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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - ZFE … C’est le grand foutoir !...

 

Malgré les promesses faites par la FFVE, la mise en place progressive de nouvelles ZFE relève du grand foutoir et démontre à quel point la bureaucratie française est hors sol. Règles différentes selon les agglomérations, durée de dérogations différentes, dérogation automatique, sur demande … n’en jetez plus. Pas de dérogation nationale La FFVE « se bat » pour permettre aux voitures qui ont réglé leur dime et arborent en zone Z1 de leur carte grise la mention « Véhicule de collection » de pouvoir circuler dans les ZFE. 

Idéalement les voitures anciennes auraient pu prétendre à une des dérogations nationales. Mais ce n’est pas le cas. C’est avec chaque agglo que la FFVE négocie, avec plus ou moins de bonheur, la possibilité aux véhicules en carte grise collection de circuler dans les ZFE. 

C’est plus long, plus compliqué, plus aléatoire… 

Des modalités différentes pour chaque ZFE De la solution « simple » (mention « collection » sur la carte grise) à l’usine à gaz (demande de pass 24h à demander préalablement et à afficher sur le pare-brise) … il y en a pour tous les goûts. 

Une quasi-certitude : la vraisemblable création d’une vignette Crit’Air « véhicule de collection » … 

 Des durées différentes pour chaque ZFE Certaines agglo ont choisi la dérogation globale pour les véhicules de collection , d’autres ont préféré opter pour des dérogations ponctuelles à demander. Mais la dérogation pour rouler dans la ZFE peut être annuelle (et donc à renouveler), au Week-end ou à la journée. 

Et avec un nombre de jour limité dans l’année. Des décrets évolutifs Les dérogations de chaque agglomération sont fixées par arrêté. 

C’est à dire une délibération de chaque collectivité concernée. 

Ca veut dire que rien n’est figé et que les règles dérogatoires peuvent évoluer dans un sens ou dans l’autre, au gré des alternances politiques ou des « amicales pressions » qui peuvent s’exercer sur les collectivités, parmi lesquelles celles de la FFVE. Quelques exemples de dérogations A Paris, la mention Z1 Véhicule de collection sur la carte grise permet de circuler dans la ZFE A Bordeaux et Toulouse, les véhicules de collection doivent demander un « pass ZFE » permettant de rouler 7j/7 et valable 3 ans A Rennes, les véhicules de collection doivent demander un « pass ZFE » dans la limite de 52 jours/an. 

A Strasbourg, les véhicules de collection « pour des usages occasionnels, sauf trajets domicile-travail » 

 La ZFE au royaume de la complexité Alors que la société civile se dresse chaque jour un peu plus contre la complexification des processus, contre la multiplicité des réglementations, contre le mille-feuille administratif, nos dirigeants nationaux et locaux démontrent encore une fois leur capacité inventive sans limites qui va freiner, complexifier, décourager … de nombreuses initiatives dans le futur. 

 Les communicants vont nous expliquer que « les voitures anciennes » peuvent continuer de circuler dans les ZFE. 

Mais à quel prix ? 

La première condition sera d’avoir opté pour la carte grise collection. Et puis surtout il faudra tout prévoir, planifier si vous devez obtenir un « pass » jour ou week-end. C’est à dire que c’est fini de se lever le dimanche matin en se disant « Tiens, je vais aller au rencard ce matin ». 

Non, il faudra l’avoir prévu préalablement et demandé/obtenir le pass magique. 

 Autre conséquence désespérante : la plupart des rendez-vous qui se déroulaient dans le cadre historique d’une agglomération vont inévitablement émigrer dans les zones industrielles et commerciales périphériques. 

Qui auront beaucoup moins de charme et de public… 

 Le salut passe par une dérogation nationale pour les véhicules de collection. Dérogation nationale justifiée par le fait que toutes les agglomérations les intègrent de toutes façons, à des degrés divers. Messieurs-Dames de la FFVE, si vous lisez ces lignes … Source :autocollec.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LES TABLES D'ORIENTATIONS ONT QUAND MEME UN BON COTE !

 

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CLUB5A - LES CIRCUITS AUTOMOBILE LES PLUS CÉLÈBRES - LE CIRCUIT DE LINAS - MONTLHERY EN 1925.....

Appelé communément « autodrome de Montlhéry ». Construit en 1924 par l'architecte Raymond Jamin, sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, il a reçu le label « Patrimoine du XXe siècle ». Ce circuit est né en 1924 sous l'impulsion de l'industriel Alexandre Lamblin, fabricant de radiateurs pour automobiles et avions, également passionné de sports et possédant un journal sportif, L'Aéro-sport. En ce début des années 1920, l'industrie automobile est en effervescence, cherchant à battre des records de vitesse et lançant des défis insensés (course voiture contre avion…). 

