CLUB5A - SORTIE HUITRES DU 16 NOVEMBRE 2025...«Les hostilités sont ouvertes » : il semble qu’il n’y a plus qu’à se mettre à table”

 

 Nous n'avons eu aucune préoccupation en ce qui concerne la météo, tout était maîtrisé : un ciel d'automne dégagé, une fraîcheur matinale et une température plaisante dans l'après-midi... en définitive… 

Un temps magnifique pour la saison ! Et cela en partie grâce à l'organisation déployée par le club des 5A, c'est ce qui a conduit au succès de cette journée exceptionnelle ! 

La section auto du club était impatiente de démarrer ce dimanche 16 novembre 2025, et les 125 participants dont 65 voitures attendus à cette excursion se sont tous présentés comme prévu, un grand bravo et merci à chacun d'entre vous ! 

Enfin que du beau monde avec un très joli plateau pour cette sortie traditionnelle de cette nouvelle édition et toujours attendue et épaulée par nos spécialistes maison de « l’orchestration » et des itinéraires, j’ai nommé Daniel CAVAILLE et Michel TERRAST épaulés par Régis ARNAUD et sans oublier Josette ALVARO avec l’équipe de bénévoles toujours prêts à renforcer l’organisation quand le besoin s’en fait sentir. (Ne jamais oublier les petites mains qui œuvrent dans l’ombre et que toutes les associations ont besoin) À signaler que cette sortie est normalement restreinte à 100 participants au maximum, du fait de la capacité limitée des restaurants. 

Cependant, cette année encore, la règle a été enfreinte. Un grand merci à Josette pour la gestion administrative qui, comme chaque année, a été assez complexe à orchestrer. Je tiens également à saluer tous les ouvreurs d’huîtres pour leur remarquable efficacité et bien sûr Isabelle et Philippe Serna pour le déplacement de ces mollusques marins… 

Bravo et un immense merci à chacun d'entre vous ! 

Une atmosphère extraordinaire prédominait lors de cette sortie, avec l'arrivée de nombreux convives venus des quatre coins et, bien sûr, les fabuleuses huîtres à savourer qui volaient la vedette. Comme c'est souvent le cas pour cette sortie, le départ a eu lieu du « Paicherou » devant la salle Nicole Abar, située sur les rives de l'Aude (qui est notre emplacement). 

Une collection de voitures, aussi splendides les unes que les autres, s'était rassemblée pour le lancement de cette journée prometteuse qui commençait sous d'excellents auspices. Tout en savourant un café chaud, les discussions s'animaient sur ce parking, donnant lieu à une multitude d'histoires à partager autour des voitures, toujours dans une atmosphère des plus chaleureuses et bon enfant. Toutefois, soyez vigilant... 

Le départ est prévu pour bientôt (8h45 au plus tard)... Il était grand temps de se diriger vers les petites routes de l'Aude. De nombreux participants étaient disposés à aborder les routes départementales de l'arrière-pays de notre région, pour commencer à rejoindre les villages de St Hilaire, Buc, Missègre, Arques, Couiza, Antugnac et Bouriège. 

Cette agréable balade nous conduira précisément au Domaine de Capdepon, situé à Villelongue d'Aude (11h). Les responsables ont eu la courtoisie de nous recevoir pour l'introduction, ce que l'on appelle traditionnellement une dégustation d'huîtres. 

Il convient de souligner que ce secteur a reçu trois médailles d'Or lors du Concours Général Agricole qui se tenait dans le cadre du Salon International de l'Agriculture. Tous les participants auront le plaisir de déguster ces douceurs, mais attention, elles doivent être gagnées ! Munis de leurs couteaux, nos fins gourmets (surtout les plus habiles) se sont appliqués à les ouvrir, pour le plaisir général… 

Régis ARNAUD et Daniel CAVAILLE ont brièvement interrompu l'atmosphère et la dégustation pour exprimer leur gratitude au responsable du site ainsi qu'à son équipe, qui nous ont accueillis avec une grande amabilité et disponibilité. Mais une fois de plus, il était nécessaire de partir, car le restaurant de l'Hôtel de France à Chalabre nous attendait. 

