CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - CETTE FOURGONNETTE CITROËN 2 CV DISSIMULE… UNE FERRARI 355 !

 

Un transformateur italien a eu l’idée folle de mélanger les genres. Il a caché une Ferrari 355 dans une fourgonnette Citroën 2 CV ! Cette fourgonnette 2 CV ne se contente pas d’adopter le Rouge Ferrari pour faire semblant. Ses entrailles sont bel et bien celles du cavallino rampante. On est en effet bien loin de l’utilitaire Citroën, et un rapide coup d’œil à la carrosserie suffit à se faire une idée. Voies élargies, jantes surdimensionnées, ailes gonflées aux anabolisants, bas de caisse proéminents… Il y a du tuning là-dessous ! 

 Drôle de bébé Du tuning, oui, mais pas n’importe lequel. L’idée a germé dans les cerveaux de Nicolo Lamberti et Milko DaCosta, les deux associés du Nimik Rallye Team, basé dans la région de Côme en Italie. Dans leur atelier se côtoyaient une Citroën 2 CV fourgonnette et une Ferrari 355. Cinq ans, 1.500 heures de travail et 170.000 € plus tard, elles ont fait un bébé. Le châssis est bien celui de la F355, et le moteur préparé développe 395 chevaux. Avec un poids de 1,4 tonne, cette hybride d’un nouveau genre abat le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et accroche 290 km/h en pointe !

Source : autoplus.fr/-19Bozzy92

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Voici 60 ans, Peugeot opérait une révolution de velours avec sa 204...

 

D’apparence conservatrice, la Peugeot 204 est pourtant hi-tech pour son époque, avec ses roues avant motrices et sa suspension à quatre roues entièrement indépendantes. Sans elle, la firme de Sochaux n’aurait jamais pu devenir un grand généraliste. 

On a un peu oublié la 204, qui a été la seule Peugeot de route révolutionnaire. 

Un adjectif que l’on attribue plutôt à Citroën, et pourtant ! La sochalienne se signale par une somme de technologies avancées assez invraisemblable, sans en avoir l’air. Elle apparaît en avril 1965 sur un marché français où les petites familiales nationales sont soit sous-motorisées (Citroën Ami 6) soit techniquement banales, voire archaïques (Simca 1300, Renault 8). 

 Les étrangères, en revanche, apportent des idées neuves, telles l’Autobianchi Primula, une traction à moteur transversal et hayon arrière, et surtout l’Austin 1100, elle aussi à moteur transversal mais dotée de quatre roues indépendantes. 

Cette dernière, apparue en 1962, hérite de l’architecture de la Mini, qui a impressionné les dirigeants de Peugeot. Ceux-ci ont compris non seulement l’importance à venir de son segment de marché, gonflé par une classe moyenne en pleine expansion, mais aussi la pertinence de la transmission aux roues avant, du moins sur des autos pas très puissantes. Alors, le constructeur casse sa tirelire et change tout. 

Déjà, le moteur. La 204 reçoit un bloc conçu depuis une feuille blanche. Tout en alliage et doté d’un arbre à cames en tête, il paraît ultramoderne, surtout face au vieux bloc culbuté de la 403.

 Codé XK, cet 1,1 l développe 53 ch, de quoi emmener la petite berline à 138 km/h, ce qui est très convenable alors. Dans le même carter que ce 4-cylindres implanté en travers se trouve la boîte de vitesses, une solution très inspirée de celle des Mini et Austin 1100… Ensuite, Peugeot va plus loin en dotant la 204 de jambes McPherson, une première sur une traction ! 

Cette idée, tout le monde va la copier, à commencer par Fiat sur sa 128. La française a aussi droit à des roues arrière indépendantes, là encore de l’inédit chez son constructeur, qui sortira encore de ses habitudes en équipant la 204 d’une structure monocoque à zones de déformation programmée. 