La Grande-Bretagne possède depuis 1907 le circuit de Brooklands, les États-Unis disposent du circuit d'Indianapolis, construit en 1911, l'Italie celui de Monza, construit en 1922. 
 Alexandre Lamblin fait l'acquisition, en 1923, d'un terrain situé sur le plateau de Saint-Eutrope, à Linas, non loin de Montlhéry. Deux études sont proposées et la moins onéreuse est retenue. 

Elle consistera en un anneau de vitesse de deux kilomètres et demi qui sera complété par la suite d'un circuit routier. Le circuit sera dessiné par l'ingénieur Raymond Jamin. La piste sera ovale, offrira deux lignes droites de cent quatre-vingts mètres. Grosse particularité du circuit, les virages seront concaves, de forme parabolique cubique à axe vertical, le raccord étant tracé selon une spirale logarithmique. Le dessin doit permettre à des véhicules d'une tonne d'atteindre une vitesse de 220 km/h au sommet des virages. Le circuit, mesuré sur son axe médian, développe 2 548,24 mètres. Mille tonnes d'acier et huit mille mètres cubes de béton seront nécessaires à deux mille ouvriers pour réaliser l'ouvrage, les travaux dureront six mois. L'usage d'éléments préfabriqués en feront un chantier d'avant-garde. 

 La construction de la piste de vitesse construite sur une charpente à la fois métallique et en béton débute le 15 mars 1924. L'autodrome est inauguré le 4 octobre 19242. En 1930, Alexandre Lamblin, fondateur du circuit, tombe gravement malade et liquide son journal L'Aéro-sport. Le 18 octobre 1932, son usine est mise en faillite ; il meurt des suites de sa maladie en 1933, ruiné et dans l'anonymat. Devant les frais d'exploitation élevés et l'état du revêtement de béton se dégradant et ne permettant plus de faire tourner les monoplaces à vitesse élevée, les administrateurs de l'autodrome doivent se résigner à sa vente en 1939. 
Les sept cent cinquante hectares du domaine seront acquis par le Domaine national qui les mettra à la disposition du ministère de la Guerre. La Seconde Guerre mondiale aura des conséquences dramatiques pour le circuit : il sera très fortement endommagé.

  

Source christiane noellette

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - LES TOP MODELES DANS L'UNIVERS DE LA PUB...

 

Les marques se trouvent rachetées par des groupes de luxe et ne restent plus simplement nationales ou régionales, la communication se fait de façon globale et les parts de marché deviennent âprement disputées. Le krach d'octobre 1987 ne va pas réduire le budgets pharaoniques que ces entreprises sont prêtes à payer, même si la mode s’assagit, après les années 1980 faites de « fric et de frime ».

Les actrices ne voulant pas faire de publicité, les mannequins prennent alors la place qui leur revient.

C'est également la continuité du power dressing voyant les femmes s'affirmer par leurs tenues et devenir dominantes dans le domaine des affaires, mais également de l'importance prise par le sportswear dans les années 1980 qui exige des corps athlétiques : « un physique sain et une silhouette svelte8 ».

 Avant l'ère de ces Supermodels, les mannequins sont jusque-là connus soit pour défiler, soit pour leur photogénie et restent dans leur domaine ; chacune de cette nouvelle génération de modèles va passer de l'un à l'autre sans barrière et aller bien au-delà du mannequinat.

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - APRES UN TRES BON REPAS BIEN AU CHAUD IL EST PARFOIS DIFFICILE DE REPRENDRE LA ROUTE...

 

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - EN 1969 RENAULT LANCE LA R12 !!

La Renault 12 est une automobile de catégorie 7 CV, à traction avant, dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne en porte-à-faux avant et d'un essieu arrière rigide. Les concurrentes françaises de la R 12 sont les Citroën GS, Peugeot 304 et Simca 1100. En 1973, la Renault 12 est la voiture la plus vendue en France (elle succède à la Simca 1100).

 La voiture moyenne de la Régie Renault a été surtout produite en France à l'usine de Flins. Les coupés Renault 15 et 17 sont des dérivés. La Renault 12 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3. La Renault 12 est lancée en septembre 1969 en deux versions L et TL. 
Cette dernière dispose d'accoudoirs de portes, de sièges avant séparés inclinables avec un accoudoir central, d'un miroir de courtoisie et d'un éclairage de coffre. La calandre en plastique noir est une nouveauté. Au Salon de Paris 1970, les breaks L et TL rejoignent les berlines. 

