CLUB5A - REGLEMENTATION - Ce panneau surprend les automobilistes à tous les coups : comment réagir si vous le voyez...

 

Ce mystérieux panneau P-35, un triangle à bord rouge et flèches croisées, a de quoi intriguer de nombreux automobilistes qui l’aperçoivent. 

La signalisation routière est particulièrement riche et diversifiée. Un peu trop ? 

Parfois la signification de certains panneaux ne saute pas aux yeux. En France, on recense près de 600 modèles différents dans le Code de la route.... 

Il est déjà bien compliqué de tous les retenir. Alors, pour les vacances, quand on se rend dans les pays étrangers, il faut parfois improviser, car ils en ont tout autant. En témoigne, le catalogue officiel de la DGT (Dirección General de Tráfico) espagnole, qui compte, lui, plus de 500 panneaux différents. 

Et les conducteurs français qui sont nombreux chaque année à conduire sur les routes de nos voisins de l’autre côté des Pyrénées, devraient apprendre à les connaître mieux. 

 C’est donc en Espagne que l’on rencontre ce fameux panneau P-35, un triangle à bord rouge sur fond blanc, affichant deux voitures noires en parallèle avec deux flèches croisées. 

Ce panneau n’existe pas en France et peut donc surprendre les automobilistes. Il a été mis en place pour répondre à un besoin précis : alerter les conducteurs sur des zones où les trajectoires des véhicules s’entrecroisent, typiquement à l’approche d’une bifurcation combinant une voie d’accélération et une voie de décélération. 

Ces zones, appelées « zones de tressage », sont particulièrement accidentogènes, car elles impliquent de nombreux changements de voie simultanés, augmentant le risque de collisions. 

Comment réagir face à ce panneau ? 

Face à ce panneau, il est donc recommandé de ralentir, d’observer attentivement les mouvements des autres véhicules, de céder le passage aux usagers circulant sur la voie principale, d’effectuer les changements de file de manière progressive et de toujours maintenir une distance de sécurité suffisante. Utilisez systématiquement le clignotant pour signaler tout changement de voie et si possible, changez de voie à l’avance. 

Selon le média espagnol Motor.es, la DGT a reçu de nombreuses demandes de renseignements sur ce panneau. Cette confusion générale parmi les conducteurs a plusieurs raisons. D’abord, le design du panneau, avec deux voitures et des flèches croisées, peut rappeler d’autres panneaux tels que le celui du franchissement de voie, qui avertit d’un croisement de voies sur les autoroutes. Un autre facteur contribuant à la confusion est que les voies tressées ne sont pas particulièrement courantes sur toutes les autoroutes du pays.

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LA PLANETE SE RECHAUFFE ..MAIS QU'IMPORTE SORTEZ COUVERT !

 

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CLUB5A - SPORT AUTO - COMPÉTITION ....LES 24 H EN 2.CV A SPA FRANCORCHAMPS...

24h 2cv Spa-Francorchamps!!! 

 Il y a 68 ans, en 1948, la "TPV", allias "2CV" était présentée au Salon de l'Auto de Paris. Il y a 28 ans, en 1988, le dernière 2CV sortait de l'usine de Levallois. 

Il y 31 ans, en 1985, étaient organisées les premières " 24 heures 2CV " sur le circuit de Spa-Francorchamps. 

 A ce jour, il y a encore et toujours des milliers de " deuchistes " pratiquants et surtout des compétiteurs.

Source : gerard debarbeyrac

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA HONDA S800 - LA CABRIOLET COMPACT !!

En 1966, le constructeur Honda présente en France ses coupés et ses cabriolets S800 dérivés des S500 et S600 déjà connus au Japon. Ils seront commercialisés à partir de 1967 dans une version plus aboutie. Initialement constructeur de deux-roues, depuis la création de la société en 1947, Honda collectionnait de nombreuses victoires en Grand Prix, quand la société se lance dans l'automobile à partir de 1960. 