Là encore, en 1965, c’est inédit à ce niveau de gamme. Pour le design, Peugeot s’est adressé à Pininfarina qui a produit un dessin intéressant, même s’il recyclait l’avant de son concept Cadillac Jacqueline de 1961. 

Paul Bouvot, au bureau de style du lion avait pourtant proposé énormément de croquis, corrigeant d’ailleurs celui de la maison italienne pour le rendre plus aérodynamique. Très confortable, compacte mais plus spacieuse que la 404, et dotée d’un bon rendement, la 204 est bien accueillie par la presse. Cela dit, ses ventes démarrent assez platement, à cause d’un prix un peu élevé et d’un équipement réduit : chez Peugeot, un sou est un sou. Mais la montée en puissance sera rapide. 

Dès la fin 1965, la 204 se décline en break, puis en 1966, l’équipement s’enrichit alors qu’un coupé et un cabriolet, charmants et dessinés par l’équipe de Bouvot. Et en 1967, la Peugeot innove encore en recevant le plus petit moteur diesel de série au monde, un 1 255 cm3 de 40 ch. Hélas, il se révèlera très peu fiable (oui, pire que le Puretech !). 

Par la suite, la 204 va moins évoluer, ce qui ne l’empêchera pas de devenir la voiture la plus vendue en France en 1969, 1970 et 1971. Ce, alors que la concurrence a vivement réagi, Simca 1100 en tête ! 

La sochalienne quitte la scène en 1976, produite à 1 604 296 exemplaires. 

C’est estimable mais pas considérable, sauf si l’on se dit que ce chiffre inclut surtout une clientèle nouvelle pour Peugeot, qui a ainsi pu fortement accroître ses ventes totales en s’élargissant vers le bas, ouvrant ainsi la voie à la 104. 

De plus, de la 204, on a extrait la 304, qui n’en est qu’une variante plus chic, puissante et longue, elle-même débouchant sur la 305, qui utilisera jusqu’en 1982 des moteurs issus de ceux de la 204. 

Celle-ci a aussi réhabilité les chiffres en 200 chez Peugeot : les 205, 206 et 208, de grands succès, lui doivent beaucoup ! 

Source :  lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Opel Monza GSE, la GT qui va prendre sa revanche...

 

L’Opel Monza GSE fait partie de cette catégorie de voitures dont on ne parle jamais mais qui, pourtant, ont tout : du style, un moteur noble, une fiche technique solide et même un petit parfum de folie typiquement eighties. Coincée entre l’aura Mercedes, l’image techno BMW et le prestige Audi naissant, la Monza a fini dans l’angle mort de l’Histoire automobile. Et c’est bien dommage, parce que sur le papier comme au volant, c’est une vraie GT, une bagnole capable d’avaler l’Allemagne de l’Ouest d’un plein à l’autre… avec panache. 

 Aujourd’hui, les cotes restent ridiculement basses, les exemplaires sains deviennent rares, et les passionnés commencent à chuchoter son nom. Bref, c’est probablement le meilleur moment pour (re)mettre la Monza GSE dans la lumière. Un design qui a mal vieillit, avant de se rebiffer Soyons honnêtes : dans les années 90, la Monza n’était pas « vintage », elle était juste dépassée. Trop carrée, trop grosse, trop Opel. Mais maintenant ? 

Son côté coupé XXL, ligne fastback, grandes surfaces vitrées et gabarit de paquebot recollent parfaitement avec les canons de l’air du temps. Atypique. 

C’est une voiture qui assume sa présence : 4,79 m de long et un look de muscle car à l’allemande. Les versions GSE ajoutaient un traitement noir mat, des jantes typées sport et un côté « GT allemande de Berlin-Ouest » très attachant. 

