectionneurs de voitures, il existe un Graal absolu : la restauration ultime. Prenez une sublime Aston Martin DB4 de 1961. Trouvée dans un sous-bois après trente ou quarante ans de sommeil, sa carrosserie ressemble à un millefeuille rouillé, son moteur est grippé comme un vieux moulin à café, et son intérieur fleure bon la moisissure noble.
Mais, grâce à la magie d’ateliers spécialisés, chaque boulon pourra briller, chaque cuir sera cousu main, chaque soupape sera remplacée, chaque coussinet sera échangé et la belle vêtue d’une peinture polie/lustrée plus brillante qu’un diamant sera ressuscitée, prête à briller sous les projecteurs …
Mais alors, une question surgit, aussi tranchante qu’un coup de clef à molette mal maîtrisé : cette voiture est-elle toujours une voiture de collection ?
Le paradoxe du « plus neuf que neuf »
Imaginons que la restauration a été menée avec un niveau de détail quasi-religieux. Le châssis a été sablé, renforcé et repeint, chaque panneau rouillé de la carrosserie refabriqué selon les plans d’époque, les bas de caisse rongés ont été reconstruits et même renforcés.
Et même les soudures sont plus nettes qu’en sortie d’usine. Pire encore (ou mieux, c’est selon), le moteur a été reconstruit avec des pistons et cylindres bénéficiant de traitements du surface modernes, la boîte de vitesses entièrement synchronisée pour éviter le double débrayage, et le système électrique fiabilisé.
En clair, cette voiture n’a plus grand-chose de sa version originale, même si elle respecte tout de même son identité.
Et si l’on dit « plus neuf que neuf » c’est bien qu’en 60 ou 70 ans, les technologies en terme de traitements de surface, d’usinage, de couture, de peinture, de soudure, etc … on significativement progressé.
Une voiture de 1960 restaurées aux « plus hauts standards de l’industrie » de 2025 sera assurément une voiture meilleure qu’elle ne l’était en 1960…
Ce dilemme rappelle celui du bateau de Thésée : si l’on remplace chaque pièce d’un objet, reste-t-il le même objet ? Une Jaguar Type E de 1963, dont 100 % des pièces ont été refaites ou changées, est-elle toujours une Jaguar Type E de 1963 ?
Originalité vs authenticité : la grande schizophrénie du collectionneur.
Les puristes, ces gardiens du temple pour qui la poussière ou l’air d’époque valent de l’or, vous diront qu’une voiture de collection doit conserver un maximum de ses composants d’origine.
Un châssis numéroté et une tôle qui a vécu, même restaurée, garantissent une continuité historique.
À l’inverse, les adeptes du « mieux que neuf » argumenteront que la préservation nécessite d’utiliser ce qui se fait de mieux aujourd’hui, que les standards d’époque ne suffisent plus et _par exemple_ qu’il serait aberrant de se passer des nouveaux matériaux et traitements de surface pour le moteur et la peinture, ou d’un circuit électrique fiabilisé.
Et puis, il y a les règles du marché, souvent plus influentes que la philosophie.
Une voiture entièrement restaurée avec des pièces neuves est-elle moins chère qu’une patiente restauration ayant retrouvé un maximum d’éléments d’époque ? Absolument pas. Dans les ventes aux enchères, les premières atteignent parfois des prix stratosphériques, car leur état est jugé concours – comprenez : irréprochable, immaculé, digne d’un mausolée roulant.
La frontière étroite avec la réplique
C’est là qu’un danger guette : à force de restaurer au-delà de l’original, on frôle la recréation. Une AC Cobra des années 60, dont le châssis est neuf, la carrosserie refaite en aluminium sur gabarit d’époque et le moteur reconstruit à partir d’un bloc moderne, est-elle encore une AC Cobra ?
Ou devient-elle une « continuation » officielle (comme celles produites sous licence) ?
Pire encore, une simple réplique haut de gamme ?
Si la seule chose d’origine est la plaque numérotée sur le châssis, où place-t-on la limite entre une restauration et une reconstruction pure et simple ?
Voire une contrefaçon …
collectionner, c’est assumer l’illusion
Finalement, une voiture de collection, qu’elle soit patinée ou flambant neuve, reste avant tout une œuvre d’art roulante, un morceau d’histoire qu’on préserve, qu’on embellit, parfois même qu’on trahit un peu… mais toujours avec amour.
L’essentiel est de ne pas sombrer dans l’illusion que la perfection d’une restauration en fait une voiture plus vraie que l’originale.
Après tout, ce sont souvent les petits défauts – une trace de soudure maladroite, un cuir légèrement fané, un bruit de boîte un peu rugueux – qui font le charme et l’authenticité d’une ancienne.
Une voiture de collection trop parfaite, c’est un peu comme une vieille starlette qui aurait fait trop de chirurgie : impeccable en surface, mais avec le risque de perdre un peu de son âme.
Alors, restaurer oui, mais avec une touche de sagesse. Après tout, une vieille voiture, c’est comme un bon whisky : elle se déguste avec ses imperfections, pas malgré elles.
-photo-dr-maquette-de-la-premiere-automobile-d-etienne-lenoir-(1863)-photo-rl-1430403601.jpg)