L'accueil et le repas était organisé dans la salle des fêtes du village. Un repas vraiment copieux et excellent, le tout dans une atmosphère conviviale et festive. Félicitations à l'équipe professionnelle pour son organisation, sa rapidité et sa coordination au sein du service : gérer un déjeuner pour 125 personnes n'est pas une tâche facile ! 

D'après les remarques à la fin de la balade, tous les participants ont apprécié le trajet sur ces petites routes ornées des teintes automnales... Félicitations à tous ceux qui ont organisé cette journée remarquable et merci à chacun des participants pour votre présence... Sans elle, ce club ne serait pas ce qu'il est actuellement ! Tant qu'il y aura des huîtres, cette activité sera inscrite dans l'agenda annuel des A5... 

Comme vous pouvez le voir, nous ne comptons pas arrêter de sitôt (dommage pour les huîtres)... L'avenir se présente à nous. À très bientôt... (Nous espérons vous voir à la « Ronde de Noël » le 21 décembre, tous vêtus d'habits de Noël…) Nous comptons sur votre soutien ! 

Texte PL / Photos : Sonja – Sylvie – Régis – Bernard – Jean-Philippe - P.L

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LE LUXE AUTOMOBILE UN DÉSAMOUR A LA FRANÇAISE !

Les Ferrari ou Bentley sont surtaxées. Les constructeurs tricolores n’ont rien à craindre : depuis l’après-guerre, la France est allergique aux voitures très haut de gamme. Surtaxer les voitures de luxe est une tradition bien française. Le tribut qui leur est imposé en tant que biens de consommation « ostentatoires », sera est alourdi et cela ne surprendra personne. La « taxe additionnelle » plafonnée à 8 000 euros appliquée aux véhicules de plus de 36 CV fiscaux et destinée à faire pendant aux allégements introduits par l' impôt sur la fortune immobilière affectera les Ferrari, Bentley, Lamborghini et autres Aston-Martin mais aussi les modèles les plus puissants des gammes Maserati, BMW, Mercedes, Porsche ou Audi. Les constructeurs français, eux, n’ont rien à craindre. 

Ces voitures dont le prix de base débute autour de 120 000 euros sont aussi soumises au « supermalus » écologique de 10 500 euros et, dans leur très grande majorité, au taux maximum de la taxe sur les véhicules de société, également alourdie l’année prochaine. 

 « Même si les acheteurs ont les moyens de s’en affranchir, cette super-taxe constitue un frein supplémentaire à l’achat. Y compris au plan psychologique », assure Matthieu Berne, directeur du marketing de Maserati – qui lance actuellement la nouvelle Ghibli – pour l’Europe de l’Ouest. Selon lui, « des clients renoncent désormais par principe à acquérir une voiture dont près de la moitié du prix sera encaissé par l’Etat. Beaucoup hésitaient déjà à se rendre avec un tel véhicule chez leurs clients ou à le garer sur le parking de leur société ». 
En Allemagne, au Royaume-Uni ou aux Etats-Unis, la fiscalité des voitures de riches est moins lourde. Hors de nos frontières, assurent tous les constructeurs huppés, berlines ou coupés de grand luxe font l’objet d’une acceptabilité sociale nettement supérieure. 

« Le cas de la France est spécifique, confirme Flavien Neuvy, qui dirige l’Observatoire Cetelem de l’automobile. La dimension symbolique de tels modèles y est particulièrement marquée – d’autant que la voiture, de plus en plus stigmatisée, constitue une cible facile – et reflète sans doute notre rapport, compliqué, à l’argent. » 
 Ce désamour ne date pas d’hier. Longtemps réputée pour ses modèles prestigieux exportés dans le monde entier, l’automobile française a délibérément renoncé à ses prétentions dans le haut de gamme après la seconde guerre mondiale. 
A la Libération, le plan Pons (1945), destiné à répartir les moyens disponibles entre les différents constructeurs, fait la part belle à la démocratique Renault 4CV ou, pour les classes moyennes, à l’élégante Peugeot 203, mais se désintéresse de Bugatti, Delahaye ou Delage. 