6 cylindres, un bloc solide, souple mais pas un sprinter Sous son costume fastback 80’s parfaitement tendu, la Monza GSE cache une mécanique typiquement allemande : sérieuse, solide, mais loin d’être ennuyeuse. On est dans le registre du six-cylindres en ligne Opel, un bloc qui n’a pas la noblesse d’un BMW M30 ou l’exotisme d’un PRV turbo… mais qui compense largement par son onctuosité et sa fiabilité quasi granitique. Pas de performance de dragster : 180 ch à 5.800 trs/min et 248 Nm de couple à 4 200 tr/min. Une BMW 635 CSi faisait mieux. 

Mais l’important, ce n’est pas la fiche technique : c’est l’expérience. Ce n’est pas un moteur explosif, mais un bloc plein, progressif, qui pousse fort dès 2.000 trs et chante avec un timbre qui rappelle qu’un 6 en ligne reste l’une des plus belles inventions de l’humanité. 

La gestion Bosch, très simple, se règle sur un coin d’établi. Une bénédiction aujourd’hui. Le freinage est confié à 4 disques (ventilés devant). Correct à l’époque, limite aujourd’hui. Prévoir des plaquettes plus mordantes. Ce n’est pas une sportive, c’est une GT civilisée qui avale les kilomètres avec une facilité bluffante. Et ça, beaucoup l’ont oublié. L’habitacle : là où la Monza fait la différence La GSE se distingue par ses sièges Recaro, son instrumentation digitale (un truc futuriste et encore très cool aujourd’hui), et une habitabilité arrière supérieure à toutes les GT contemporaines. 

Là où une 928 ou une 635 CSi transformaient tes passagers arrière en bagages, la Monza pouvait vraiment transporter quatre adultes. Et puis il y a ce côté « vaisseau amiral Opel » : clim, régulateur, toit ouvrant, instrumentation avancée… une sorte de laboratoire roulant d’époque. 

Sur la route, l’Opel Monza GSE est une GT, pas un kart N’attends pas la précision d’une BMW E24 ni la brutalité d’une Mustang. La Monza, c’est du confort rapide. Elle tient bien la route, elle freine correctement, elle offre un comportement sain… mais son poids et sa vocation grand tourisme se sentent. Les versions équipées du pack « Sportfahrwerk » offrent les amortisseurs Bilstein (montés d’origine sur les versions tardives), une barre anti-roulis plus musclée et une géométrie spécifique pour réduire le sous-virage. La direction assistée façon années 80 : douce, un peu floue, mais très agréable pour cruiser. 

Au final : une voiture plus plaisante que sportive, mais diablement attachante. Et validée par Madame. Des défauts, mais rien d’insurmontable Corrosion : Comme beaucoup d’allemandes de l’époque, les passages de roue, bas de caisse et supports de train arrière peuvent souffrir. Les beaux exemplaires deviennent rares : c’est LE critère n°1. Injection : Le système Bosch LE-Jetronic vieillit mais se répare.

 Le diagnostic nécessite un pro, pas une valise OBD. Électricité : Le digital dashboard, s’il lâche, coûte cher à refaire. Mais on trouve du monde pour réparer (et ça redevient “cool retro tech”, donc la demande existe). Train avant : Les rotules et silent-blocs fatiguent, normal vu le poids. Boîte auto : Robuste mais exige son entretien (vidange !) Les experts de l’Opel Monza GSE évoqueront les capteurs L-Jetronic vieillissants, des problèmes de régulateur de pression d’essence, la fragilité de la sellerie Recaro velours sur les zones de maintien, le faisceau GM poreux passé 30 ans, l’oxydation autour de la baie de pare-brise et du hayon (très typique Monza/Senator) ou la pompe ABS Teves de première génération (si équipée) Mais globalement, c’est bien plus simple qu’une Maserati Biturbo, bien moins cher qu’une 928, et moins piégeux qu’une BMW 635 CSi. Disponibilité et cotes : ridiculement bas On trouve encore des Monza GSE à : 4.000 à 7.000 € pour une version correcte 8.000 à 12.000 € pour un bel exemplaire +15.000 € pour les restaurées/musée.