Pour cela elle lance un ambitieux programme de Formule 1 tout en présentant une série de petites voitures rustiques (S500 et S600) et dérivées des technologies motos dont elle avait la maîtrise. La nouvelle S800 affiche les attributs sportifs en usage à l'époque : silhouette compacte et fluide, bossage de capot, sièges baquets, volant bois à trois branches, petits cadrans ronds très lisibles... de plus elle était légère avec ses 720 à 780 kg selon les modèles. 

Agile dans sa conduite, cependant l'amortissement était dur et la direction peu précise. Le moteur était un quatre cylindres de 791 cm3 développant 78 ch DIN. Élaboré à partir des technologies motos, il frisait les 10 000 tr/min avec une zone rouge à 8 500 tr/min. Grâce à ses 4 carburateurs Keihin, on obtenait une puissance proche des 100 ch par litre. 

Ce moteur sportif avait un rendement exceptionnel qui finalement offrait des performances similaires à celles d'un moteur de 1300-1500 cm3. Le conducteur avait en main un moteur rageur ne demandant qu'à monter dans les tours sans affoler les soupapes et qui permettait des accélérations franches avec une sonorité digne d'une monoplace. 

Produite à 11 406 exemplaires dont près d'un quart fut vendu en France car elle était capable de se confronter à la R8 Gordini tout en étant moins chère. Cependant le moteur exigeait un entretien très rigoureux. À sa sortie, la transmission se fait par chaînes et la suspension arrière indépendante. Peu après, Honda décide de modifier son modèle en utilisant un pont rigide associé à une barre Panhard. 

La S800 est proposée en France à un tarif inférieur à la barre symboliques des 10 000 francs. C'est alors le coupé le moins cher du marché tout en étant le plus performant avec un très bon rapport poids/puissance. Cette voiture fut l'un des véhicules de Spirou, un modèle cabriolet blanc avec une capote noire, dessinée sous tous les angles par Franquin et surtout Fournier. La dernière voiture sortit des chaînes de montage en mai 1970.
Source : HondaVideo

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CLUB5A - CLUB5A - 2015 - LES BELGES NE MANGENT PAS QUE DES FRITES !

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'HISTOIRE DE LA JANTE ..T'AS DE BELLES JANTES TU SAIS !!

La jante est la partie métallique (ou, très rarement, en matériaux composites) d'une roue. Elle assure la liaison entre le moyeu et le pneumatique. L'ensemble jante et pneu forme une roue. 

Dès les premières heures de l'automobile, la voie de la roue à rayons fut exploitée. S'inspirant de celles montées sur les bicyclettes, elles cohabitèrent avec des modèles en bois sur ce qui peut être considéré comme la première automobile, la Benz Patent Motorwagen. Les jantes en bois dérivent de celles des véhicules hippomobiles et sont généralement faites de bois d'acacia ou de frêne.

 La jante en alliage d’aluminium fera son apparition au Grand Prix de France 1924, sur une Bugatti Type 35. Elles avaient pour avantage leur légèreté et permettaient un meilleur refroidissement des freins. Le plus souvent, les constructeurs automobiles équipent leurs véhicules de production courante de jantes en tôle d'acier embouties. Généralement, des enjoliveurs en métal poli ou en plastiques peints sont ajoutés pour l'esthétique du véhicule. 

 Les véhicules de sport ou haut de gamme sont équipés de jantes en alliage d’aluminium, plus légères (elles diminuent l'inertie et l'effet gyroscopique) et plus aérées (elle permettent une meilleure dissipation de la chaleur dégagée par les freins). Elles sont moulées (standard), ou forgées (haut de gamme), puis usinées. Cette technique permet une grande liberté de design. En compétition, on voit des jantes en alliage d’aluminium, en alliage de magnésium en Formule 1, en carbone en motocyclisme ou en matériaux composites pour le karting. 