Dans les années qui suivent, ces marques vont disparaître sans susciter beaucoup d’émoi. Ultime tentative de retour dans le giron du luxe, le sort de Facel Vega (1954-1964) n’attendrira pas davantage les pouvoirs publics. 
La vignette automobile de 1956 et l’alourdissement progressif des taxes sur les grosses motorisations vont entretenir le statut de vache à lait de l’automobile en général et de la voiture de haut de gamme en particulier, cible toute désignée de la vindicte fiscale. Les modèles de grand luxe sont anglais, américains, italiens ou allemands et ne recouvrent aucun enjeu industriel. Fierté nationale, la Citroën DS (1955) est une œuvre d’art et une merveille technologique ; pas une voiture destinée à l’élite. 

 « La France n’aime vraiment l’automobile qu’à partir des années 1950-1960, lorsqu’elle devient populaire, souligne l’historien Jean-Louis Loubet, auteur d’Une autre histoire de l’automobile. Regardez le cahier des charges d’une haut de gamme comme la Renault 30, lancée en 1975. 
Il est sans ambiguïté : on vise d’abord l’exportation. » Au fil des années, s’est construit une culture de la défiance sociale à l’égard de la voiture de luxe dont les ventes sont, aujourd’hui encore, proportionnellement bien inférieures en France que dans les autres pays à pouvoir d’achat comparable. 

L’une des expressions les plus manifestes de cette suspicion réside sans doute dans la peur panique des hommes politiques français d’être vus à bord d’un tel véhicule. On se souvient du scandale provoqué par Dominique Strauss-Kahn, alors candidat à l’Elysée, descendant d’une Porsche Panamera........... 
En même temps que leur aristocratie automobile, les Allemands célèbrent la technologie, les Italiens le design et les Anglais leurs marques prestigieuses. Les Français conçoivent des voitures populaires (la 2 CV de Citroën) et intelligentes (l’Espace de Renault) mais, pour eux, le luxe est depuis longtemps terra incognita. 

Un héritage dont se lamentent off the record les dirigeants de Renault comme de Peugeot-Citroën qui, faute de références et d’un solide marché intérieur, ont abandonné le terrain de l’automobile « premium » à leurs voisins mais aussi aux marques japonaises, suédoises et bientôt coréennes. Cette histoire d’un désamour pour les belles voitures a quelque chose de paradoxal dans un pays particulièrement réputé pour ses produits de luxe. « L’automobile cristallise quelque chose qui l’empêche de faire bon ménage avec la passion égalitaire française », estime Christophe Rioux, spécialiste du luxe à l’ISC-Paris et enseignant à Sciences Po. « Ce n’est pas le cas de l’immobilier, que la dimension patrimoniale rend plus acceptable, ni de l’horlogerie ou d’autres secteurs du luxe où la rhétorique de l’artisan développée par les marques désamorce la charge ostentatoire de l’objet », fait-il remarquer. En France, on blâme la consommation ostentatoire, mais de manière sélective. 
 Source lemonde.fr/Par Jean-Michel Normand--DAM - Documentaires Auto / Moto

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Peugeot 309 GTI, la grande sœur oubliée de la 205...

 

Nous sommes en 1985, Peugeot en grandes difficultés, a trouvé sa championne, la 205. Mais il reste du travail pour sauver la marque et Peugeot ne peut ignorer plus longtemps le plus gros segment en Europe, les compactes. Pendant ce temps, la marque Talbot est au bord du gouffre. Peugeot va refaire le coup de la GTI. Le catalogue Peugeot de ce début des années 80 comporte la citadine 104, vieillissante mais abordable, la nouveauté 205, star du marché, la berline 305, classique mais vieillotte et la routière 505. Peugeot, qui a tout misé sur la 205, a négligé le marché des compactes. 

En face, chez Renault, c’est l’inverse avec deux modèles sur ce segment : les Renault 9 et 11. Peugeot ne peut laisser ce segment vacant, d’autant plus que son allié Citroën ne propose rien non plus entre les Visa et les BX. L’horizon s'obscurcit pour Talbot Peugeot et Citroën ne proposent pas de compactes et la troisième marque du groupe, Talbot, tente de vendre une Horizon en fin de carrière. 