 Objectivement : c’est cadeau. La 635 CSi ? C’est 25 à 40 k€. La 928 ? 30 à 60 k€. La Monza GSE ? Le même concept GT, mais 3 fois moins chère. C’est l’une des dernières grosses GT des années 80 encore accessibles. L’Opel Monza GSE en 2025 : pour qui ? Pour le passionné qui cherche une vraie GT sans le prix d’une BMW ou d’une Porsche, du style années 80 assumé, un 6 cylindres fiable, souple, agréable, une auto rare, qu’on ne croise pas à tous les meetings, un rapport plaisir/prix imbattable. Mais pas pour celui qui cherche une sportive pointue, un coupé compact, une image « premium » allemande. 

 Opel Monza GSE : le verdict Autocollec La Monza GSE est l’exemple parfait de la voiture oubliée pour de mauvaises raisons. Elle a tout : du style, de la place, du confort, un moteur noble, une rareté croissante et… une cote encore ridicule. C’est exactement le genre de voiture que tu regrettes de ne pas avoir achetée cinq ans plus tôt. Est-ce que ça va exploser ? Pas comme une 205 GTI ou une Dino 246 GT. Mais oui, dans l’écosystème « GT des années 80 », la Monza est une bombe à retardement : quand le stock d’exemplaires sains sera tombé à quelques poignées, les prix vont grimper. 

 Aujourd’hui, c’est une opportunité. Dans 10 ans, ça sera un souvenir. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA PANHARD DYNAMIC DE 1936...QUAND PANHARD NAGEAIT DANS LE LUX !!

La Panhard et Levassor Dynamic est une grande voiture, présentée par le constructeur français Panhard et Levassor en remplacement du modèle CS au salon Automobile de Paris d'octobre 1936. 
Pour la Dynamic, le concepteur maison de Panhard et Levassor, Louis Bionier, propose un design épuré, avec des passages de roues semi-couverts, un pare-brise avant accrocheur, sans montant central, en trois pièces et muni de trois essuie-glaces, et les phares intégrés dans les ailes avant. 

Tous ces éléments seront adoptés par d'autres constructeurs automobiles dans les années suivantes, et les phares intégrés dans la carrosserie deviendront la norme, mais en 1936, ils donnent à la voiture un style très moderne, voire avant-gardiste. 

 

Les carrosseries sont également d'un grand intérêt technique. Malgré sa taille, la Dynamic offrait peu de possibilités aux traditionnels carrossiers, étant la première voiture française de luxe dotée d'une carrosserie en acier soudée électriquement ensemble et construite en monocoque, sans châssis séparé. Une version berline “six-fenêtres” à quatre portes a été proposée avec une longue cabine passagers, sans coffre. Cette version, présentée à l'automne 1937, pouvait transporter neuf personnes.

 Une berline quatre portes était également disponible avec un habitacle plus traditionnel et une malle en saillie. La voiture est très large, permettant de se mettre à trois sur une banquette: sur les premières voitures, Panhard et Levassor avait positionné le volant de direction au milieu du tableau de bord, justifié par une meilleure vue an harmonie avec le pare-brise panoramique. Le montage central du volant a probablement été la fonctionnalité attirant le plus de commentaires lors de la présentation de la voiture au Mondial de l'automobile de Paris de 1936, annoncé par Panhard et Levassor comme solution "de bon sens" dans une période où les constructeurs automobiles français passaient progressivement de la conduite à droite (qui était pratiquement universelle en France vingt ans plus tôt) à la conduite à gauche (qui sera pratiquement universelle en France vingt ans plus tard).