 On trouve encore des roues à rayons pour les automobiles de collection. Suivant le modèle du véhicule automobile, ce dernier est équipé de jantes d'un certain diamètre et d'une certaine largeur. Le diamètre ainsi que la largeur est indiqué en pouce, constituant ainsi une importante exception au principe de normalisation du Système international d'unités. Les largeurs sont exprimées en pouces, tous les demi-pouces à partir de 4", à l'exception des jantes pour pneus spéciaux tels les Michelin TRX ou PAX. 

 Les diamètres normalisés sont, toujours aux mêmes exceptions près. Dans cet exemple, pour un diamètre de 15 pouces, « 6Jx15 4x100 ET 50 60 » sont les paramètres que l'on peut trouver gravés sur une jante ayant ces caractéristiques, sachant qu'il n'y a pas de norme d'affichage et que seule une partie de ces indications peut être reportée. L'indication « J » dans la cote largeur se réfère à la forme du bord interne de la jante, il existe aussi des formes dites « JJ », « K », « JK », « B », « P » et « D ». Ces cotes sont utiles pour vérifier la compatibilité d'une jante avec un type de pneumatiques ou un véhicule.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Garage, Bagnoles et Rock'n Roll

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CLUB5A - SORTIE MOTOS DU 18 MAI 2025 - DIRECTION LE PLATEAU DE SAULT....

 

En ce 18 mai, les motards du Club des 5A se sont dirigés vers le pays de Sault pour une nouvelle édition. 

 Le matin a commencé au café du Dôme où, fidèles à leur poste, Alain, Régis et Bernard accueillaient les participants et prenaient leurs engagements sans oublier Olivier dans le rôle de la voiture balaie et transport de la maintenance. 

À 9 heures, les 32 motocyclistes (33 au total) inscrits ont pris le départ. Bernard mène « la troupe » sous un joli ciel et une température printanière, les motocyclistes ont pris leur envol, parcourant les charmants petits villages de l'Aude en passant par Limoux avant de faire halte à Bouriège pour une collation matinale. (Pause café) 

Les pilotes, requinqués par des petits gâteaux et du café ont poursuivi l’itinéraire. Suite à cette pause, tous ont continué leur trajet et ont finalement atteint ROQUEFEUIL en arrivant au restaurant « LE CADRAN ». Alors, tous les membres de la troupe se sont réunis pour savourer un excellent repas qui a contribué à réchauffer plus les corps que les esprits...(Merci au personnel très sympathique et efficace)

 Le parcours était idéal pour les motos en fonction des conditions météorologiques très favorable. Une fois le café terminé, il était déjà temps de reprendre la route vers CARCASSONNE. Route de retour passant par les localités d'Espéraza avant de continuer vers Carcassonne. 

 Coté panne : une Honda 509 NX (la plus récente) nous à fait quelques misères…(perte de l’écrou du sélecteur de vitesse) 

En résumé, une sortie bien planifiée et très organisée, ayant lieu (comme d’habitude) dans une atmosphère agréable et conviviale avec un excellent taux de participation... 

Merci aux quatre motards de Toulouse et cinq des P.O d’avoir fait le déplacement pour participer à cette balade. Bravo à Luc de la section voiture pour d’avoir effectué sa première balade moto avec sa Honda 125 Twin achetée récemment. 

À très vite pour de nouvelles aventures…Sur des motos évidemment... 

Texte : Bernard RICARD - Photos : Régis PERICH-JL ALBILLO - Famille RICARD

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LORETTE TRES AMOUREUSE DE BACCHUS ET DE LA SCULPTURE SUR BOIS....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MERCI DE VOTRE BIENVEILLANCE....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN PONT QUI N'INSPIRE PAS CONFIANCE....

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - GARDEN-PARTY A L'OCCASION DU TOUR DE L'AUDE CHEZ JEANINE ET CHARLES ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DOUBLE ESSIEUX ARRIERE POUR CETTE COCCINELLE TRES SPECIALE....

 

CLUB5A - SPORT AUTO - LA TOJEIRO LE COUPE LE MANS ...LE TEMPS DES "GARAGISTES " !!