 La marque Talbot peine à s’imposer et on décide de reprendre la plate-forme de la 205, allongée aux extrémités et d’en faire une compacte. Côté moteurs, on fait confiance aux moteurs “Poissy” d’origine Simca-Talbot. Des motorisations un peu archaïques avec arbre à cames latéral et carter en fonte, mais réputées solides. Le style est confié au centre de style Talbot et la voiture sera construite dans l’ex-usine Simca de Poissy. 

PSA tient sa compacte, étudiée à peu de frais. Talbot doit mourir Chez PSA, la situation comptable n’invite pas à la patience. La marque Talbot, relancée par PSA, devait faire oublier Simca, Chrysler, et les modèles produits avec Matra. L’idée était louable, remplacer toutes ces marques par une seule entité, plus facile à appréhender par le public. Malgré le succès d’estime de la Samba lancée en 1981, les victoires en rallyes et l’association avec Ligier et Laffite en Formule 1, la mayonnaise ne prend pas. Imposer une marque prendra des années, avec le risque de cannibaliser les ventes de Peugeot et Citroën. 

Peugeot n’a pas les reins assez solides pour se montrer patient. Talbot va mourir. Changement d’identité Problème, la compacte Talbot est prête à être commercialisée. A l’usine de Poissy, le président de Peugeot, Jacques Calvet, assure dans un discours que la prochaine voiture produite à Poissy sera une Talbot Arizona. Une promesse confirmée par le premier Ministre Pierre Mauroy en décembre 1983, au cours d’une grève du personnel. Mais la relance de la marque n’aura pas lieu. 

La décision est prise, Talbot va mourir. L’occasion est trop belle, la Talbot Arizona va devenir une Peugeot. A quelques semaines du lancement, on change la calandre et les logos. Mais pendant que l’Auto-Journal s’interroge “Peugeot 206 ou Talbot Arizona?”’, chez Peugeot on a un problème. Quel nom pour la Peugeot ? Il ne reste plus qu’à trouver un nom à cette Peugeot, coincée entre la 205 et la 305. Pas facile si on respecte la nomenclature maison, qui consiste à positionner les modèles par ordre de grandeur. Plus petite que la 305, la compacte Peugeot va finalement s’appeler…309. 

On se dit alors que les futures Peugeot utiliseront toutes une numérotation en X09, ce ne sera pas le cas. D’emblée cette appellation la met un peu de côté dans la gamme, empêchant cette 309 d’être une Peugeot comme les autres. Il faut sauver la 309 Avec son Cx de 0,30, sa bulle arrière bien dans son époque, et ses qualités routières, la Peugeot veut convaincre. En Octobre 1985, Peugeot présente la nouvelle 309, dont le développement a englouti environ deux milliards de francs. L’accueil est plutôt timide auprès du public et de la presse spécialisée. On reproche à la 309 son style un peu bâclé et ses motorisations dépassées. 

Un peu léger pour un modèle chargé de remplacer la 305 tout en ouvrant les portes du marché des compactes à la marque. Peugeot revoit sa copie en intégrant les moteurs”XU” plus modernes de la famille Peugeot. La 309 GT avec ses 102 ch propose des qualités dynamiques convaincantes. Mais Peugeot veut faire rêver. GTI, trois lettres magiques La 309 manque de charme et Peugeot en est conscient. 

Devant l’immense succès de la Peugeot 205 GTI, la marque au lion décline le concept. Tout d’abord on mise sur une GTI avec un 1,9 l de 128 ch. Mais difficile de vivre dans l’ombre de la star 205 GTI de puissance équivalente, et plus légère. A l’occasion du restylage en juillet 1989, le lion frappe fort. Tout d’abord on dote la compacte d'éléments de style de la 405, lui permettant de mieux s’intégrer dans la gamme. On redessine également le tableau de bord et le volant. 

 Mais surtout, on lance une nouvelle 1,9 GTI 16 soupapes de 160 chevaux ! La 309 GTI est désormais reconnue comme la meilleure sportive compacte du marché. Une santé qui profite à l’ensemble de la gamme.