 Cependant, le marché a trouvé le volant central trop innovant et les pilotes se sont plaints des contorsions nécessaires pour glisser du côté de la grande voiture à la position centrale de conduite. À partir de 1939, la Panhard et Levassor Dynamic avait un volant positionné de manière conventionnelle. Les Panhard et Levassor Dynamic n'ont jamais été particulièrement bon marché, reflétant par là les progrès technologiques qu'elles introduisent. Cependant, moins de six mois après le lancement en octobre 1936, Panhard et Levassor met à jour sa liste de prix, de nombreux prix publiés en février 1937 impliquant des augmentations de plus de 20%. 

Après février 1937 la Dynamic 130 à empattement court "Junior 130" (coupé) 14CV est au prix de 53.850 Francs alors que les prix pour les "Berline 130" quatre portes commencent à 58.850 Francs. Pour comparaison, la Renault Primaquatre, certes plus ancienne et moins flamboyante de conception, d'un fabricant qui a encore des moteurs à soupapes latérales équipant tous ses modèles, mais avec un moteur et un empattement qui la place dans la même catégorie 14CV que la Panhard et Levassor, est à 22.500 Francs pour une berline en octobre 1936, atteignant 25.500 Francs en octobre 19378. 

Les listes de prix Talbot, dont la Minor lancée en octobre 1937 à 42.500 Francs pour une berline 13CV quatre places compacte à quatre portes, d'un fabricant dont la gamme est plus moderne, a également laissé les prix des Panhard et Levassor Dynamic extrêmement élevés. La situation politique en France, où le Front Populaire a pris le pouvoir en 1937, faisait aussi qu'il valait mieux ne pas exhiber un véhicule de luxe, décourageant probablement des clients potentiels.

Source : WorldAutoMotors-doyennes

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEAN-PIERRE RESTE DE MARBRE AUTOUR DE CES VIEILLES PIERRES...

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - DÉMARRAGE D'UNE FORD T DE 1921.....ET SA MARCHE !!

1921 Démarrages de la FORD T pour la première fois. 

Le réservoir à essence était installé dans le plancher, celui-ci  ne fonctionnait pas bien ....la preuve en vidéo !!

La Ford T (surnommée familièrement Tin Lizzie ou Flivver aux États-Unis) est une automobile fabriquée de 1908 à 1927 par la Ford Motor Company sous la direction de Henry Ford. La Ford T fait de 1908 l'année historique où l'automobile entre dans l'ère de la grande série. 

Elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l'Amérique sur des roues ». La première Ford T de série sort de l'usine Ford de l'avenue Piquette à Détroit le 27 septembre 1908. Henry Ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle T : assemblage à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique Oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la Curved Dash), salaire proportionnel au prix de la voiture pour les ouvriers, afin qu'ils forment le fondement d'un marché garanti. Depuis la fondation de sa société en 1903, Henry Ford avait produit et mis au point plusieurs modèles et prototypes de voitures. 

La première avait été dénommée modèle A et la dernière modèle T, mais plusieurs des dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Au bout d'une vingtaine d'années de production de la Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais la toute nouvelle type A, qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de « Model U ». La Ford T fut déclarée voiture la plus importante du xxe siècle au terme d'un sondage international. 
Source : fred wicker

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Jean Clément Daninos.......... le parcours d’un homme qui réalisa son rêve !!

Parmi les chefs d’oeuvre du design automobile français, une marque bien connue des collectionneurs est souvent citée : Facel Vega. La beauté de leurs lignes, leurs designs atypiques – dirons-nous uniques -, leurs gabarits impressionnants et leur confection » fait main » en font désormais le symbole du luxe à la française d’après-guerre. Mais l’héritage de Jean Clément Daninos, créateur de la marque et designer de renom, va bien au-delà. Citroën 7C Cabriolet, Simca Plein Ciel, Bentley Cresta II… elles sont toutes passées entre les mains de ce créateur talentueux ! 