Celles-ci gagnent une poignée de maintien pour le passager avant, un nouvel accélérateur, une grille gravée sur le levier de vitesse, des baguettes chromées en bas de caisse et à la base de l'ouverture du coffre à l'arrière. Pendant l'été 1971, la performante Renault 12 Gordini (185 km/h) entre en production régulière. La 12 G est dotée d'un « moteur Cléon-Alu » de 1 565 cm3 type 807/20 issu de la Renault 16 TS revu par le « Sorcier », soit 113 ch DIN à 6 250 tr/min et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/min. 

Outre diverses modifications (vilebrequin, admission, arbre à cames...), il est alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Weber et refroidi par un radiateur d'huile. Ce moteur est servi par une boîte 5 vitesses. Le freinage est renforcé par des freins à disques ventilés à l'avant (pour la première fois sur une voiture française) et des freins à disques à l'arrière. Le réservoir d'essence de 89 litres avec remplissage sur le côté gauche (et non à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation comme sur les autres 12) était spécifique. L'extérieur se différencie aussi par la teinte bleu France, les bandes blanches, les projecteurs additionnels longue portée protégés par des petits butoirs, la prise d'air sur le capot, les jantes largeur 5 pouces et demi et la suppression des pare-chocs (sauf Gordini TL). 

Dans l'habitacle, on trouve un compte-tours, un volant 3 branches et des garnitures allégées. La société Renault-Gordini à Viry-Châtillon commercialisait un kit compétition qui comprenait : segments, bielles, chemises, arbres à cames, ressorts de soupapes, bougies, gicleurs, trompettes d'admission à la place du filtre à air et nouveau couvre culbuteur. Les R 12 G seront les actrices de la Coupe Gordini de 1971 à 19744. En 1971, aux mains des frères Marreau, la Gordini établi le record sur le trajet Le Cap Alger. Pour 1972, quelques modifications sont apportées au reste de la gamme : un alternateur au lieu de la dynamo et la suppression des feux de position latéraux sur les ailes avant. 

En juillet 1972, une version à la présentation sportive nommée TS apparaît. Elle utilise le « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3 60 ch DIN à carburateur double corps de la Renault 15 TL, ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 150 km/h. Elle est équipée de freins assistés. Esthétiquement, la R 12 TS, qui s'inspire des R 12 vendues aux États-Unis et des R 12 S fabriquées en Espagne, est immédiatement reconnaissable par ses roues de style type Gordini, par sa baguette latérale chromée sur l'arête des flancs et ses deux projecteurs à iode longue portée supplémentaires (ils seront, dès l'année suivante, intégrés aux optiques principales de type « Kangourou »). L'intérieur se caractérise par des sièges « Intégral » avec appuis-tête ajourés incorporés, un compte-tours, un indicateur de température de liquide de refroidissement (circuit scellé) et une console centrale. 

Sur les autres versions, le frein à main prend place au plancher entre les sièges avant. Du coup, la banquette avant de la version L est remplacée par des sièges séparés et l'accoudoir central avant de la version TL est supprimé. À l'extérieur, les feux arrière perdent leur encadrement et les clignotants avant passent de l'orange au blanc. Pour 1974, la gamme se complète d'un break TS et d'une berline TR Automatic à boîte de vitesses automatique à pilotage électronique5. La Renault 12 TR Automatic marie l'aspect extérieur de la TL (avec une baguette latérale chromée supplémentaire) et les sièges intégraux de la TS. Toutes les 12 « 74 » affichent le losange Vasarely à l'avant et un sigle en plastique noir à l'arrière. Le tarif 1975 s'allège de la 12 Gordini, l'appellation sera immédiatement récupérée par la 17 TS. Les breaks L et TL se nomment respectivement pendant une courte année breaks LN et TN, ce dernier, qui se distingue par sa baguette latérale chromée, aligne sa présentation sur le nouveau break TR Automatic. 

Enfin, la berline L remplace ses enjoliveurs de roue par des écrous chromés. À partir de l'automne 1975, la Renault 12 est restylée : nouvelle calandre bordée de gris, pare-chocs plus hauts avec feux et butoirs (sauf L) incorporés à l'avant, blocs optiques arrière agrandis avec feux de recul (TS), freins assistés sur tous les modèles (sauf berline L), planche de bord redessinée (sauf L) avec un combiné agrandi, extracteurs d'air latéraux horizontaux noir mat, nouvelles jantes à crevés rectangulaires (sauf L) et suppression des enjoliveurs de roue chromés. 

