Aujourd’hui, les cotes restent ridiculement basses, les exemplaires sains deviennent rares, et les passionnés commencent à chuchoter son nom. Bref, c’est probablement le meilleur moment pour (re)mettre la Monza GSE dans la lumière.
Un design qui a mal vieillit, avant de se rebiffer
Soyons honnêtes : dans les années 90, la Monza n’était pas « vintage », elle était juste dépassée. Trop carrée, trop grosse, trop Opel. Mais maintenant ?
Son côté coupé XXL, ligne fastback, grandes surfaces vitrées et gabarit de paquebot recollent parfaitement avec les canons de l’air du temps. Atypique.
C’est une voiture qui assume sa présence : 4,79 m de long et un look de muscle car à l’allemande. Les versions GSE ajoutaient un traitement noir mat, des jantes typées sport et un côté « GT allemande de Berlin-Ouest » très attachant.
6 cylindres, un bloc solide, souple mais pas un sprinter
Sous son costume fastback 80’s parfaitement tendu, la Monza GSE cache une mécanique typiquement allemande : sérieuse, solide, mais loin d’être ennuyeuse. On est dans le registre du six-cylindres en ligne Opel, un bloc qui n’a pas la noblesse d’un BMW M30 ou l’exotisme d’un PRV turbo… mais qui compense largement par son onctuosité et sa fiabilité quasi granitique.
Pas de performance de dragster : 180 ch à 5.800 trs/min et 248 Nm de couple à 4 200 tr/min.
Une BMW 635 CSi faisait mieux.
Mais l’important, ce n’est pas la fiche technique : c’est l’expérience.
Ce n’est pas un moteur explosif, mais un bloc plein, progressif, qui pousse fort dès 2.000 trs et chante avec un timbre qui rappelle qu’un 6 en ligne reste l’une des plus belles inventions de l’humanité.
La gestion Bosch, très simple, se règle sur un coin d’établi. Une bénédiction aujourd’hui.
Le freinage est confié à 4 disques (ventilés devant). Correct à l’époque, limite aujourd’hui. Prévoir des plaquettes plus mordantes.
Ce n’est pas une sportive, c’est une GT civilisée qui avale les kilomètres avec une facilité bluffante. Et ça, beaucoup l’ont oublié.
L’habitacle : là où la Monza fait la différence
La GSE se distingue par ses sièges Recaro, son instrumentation digitale (un truc futuriste et encore très cool aujourd’hui), et une habitabilité arrière supérieure à toutes les GT contemporaines.
Là où une 928 ou une 635 CSi transformaient tes passagers arrière en bagages, la Monza pouvait vraiment transporter quatre adultes.
Et puis il y a ce côté « vaisseau amiral Opel » : clim, régulateur, toit ouvrant, instrumentation avancée… une sorte de laboratoire roulant d’époque.
Sur la route, l’Opel Monza GSE est une GT, pas un kart
N’attends pas la précision d’une BMW E24 ni la brutalité d’une Mustang. La Monza, c’est du confort rapide. Elle tient bien la route, elle freine correctement, elle offre un comportement sain… mais son poids et sa vocation grand tourisme se sentent. Les versions équipées du pack « Sportfahrwerk » offrent les amortisseurs Bilstein (montés d’origine sur les versions tardives), une barre anti-roulis plus musclée et une géométrie spécifique pour réduire le sous-virage.
La direction assistée façon années 80 : douce, un peu floue, mais très agréable pour cruiser.
Au final : une voiture plus plaisante que sportive, mais diablement attachante. Et validée par Madame.
Des défauts, mais rien d’insurmontable
Corrosion :
Comme beaucoup d’allemandes de l’époque, les passages de roue, bas de caisse et supports de train arrière peuvent souffrir. Les beaux exemplaires deviennent rares : c’est LE critère n°1.
Injection : Le système Bosch LE-Jetronic vieillit mais se répare.
Le diagnostic nécessite un pro, pas une valise OBD.
Électricité :
Le digital dashboard, s’il lâche, coûte cher à refaire. Mais on trouve du monde pour réparer (et ça redevient “cool retro tech”, donc la demande existe).
Train avant :
Les rotules et silent-blocs fatiguent, normal vu le poids.
Boîte auto :
Robuste mais exige son entretien (vidange !)
Les experts de l’Opel Monza GSE évoqueront les capteurs L-Jetronic vieillissants, des problèmes de régulateur de pression d’essence, la fragilité de la sellerie Recaro velours sur les zones de maintien, le faisceau GM poreux passé 30 ans, l’oxydation autour de la baie de pare-brise et du hayon (très typique Monza/Senator) ou la pompe ABS Teves de première génération (si équipée)
Mais globalement, c’est bien plus simple qu’une Maserati Biturbo, bien moins cher qu’une 928, et moins piégeux qu’une BMW 635 CSi.
Disponibilité et cotes : ridiculement bas
On trouve encore des Monza GSE à :
4.000 à 7.000 € pour une version correcte
8.000 à 12.000 € pour un bel exemplaire
+15.000 € pour les restaurées/musée.
Objectivement : c’est cadeau.
La 635 CSi ? C’est 25 à 40 k€. La 928 ? 30 à 60 k€.
La Monza GSE ? Le même concept GT, mais 3 fois moins chère. C’est l’une des dernières grosses GT des années 80 encore accessibles.
L’Opel Monza GSE en 2025 : pour qui ?
Pour le passionné qui cherche une vraie GT sans le prix d’une BMW ou d’une Porsche, du style années 80 assumé, un 6 cylindres fiable, souple, agréable, une auto rare, qu’on ne croise pas à tous les meetings, un rapport plaisir/prix imbattable.
Mais pas pour celui qui cherche une sportive pointue, un coupé compact, une image « premium » allemande.
Opel Monza GSE : le verdict Autocollec
La Monza GSE est l’exemple parfait de la voiture oubliée pour de mauvaises raisons.
Elle a tout : du style, de la place, du confort, un moteur noble, une rareté croissante et… une cote encore ridicule.
C’est exactement le genre de voiture que tu regrettes de ne pas avoir achetée cinq ans plus tôt.
Est-ce que ça va exploser ? Pas comme une 205 GTI ou une Dino 246 GT.
Mais oui, dans l’écosystème « GT des années 80 », la Monza est une bombe à retardement : quand le stock d’exemplaires sains sera tombé à quelques poignées, les prix vont grimper.
Aujourd’hui, c’est une opportunité. Dans 10 ans, ça sera un souvenir.
Source : autocollec.com