ABSOLUTELY CARS vous propose, pour ce nouveau volet de « Designers », de découvrir toutes les facettes de l’histoire de Jean Daninos, de ces premiers pas chez Citroën à son oeuvre ultime ! Les premiers pas de Jean-Clément Daninos dans le design. Jean Clément Daninos (1906-2001) fut embauché, en 1928, chez Citroën. Il dessina les cabriolets Traction Avant dits « roadster » et les coupés dénommés « faux-cabriolets ». La difficulté était de garder un maximum de pièces issues des berlines dessinées par Flaminio Bertoni (1903-1964) tout en conservant la rigidité originelle de la caisse autoporteuse. Pour cela, un spider pour des enfants fut intégré dans la poupe des deux variantes. 

 En 1935, Jean Clément Daninos rejoignit le constructeur d’avions Morane-Saulnier où il travailla sur les ailes de l’avion de chasse MS 405. En 1937, en tant qu’ingénieur conseil indépendant, il collabora avec différentes sociétés aéronautiques comme Farman, Fairey et Bronzavia. Il fut chargé par cette dernière de réorganiser le département de chaudronnerie aéronautique. Le 20 décembre 1939, Bronzavia créa une filiale à Dreux : la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir, donnant l’acronyme « FACEL ». En 1941, il partit aux États-Unis pour diriger une usine de sous-traitance pour l’aviation militaire exploitant les brevets Bronzavia, la General Aircraft Equipment Inc. 

De retour en France, il fut nommé PDG de FACEL, en août 1945, qui devint alors une société indépendante sous la dénomination « Facel-Métallon » qui détint trois secteurs d’activités : aviation et équipement en acier inoxydable, à Amboise, emboutissage et tôlerie, à Amboise, construction automobile, à Colombes et à Dreux. Jean Clément Daninos et les années Facel-Métallon Les débuts de Facel-Métallon L’activité de Facel-Métallon dans le domaine de l’automobile débuta en octobre 1947, en construisant des carrosseries en aluminium destinées à être posées sur des châssis en acier Panhard Dyna X.

 Cette voiture étant distribuée jusqu’en 1954, cela représenta quelque 47 049 carrosseries. De 1951 à 1954, les usines construisirent également 9 632 4×4 Delahaye VLR, la « Jeep » française. Dans le domaine des utilitaires, elles produisirent des camionnettes et des cabines de camions pour le compte de Simca, Delahaye et Somua. Dans le domaine des scooters, pour Vespa, les usines fabriquèrent les pièces de 220 000 coques, puis les pièces embouties et soudées pour la citadine Vespa 400, assemblée en 30 976 exemplaires uniquement en France par les Ateliers de Construction de Motocycles et d’Automobiles implantés à Fourchambault dans la Nièvre. 

Cette voiture était équipée d’une caisse autoporteuse découvrable 4 places, de roues avants indépendantes, d’un triangle déformable arrière supportant un bicylindre longitudinal 2 temps refroidi par air. Les Simca fabriquées chez Facel-Métallon Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) vendit, de 1935 à 1938, des Simca-Fiat, puis sous la dénomination de « Simca », le site de production étant situé à Nanterre, dans l’ancienne usine DONNET et dirigé par Enrico Teodoro Pigozzi (1898-1964). Ce dernier fut séduit par un prototype Pinin Farina proposé à Fiat. Il en fit fabriquer un exemplaire avec une calandre légèrement modifiée et le présenta sous la dénomination Simca 8 Sport au Salon de l’automobile de Paris 1948. 

Facel-Métallon fut retenue pour la production et la fabrication en série de ce cabriolet 2+2 et de sa variante coupé qui débuta en 1950. Les roues avant étaient indépendantes. La carrosserie en aluminium disparut en 1952 avec l’adoption des glaces latérales arrières. Les remplaçantes furent la Simca 9 Sport, uniquement proposée en coupé, puis la Simca Coupé de Ville, complétée par le cabriolet Simca Week-End. 