 

 Une carrière honorable Née à une époque compliquée pour le groupe, sans grands moyens, sous la mauvaise identité, la Peugeot 309 sera d’abord mal aimée. Mais l’arrivée de la GTI va lui permettre de prendre sa revanche. Finalement, la production de la 309 cesse en juillet 1994 après un score honorable de 1 649 177 exemplaires. Elle ouvre surtout la porte aux Peugeot 306 et Citroën ZX qui lui succèdent chez PSA. Peugeot a réinvesti avec succès le segment des compactes.

Source : leprogres.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Son métier peindre la Coachline des Rolls-Royce à la main. Et c'est le seul à pouvoir le faire !

On ne fabrique pas une Rolls-Royce comme on assemble un Kangoo, vous vous en doutez. Mais même chez le plus respectable constructeur anglais, les machines ont tendance à prendre le pouvoir. Pourtant, au milieu de tout ça on peint toujours à la main la célèbre “Coachline”, un fin et irréprochable filet de peinture qui parcourt les flancs de certaines Rolls. 

Un seul homme est autorisé à faire ce job. C’est Mark Court. Erreur interdite Si vous avez déjà vu une Rolls-Royce avec une fine rayure sur le côté, vous avez vu l'oeuvre de Mark. C’est effectivement le seul habilité pour ce job. En même temps qui oserait s’y risquer? 

Pas moi ! Avec ce qu’on boit comme café chez Road-Story, ce serait une mauvaise idée. Ce fin filet de peinture prend naissance juste derrière les phares sous la forme d'une ligne absolument rectiligne allant mourir juste avant les feux arrières. À Goodwood en Angleterre, ce travail est la dernière étape du processus de fabrication. En cas d’erreur, ce qui est inimaginable, il faudra surement refaire toute la peinture et certainement tout démonter. Impensable sur une Rolls-Royce neuve. En effet la peinture appliquée au pinceau par Mark a des propriétés spéciales qui la lient instantanément à la peinture de la carrosserie déjà appliquée.

 "Il est impossible de corriger une éventuelle boulette par une “petite retouche”. Il faudra tout refaire ou rien. " Mental solide Voilà de quoi mettre un peu de pression sur les épaules de notre peintre qui se doit d'avoir un mental solide. "Chaque voiture qui passe entre les mains n'est rien d'autre que la voiture suivante. Si vous commencez à vous soucier de qui l'a acheté, à combien et où elle ira, cela pollue votre esprit et joue sur votre efficacité.” Il faut juste faire le vide et peindre. Facile à dire. Pour garder sa concentration, Mark ne prend quasiment jamais de congés. Pour lui, rentrer de week-end est assez compliqué déjà. "Il faut se re-concentrer”.

 Il ne faut pas s’arrêter. En cas de congés à l'usine, lorsque l'usine est réorganisée pour construire un nouveau modèle, par exemple - Court est sollicité dans différentes parties du monde pour peindre les voitures des clients ou pour montrer ses compétences dans des conférences ou des événements de la marque. "Jamais de congés pour Mark" Des enseignes de magasin à rolls Royce Court ressemble en tous points au gars que vous pourriez croiser dans n’importe quel pub anglais. Grand et costaud, il roule les R tout en usant d’un épais accent local. Il a d’ailleurs commencé par peindre des enseignes sur des pubs. 

C’est en voyant une annonce du constructeur anglais qu’il a appris que Rolls cherchait, dans son village natal un peintre. “Il s’agissait simplement d’adapter une compétence que j’avais, pour l’appliquer sur une voiture de 6 mètres de long”. C’était en 2003, et il n’a pas oublié son entretien d’embauche. Un entretien d'embauche particulier Au moment de la parution de l’annonce, BMW est propriétaire de Rolls-Royce depuis quelques années. Une compétence comme celle de Mark se trouve rarement au coin de la rue. On met Court dans un avion, direction l’allemagne où il devra rencontrer Ian Cameron, l’homme engagé par BMW pour diriger la conception des Rolls-Royce. Une fois en allemagne, Cameron reçoit Mark et lui montre une Rolls avec une Coachline parfaitement alignée. 