Il y a moins de 50 ans, en Angleterre, les rêves pouvaient devenir réalité. C’était le temps des « garagistes » comme aimait les nommer Enzo Ferrari. Le temps des Cooper, des Chapman, des Tojeiro, des Lister et de bien d’autre encore. Si vous aviez du talent, un bon moteur, de l’ambition, et certes un peu de moyen, vous construisiez votre propre voiture. John Tojeiro était un de ces hommes. Un homme qui décida un jour de créer son chassis et de fabriquer ses voitures de course. Il n’existe que peu de voitures Tojeiro et seulement deux coupés. Ces deux voitures étaient destinées à courir les 24h du Mans 1962 sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse mais le destin de ces chassis fut très différent. Revenons d’abord un peu en arrière. Qui était John Tojeiro ? 

 Né à Estoril en 1923 d’un père portugais et d’une mère anglaise, John Tojeiro s’intéresse très vite à l’automobile. A la mort de son père il se retrouve en Angleterre où il rencontre alors Brian Lister à la Perse School de Cambridge. Lister qui sera un de ses premiers clients et qui deviendra également un de ses plus talentueux concurrent. En 1942 il s’engage dans la Fleet Air Arm et travail sur les structures d’avion. A 22 ans John Tojeiro fut démobilisé et quitta le Fleet Air Am armé des rudiments d’ingénierie simple. Il créa sa petite entreprise dans un garage d’Arrigton et y construisit son premier chassis en vue de participer à quelques courses nationales. 

Pour se faire il analysa attentivement une Cooper Mg appartenant à son ami Brian Lister et s’en inspira pour créer sa première voiture. Le travail fut soigné et ingénieux et rapidement sa réputation commença à se répendre dans le milieu de la course automobile anglaise. En 1953, il travailla sur l’AC Ace, qui fut la première voiture de sport britannique à proposer une suspension entièrement indépendante. Il conçut l’entièreté du chassis de la voiture, un châssis basé sur deux tubes de grand diamètre avec des sous-châssis avant et arrière pour maintenir le ressort à lames transversal et la suspension à triangulation. 

Le moteur monté dans la voiture était un six cylindres en ligne de 2 litres. (moteur qui sera remplacé l’année suivante) n 1957 Tojeiro créa la « Tojeiro Car Company » et y produisit 4 voitures aux moteurs Jaguar avec l’aide de Cavendish pour l’aérodynamique et la carrosserie. (Ces voitures feront l’objet d’un prochain article) Mais revenons à nos 2 Coupés. En 1962, lors de la commande des 2 voitures par David Murray pour l’écurie Ecosse, Tojeiro propose d’utiliser le concept de chassis de sa Formule Junior. Chassis qui une fois renforcé pourra être une bonne base pour ce nouveau coupé. La carrosserie sera confiée à Cavendish Morton qui avait déjà travaillé précédemment avec Tojeiro notamment sur les AC spécial qui participèrent aux 24h du Mans 1958. 

Les moteurs, quand à eux, seront des Climax. Très vite, temps venait à manquer et l’écurie Ecosse envoya son meilleur mécanicien senior, Stan Sproat, pour travailler sur les deux voitures. La conception de la carrosserie posa bien de problèmes également et finalement malgré les aides extérieures, une seule voiture sera terminée à temps pour être présente aux 24h du Mans. Il est alors décidé que les deux voitures seront du voyage, la deuxième servira de réserve de pièces si nécessaire. Ce n’est que le mardi précédent la course que le transporteur de l’Ecurie Ecosse prit la route. 

Les voitures n’étaient même pas peintes, le matériel de peinture fut embarqué dans le transporteur en vue de réaliser ce travail une fois arrivé dans la Sarthe. Mais malgré cette arrivée tardive la voiture passa les tests d’avant course et valida sa participation aux 24h du Mans. Dès le départ la voiture, pilotée par Dickson et Fairman, s’avéra très rapide et ses prestations dans la ligne droite de Hunaudière n’eurent rien a envier aux autres concurrents de sa classe, les voitures prototypes 2500cc. (Ferrari 246 etc..) Mais après 8 heures de course la boite de vitesse Cooper cassa, obligeant la voiture à se ranger sur le côté de la piste, regardant les concurrents terminer le double tour d’horloge. 