Le design était signé « Jean Clément Daninos » tout comme la nouvelle série lancée en 1956 : la Simca Plein Ciel en tant que coupé et la Simca Océane en tant que cabriolet. La collaboration entre Simca et Facel-Métallon s’arrêta en 1962 avec une production toutes générations confondues de 23 500 exemplaires. Les Ford fabriquées chez Facel-Métallon Facel-Métallon fabriqua 3 064 Ford Comète dessinée par Pinin Farina. Fin 1954, Simca acheta l’usine de Poissy et Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) disparut. Le coupé 4 places le plus performant, la version Ford Comète Monte Carlo, revêtit l’écusson orné de l’hirondelle pendant quelques mois. Les Bentley fabriquées chez Facel-Métallon Facel-Métallon fabriqua treize Bentley Cresta, dont trois prototypes pouvait circuler librement, deux en 1948 et un en 1951. 

La première série de douze exemplaires fut dessinée par Pinin Farina. Celui de 1951, réalisé en un unique exemplaire, dénommé communément « Bentley Cesta II« , car son appellation n’est pas officielle, fut dessiné par Jean Clément Daninos et était annonciateur des fabuleuses Facel Vega. Le design automobile par Jean Clément Daninos : les légendaires Facel Vega Jean Clément Daninos désira être un constructeur à part entière pour exploiter ses talents de designer. Il demanda à son frère, Pierre Daninos (1913-2005), écrivain et humoriste, un nom pour son enseigne, entreprise qui aura en charge la production et la diffusion de son nouveau coupé 4 places. 

Ce dernier proposa comme dénomination « Vega », une des plus brillante étoile de la constellation de la Lyre. Par la suite et très rapidement, la marque prit le nom de « Facel Vega« . Cette première série, réceptionnée par le service des Mines, en février 1955, était équipée d’un V8 provenant du Groupe Chrysler, d’une boîte à vitesses 4 rapports Pont-à-Mousson ou d’une boîte à vitesses automatique 3 rapports Chrysler. 

Le modèle Facel Vega FV fut réalisé en 13 exemplaires, la Facel Vega FV1, en 33 dont sept cabriolets, la Facel Vega FV2, en 31 dont un cabriolet, la Facel Vega FV2B, en 74 dont deux cabriolets, les Facel Vega FV3 / Facel Vega FV3B / Facel Vega FV4, en 205 dont un cabriolet, la Facel Vega HK500, en 490, la Facel Vega II, en 184, la limousine Facel Vega Excellence, en 153 dont 134 avec le moteur de 5907cm³, soit un total de 1 183 V8, toutes d’une hauteur de 1,36m hormis le coupé Facel Vega II (1,28m) et la limousine Excellence (1,38m). 

 Les principaux équipements des coupés furent : la console centrale pour la première fois sur une voiture française la planche de bord recouverte de cuir assorti à la sellerie le tableau de bord métallique et peint imitation bois à partir du modèle Facel Vega FV2 le pare-brise panoramique depuis le modèle Facel Vega FV2 jusqu’au modèle Facel Vega HK500 les doubles phares ronds verticaux à partir du modèle Facel Vega FV3 les options direction assistée, vitres teintées, air conditionné à partir du modèle Facel Vega HK500 les 4 freins à disque à partir de 1960 les phares Marchal Mégalux sur le modèle Facel Vega II La limousine Facel Vega Excellence bénéficia des 4 freins à disque en option fin 1959, ils devinrent un équipement de série en juillet 1961. Le pare-brise panoramique fut abandonné la même année. 

En 1959, Facel Vega introduisit un petit cabriolet : la Facel Vega Facellia. Cette voiture était équipée de 4 freins à disque, d’une boîte à vitesses et d’un moteur Pont-à-Mousson double arbre à cames en tête. Il connut des problèmes de jeunesse ce qui entacha la renommée de ce modèle. Très rapidement furent ajoutés deux coupés offrant deux ou quatre places, cette dernière variante étant munie de glaces latérales complémentaires. En 1961, les phares Marchal Mégalux furent montés en série. Prévue pour une diffusion annuelle de 2 500 exemplaires, cette voiture ne trouva pas son public. La société fut mise sous tutelle par le Ministère des Finances et se vit imposer des nouveaux actionnaires. Jean Clément Daninos fut contraint de démissionner en août 1961. 