“La seule question c’est est ce que vous savez faire ça?”. Court répond alors “Eh bien, je suis un Anglais arrogant, donc je peux tout faire”. "Je suis un Anglais arrogant, je peux tout faire" Mark Court est alors envoyé à l’usine de motos BMW, le seul endroit où on a encore un atelier de peinture à la main pour certains réservoirs de motos ou carénages. II rejoint rapidement l’usine Rolls-Royce. Un savoir faire unique

La technique utilisée est simple. Court utilise des brosses à poils d’écureuil qu’il ajuste lui-même à la bonne forme. Il met un peu de poudre sur ses doigts afin qu’ils glissent facilement le long de la carrosserie pendant la peinture. Il utilise un ruban adhésif qui lui servira de repère visuel. La bande ne masque pas le bord de la ligne. 

 Mais ne vous y trompez pas, pour Court il ne s’agit pas uniquement de faire des lignes droites. Les demandes des clients sont multiples et ils demandent une variété de modèles personnalisés, allant de fleurs, à diverses formes abstraites, têtes de cheval, ou initiales. Mark refuse systématiquement le café ou toute boisson énergisante. La seule chose qui inquiète Mark c’est l’avenir de ce job chez Rolls. Il essaie toujours de trouver un apprenti qu’il pourrait former pour un jour prendre sa place. Deux d’entre eux ont déjà jeté l’éponge. L’un deux était son propre fils, qui a décidé d’aller travailler à l’atelier de menuiserie Rolls-Royce. 
Source : Rolls-Royce Motor Cars-histo-auto.com/

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE ROI DE CETTE JOURNEE C'ETAIT REGIS !

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - NE CONFONDONS PAS ...IL Y A DISQUE ET DISQUE !!

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA BROUGH SS100 SUPERIOR ...

La Brough Superior SS 100 a été conçue et construite par George Brough à Nottingham , en Angleterre en 1924. 

Bien que chaque moto a été conçue pour répondre aux exigences des clients, même les poignées spécifiques ont été façonnés individuellement -soixante-neuf SS100s ont été produites en 1925  ont été annoncées par Brough comme la "Rolls Royce des motos". 
 Le terme a été inventé par testeur de route magazine dans son essaie de la moto, et Brough a finalement obtenu l'autorisation explicite de l'utiliser après une Rolls-Royce exécutif visité l'usine Brough Superior. 

Toutes les motos ont la garantie qu'ils étaient capables de 160 km / h. La SS100 (Super Sports) a été la première moto custom avec des composants choisis parmi de nombreux fournisseurs différents. 

Le premier moteur (1924-1936) était le double arbre à cames KTOR JAP (faite par Prestwich ) double V (mis à jour à un Matchless moteur à partir de 1936. Boîte de vitesse était la 4-stud 3-vitesse de Sturmey-Archer .  Brough développé les caractéristiques des Harley-Davidson fourches a produit sa propre version pour combiner légèreté et force qui allait devenir une caractéristique du pilotage de la SS100

Source vidéo : hoxtonmoto

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - VEVA ET TINUS ...IL N'Y A PAS D'AGE POUR S'AIMER...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA 4 CV CABRIOLET !!

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LA TRAVERSÉE DE PARIS EN VÉHICULES ANCIENS !!

Cette manifestation, qui ne réunit pas moins de 600 véhicules de tout temps, passionne les amateurs d’ancienne et belle mécanique..

La Traversée de Paris offre un panorama complet des véhicules anciens avec des voitures et des motos françaises, allemandes, américaines, anglaises, italiennes, japonaises, suédoises ou encore russes, de toutes les marques et de toutes les époques.

Séquence nostalgie dans les rues de Paris. 

Les faubourgs et autres boulevards de la capitale ont été envahis par des cortèges de vielles autos ...

La Traversée de Paris en véhicules d'époque. Un véritable musée roulant composé d'autos, de moto et même de tracteurs... pour le plaisir des yeux (mais aussi des oreilles et du nez !). 

Source : GONKY VADOR - Moto Magazine