Une fois de retour en Ecosse, la voiture fut préparée pour la course internationale des « 50 tours Guards Trophy d’August » à Brands Hatch qui se déroula sous une pluie battante. Malheureusement Jack Fairman, le pilote perdu le contrôle de la voiture et sorti de piste. Pour sauver la saison, David Murray décida alors d’inscrire la voiture au record de vitesse se déroulant sur le circuit de Monza. Le volant fut confié à Jack Fairman et à nouveau tout se passa bien mais la tentative dut être écourtée lorsqu’un tuyau d’huile cassa et obligea la voiture à rentrer au stand. 

Maigre consolation, malgré que les 100KM ne purent être complétés, le record de 152 mph (244km/h) fut la vitesse la plus élevée jamais atteinte par une telle voiture sur la Pista de Alta Velocita. En 1963, le moteur V8 en alliage produit par General Motors séduit David Murray qui désira le faire installer dans ses voitures. Notons qu’il ne fut pas innovateur dans la matière car le même moteur fut employé par Bruce McLaren et Teddy Mayer pour leur toute jeune voiture McLaren. Pour des raisons financières, un seul bloc moteur V8 Buick et une seule transmission Corvair ont put être acquit par l’écurie et Stan Sproat s’occupa des transformations boite/moteur de la voiture. 

Une fois réglée la puissance de cette dernière allait être de 228 cv. Pour la saison 1963, les deux Tojeiro EE Coupé, l’une avec moteur climax , l’autre avec le Buick, participeront à des courses de clubs et nationales uniquement. Pour ce faire David Murray embaucha le jeune frère prometteur de l’ancien pilote de l’équipe Jimmy Stewart, Jackie. 

Doug Graham serait également considéré comme un pilote d’équipe. Jackie Stewart remporta une course et termina deuxième dans une autre à Charterhall. Mais en juillet à Snetterton, la voiture fut accidentée par Doug Graham. Pendant ce temps la voiture à moteur FP-Climax ex-Le Mans fut également convertie en Buick V8. Cette voiture terminera, conduite par Tommy Dickson, à la quatrième d’une course sur l’aérodrome d’Ouston. Plus tard dans la saison Jackie Stewart remporta encore une course sur le circuit de Snetterton, le talent du jeune pilote émergeait course après course et bientôt Jackie Stewart allait quitter l’Ecurie Ecosse pour briller internationalement. 

 En 1964, les voitures continuèrent leur moisson de podiums. Jackie Stewart termina 3eme à Brands Hatch et 6ème à Silverstone. John Coundley pilota la voiture également à Brands Hatch en octobre et termina 2ème. En 1966, une des deux Tojeiro EE Coupé fut transformée en spyder. Le toit fut retiré et revendu au constructeur, Jack Fisher, qui l’adapta à sa Fisher Special. La voiture, pilotée par Bill Stein, se comporta très bien à Silverstone puis elle participa à la course de Brands Hatch, où son pilote eu beaucoup de chance de survivre à un terrible accident au bas de Paddock Hill. Depuis la voiture fut entièrement démontée et confiée aux principaux spécialistes de la restauration Crosthwaite & Gardiner.

 Ils ont reconstruit et renforcé le châssis multi-tubulaire, et reconstruit la voiture dans son ensemble en incorporant son toit d’origine. Détail important, la Tojeiro EE Coupé est sans doute le premier prototype GT à moteur arrière. Précédant ainsi la Lola Mk6 d’une année entière. Lola qui donnera naissance à la GT40. Un véritable exploit pour une si petite équipe. D'Autres créations de John Tojeiro ont marqué l'histoire de l’automobile, mais ceci fera le sujet d’un prochain article.
Source : pistonsandwheels.com/Bonhams Auctioneers

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