Il conserva, néanmoins, le titre de vice-président et de directeur technique. En 1963, la Facel Vega Facellia devint la Facel Vega III, en adoptant une boîte à vitesses et une motorisation Volvo, perdant ses feux arrières en arrête d’aile. En 1964, un 6 cylindres Austin-Healey fut proposé avec un alésage légèrement réduit par rapport à la version BMC pour des raisons fiscales. Le 31 octobre 1964, la société ferma ses portes. Jean Clément Daninos travailla ensuite pour le constructeur portugais UMM qui produisit un dérivé du Cournil français.

 La Facel Vega Facellia fut réalisée en 1 045 exemplaires, ses variantes, la Facel Vega III et la Facel Vega 6, en 625 et 44 exemplaires, soit une production totale de 1 714 exemplaires. L’héritage de Jean Clément Daninos. Jean Tastevin (1919-2016) déplora la disparition de Facel Vega et s’attela, dès 1967, à introduire une voiture de prestige française. Auparavant, en 1964, il prit la tête de la « Compagnie Française de Produits Métallurgiques » (C.F.P.M.), spécialisée dans la construction des wagons, originellement acquise par son père, Arnaud Tastevin, en 1936, en tant qu’« Ateliers et Chantiers de Balbigny ». Son épouse se prénommant Monique, la branche automobile se dénommait « Monica« . Après plusieurs essais en matière de motorisations, comme Jean Clément Daninos, Jean Tastevin adopta un V8 Chrysler. Présentée en 1972, la Monica 560 fut produite de 1973 à 1975 en 28 exemplaires, le premier choc pétrolier ayant compromis toute chance de réussite. 

L’activité de l’usine de Balbigny cessa en 1988. Cette voiture, produite malheureusement en toute petite série, fut la dernière tentative française dans le domaine des voitures de grand luxe.
Source : absolutelycars.wordpress.com/-Ecrits et Photo : ABSOLUTELY CARS & CARDO-blenheimwilde

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - POUR DAVID TROQUER SA ROBE NOIRE ET SON COSTUME D'AVOCAT POUR UN CASQUE ET UN BLOUSON N'EST PAS UN PROBLEME....

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ALFA-ROMEO..PHOTO DE FAMILLE !!

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA YAMAHA V-MAX.. conçue à l’origine pour le marché américain !

Énorme ! Aujourd'hui le mot est galvaudé, et certains l'utilisent à tout va pour décrire des engins et des événements quotidiens, mais dans le cas de la toute nouvelle version de la Yamaha V-Max, ce mot est faible.

Certains objets célestes croisent notre orbite suivant une périodicité qui leur est propre. Celle de la V-max est d’un quart de siècle. Ainsi donc, en 1984 tombait du ciel une machine aussi improbable qu’inattendue : la 1200 V-max. Lancée à Las Vegas et conçue à l’origine pour le marché américain, la V-Max n’est arrivé en Europe que par la clairvoyance de Jean-Claude Olivier, alors directeur de Yamaha Motor France. 

 A l’époque, c’est déjà sa plastique de dragster show bike qui fascine les rétines avides de milliers de motards. Mais aussi une particularité technique, illégale dans nos frontières, appelée V-boost... Cet ésotérisme désigne un système Yamaha qui permet, passé un certain régime, d’alimenter chaque cylindre non plus avec un, mais avec deux carburateurs. Il en résulte un puissance accrue et un effet d’accélération brutale à partir de 6.000 tr/min... Le tout dans une partie cycle hélas dépassée par le tonnerre mécanique et un freinage nettement insuffisant.

 

Source : motors TV / lerepairedesmotards.