La L, qui voit sa puissance descendre à 50 ch, roule à l'essence ordinaire. Pour 1978, la gamme se compose ainsi : 12 (le L disparait6), 12 break, 12 TL, 12 break TL, 12 Automatic, 12 break Automatic, 12 TS et 12 break TS. À partir de juillet 1978, à la suite du lancement de la Renault 18, seuls la berline TL et les breaks continuent (dont un break TS avec roues de style Gordini). Les ceintures de sécurité arrière obligatoires s'ajoutent et les feux avant deviennent bicolores. Pour 1980, la berline TL et le break TL se maintiendront une dernière fois au catalogue.
Source : Mespiecesauto

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - L'EPIHANIE AU CLUB 5A CARCASSONNE.....LA TRADITION DES GALETTES A ETE RESPECTEE !

Source : lindependant.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info.....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUEST-CE QU'IL EST SEXY CE BERNARD !

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PARTIR EN VACANCES AVEC UNE DS CITROEN...OUI C'EST POSSIBLE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Moto à chenilles expérimentale "Tractorcycle" de 1938...

 

CLUB5A - REGLEMENTATION - AUGMENTATION DU COUT DE LA CARTE GRISE !

 

En 2025, le coût de la carte grise connaît une hausse dans plusieurs régions de France métropolitaine, avec un tarif pouvant atteindre 60 euros par cheval fiscal en Normandie et en Centre-Val de Loire. Trois autres régions seront concernées par l'augmentation de la taxe régionale à compter du 1er février. Qu'est-ce qui va changer pour les cartes grises en 2025 ? Quels sont les changements ?

Jusqu'à présent, vous recevez vos certificats d'immatriculation en recommandé contre signature, une procédure souvent contraignante. Désormais, les cartes grises seront envoyées en « lettre suivie » comme c'est déjà le cas pour le permis de conduire. Comme nous vous l’avons annoncé dans notre article du 5 Septembre 2024, le prix de la carte grise en Occitanie va augmenter au 1er Octobre. 

Il passera de 47 € à 54,50 € ce qui représente une augmentation de 7,50 € (16 %) ! La carte en augmentation pour la région Occitanie Pour faire face à une pression croissante sur les budgets publics, la région a décidé de procéder une nouvelle fois à l’augmentation du prix du cheval fiscal. En effet, en Septembre 2023, son montant unitaire avait déjà augmenté de 3 €, passant de 44 € à 47 €. 

A cela s’ajoutait la fin de l’exonération des véhicules dit-propres en Mars 2023. 

 En un an, le prix de la carte grise en Occitanie aura augmenté de 10,50 €. Avec 23,9 %, il s’agit d’une des plus fortes augmentations en une année. 

Ce n’est que la région Normandie qui avait fait plus fort : 31,4 % entre 2023 et 2024 pour passer de 35 € à 46 €. 

Avec 54,50 €, l’Occitanie entre dans le club des régions les plus chères de France.

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CLUB5A - REGLEMENTATION - Sécurité routière : les véhicules devront tous être équipés d’un gyrophareen Espagne en 2026...

 

Une petite révolution de l’autre côté des Pyrénées. Les autorités espagnoles ont annoncé début janvier la présence obligatoire d’un nouvel équipement dans les voitures dès le 1er janvier 2026 pour améliorer la sécurité routière. 

Sur son site, la direction générale du trafic (DGT) espagnole explique en détail les capacités du V-16 connecté, un petit gyrophare qui émet une lumière jaune ou orange et qui devra donc être à bord de tous les véhicules locaux ou étrangers circulant sur le territoire. 40 à 50 euros Selon la DGT, ce nouvel équipement possède de nombreux avantages. Son signal lumineux est visible à un kilomètre, même en cas de brouillard, est géolocalisable et transmet la position de la voiture à la DGT afin d’alerter au plus vite les services de secours. 

Son coût est estimé entre 40 et 50 euros. 

Le gyrophare a été jugé plus visible pour les automobiles et moins dangereux que le triangle de présignalisation par les autorités espagnoles. Le V-16 est un petit boîtier lumineux, capable d’émettre une lumière de haute intensité à 360° de manière intermittente et continue pendant au moins 30 minutes. 

En cas de panne ou d’accident, il devra être installé sur le toit ou sur une porte du véhicule par un des occupants. Le reste du temps, le V-16 doit être présent dans la boîte à gants de la voiture. Une fois le gyrophare homologué, dès le passage de l’année prochaine, les conducteurs devront l’avoir sur eux sous peine de recevoir une sanction, avec des amendes allant de 80 à 200 euros. En France, le triangle de signalisation est toujours obligatoire en cas de panne ou d’accident. Son absence peut être passible d’une amende de 750 euros, sauf si le conducteur estime que sa vie peut être mise en danger. 

 Source : lefigaro.fr - Maxime Dubernet de Boscq -Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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