CLUB5A - 36ème TOUR de L'AUDE - ÉLABORATION DES LIVRES DE ROUTES PAR NOS BÉNÉVOLES ...C'ETAIT LE 25 JUIN 2025 EN SOIREE !

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CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - BMW R12 DE 1935

Historique de la BMW R12 Rapide et maniable, la BMW R12 est produite dans le civil à près de 20 000 exemplaires. 

En 1935, la déjà célèbre firme allemande BMW commence la production de la version militaire de la moto R12, afin d'équiper la police de la Wehrmacht et des unités de combat (pour la reconnaissance et les liaisons inter-armes). 

 La moto BMW R12 pouvait recevoir un side-car offrant ainsi à l'infanterie légère un appui feu non négligeable grâce au soutien d'une mitrailleuse type MG 34 ou MG 42.
 Rapide, facilement maniable, la BMW R12 s'est révélée être une moto fiable et robuste. 

 Fiche technique de la BMW R12 

 Pays constructeur/utilisateur : Allemagne Dénomination : BMW R12 Longueur : 2,10 m Largeur : 0,90 m Hauteur : 0,94 m Masse : 188 kg Vitesse maximale : 100 km/h Autonomie : 255 km Moteur : BMW de 2 cylindres, 745 cc., 

20 chevaux à 4 000 tr/min

Source vidéo : mariano valero·/ dday-overlord.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Nos conseils avant de prendre la route des vacances...

 

A quelques heures du grand chassé-croisé des vacanciers, quelques contrôles et précautions s’imposent pour préserver sa sécurité et celle des autres usagers de la route. Avant de prendre la route des vacances, nous ne saurions trop vous recommander de procéder à une check-list complète. Négliger cette précaution élémentaire expose l’automobiliste et sa famille à moult désagréments dont celui de rester en panne sur le bord de la route, voire d’être victime d’un accident. 

Premier conseil: mieux vaut partir avec une voiture révisée par un professionnel. Les manuels des constructeurs rappellent que les révisions doivent être effectuées au moins une fois l’an. À défaut, le contrôle technique, qui doit être réalisé tous les deux ans dès lors que le véhicule a plus de quatre ans, oblige à un bilan complet qui signalera d’éventuelles anomalies. Contrôler les niveaux Si votre véhicule est régulièrement contrôlé, cela ne vous dispense pas d’une petite check-list à effectuer avant le grand départ.

Pour partir l’esprit serein, il va falloir soulever le capot et s’armer du manuel de bord pour procéder à la vérification de tous les niveaux: huile moteur, liquide de freins et de refroidissement. Sans oublier celui du liquide de lave-glace, indispensable pour nettoyer le pare-brise des insectes qui s’y seront écrasés. Pour les véhicules électriques, la check-list est simplifiée mais les conducteurs ne sont pas dispensés de vérifier le niveau du lave-glace et le niveau de charge des accumulateurs. Il est préférable de partir la batterie pleine. Des pneus bien gonflés Plus important, l’éclatement d’un pneumatique sur autoroute est souvent dû à un sous-gonflage. 

Un pneu sous-gonflé éclate à cause de la surchauffe engendrée par sa déformation. A contrario, on ne risque absolument rien à rouler surgonflé, sinon à diminuer le confort. L’idéal est donc de vérifier la pression à froid et de choisir celle préconisée pour un roulage en charge, généralement majorée de 0,2 à 0,3 bar. N’oubliez pas de vérifier celle de la roue de secours. À condition d’en posséder une! 

Gilets et triangles embarqués Même bien entretenue, une voiture peut toujours tomber en panne. La législation impose d’emporter un triangle de signalisation et un ou deux gilets de sécurité qui doivent se trouver à bord du véhicule afin d’être immédiatement accessibles en cas d’immobilisation. Un décret, paru en mars 2013, maintient l’obligation de posséder un éthylotest mais supprime la sanction en cas de défaut de possession. Nous en profitons pour rappeler une évidence, vous devez être en possession des papiers du véhicule: carte grise et attestation d’assurance. 

 Quelques outils Tout le monde n’est pas garagiste, mais il est rageant de devoir rester sur le bord de la route quand il aurait suffi d’avoir quelques outils sous la main pour pouvoir repartir. Pensez donc à emporter un outil multifonctions de type Leatherman, un rouleau d’adhésif renforcé et des fusibles. Plus important, la plupart des voitures étant désormais livrées sans roue de secours, mieux vaut prévoir une bombe anticrevaison et un kit réparation. Nous vous conseillons aussi d’emporter une trousse de premiers secours. 

Éviter l’excédent de bagages. La masse que vous avez le droit d’embarquer, autrement dit la quantité de bagages, est limitée par le PTAC (poids total en charge) mentionné sur la carte grise à la rubrique F2. Pour ne pas dégrader le comportement de votre automobile, placez les valises les plus lourdes dans le fond du coffre. Si le coffre est plein, positionnez les derniers sacs au pied des sièges arrière mais jamais sur la plage arrière. En cas de choc, ils se transformeraient en projectiles et viendraient heurter la tête des passagers. 

 S’assurer d’une bonne visibilité La vue, c’est la vie. Ce slogan est parfaitement adapté à la conduite. Conduire, c’est anticiper, bien voir et être vu. Procédez donc à un nettoyage en règle du pare-brise et des optiques de phares. Pensez aussi à emporter des lunettes de soleil, idéalement avec des verres polarisants qui réduisent l’éblouissement. Des enfants correctement attachés Les sièges auto et autres rehausseurs de siège sont non seulement indispensables mais ils doivent être parfaitement arrimés à l’automobile. 

Un système d’ancrage automatique de type Isofix, compatible avec la plupart des voitures récentes, facilitera grandement l’installation et garantira son efficacité. Si rouler de nuit ne vous dérange pas, les enfants trouveront le temps moins long avec des livres et des jeux vidéo. Une pause toutes les 2 heures Avant même que les premiers signes de fatigue ne surviennent, les spécialistes conseillent de faire une pause toutes les deux heures. La somnolence est l’une des principales causes de mortalité sur autoroute et, d’autant plus fréquente que l’utilisation d’un régulateur de vitesse incite le conducteur à relâcher son attention. 

Cette pause est aussi l’occasion de permettre à toute la famille de s’aérer et de se dégourdir les jambes. Avec une voiture électrique, vous n’aurez pas à vous poser la question car la baisse du niveau de la batterie vous obligera à vous arrêter. Assistant d’aide à la conduite L’usage d’un avertisseur de radar permet, outre de ne pas risquer de perdre bêtement un point sur son permis pour un dépassement même minime de la limitation de vitesse, de rester informer des conditions de circulation. 

L’avertisseur communautaire tel que le Coyote , ainsi que certaines applications pour smartphone dont Waze, renseignent en temps réel le conducteur de tous les événements qui pourraient le surprendre: accident, voiture immobilisée, présence d’animal ou d’objet sur la chaussée. 

Un bon investissement. 

 Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-José Alcala

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – LA SIMCA ARONDE COMMERCIALE DE 1956 …LA TRAVAILLEUSE !!

Contrainte de se retrousser les manches, la France des Trente Glorieuses n’a pas eu le loisir de chômer. Dans ce contexte de fort développement, les petits utilitaires ont joué un rôle majeur : celui de seconder l’homme dans sa besogne. Afin d’illustrer ce pan de notre histoire, voici la Simca Aronde Commerciale, une ouvrière courageuse qui a sillonné les routes de Normandie dans les années 50. 

Et pas pour faire du tourisme. Premier modèle de la marque à avoir atteint puis dépassé le million d’exemplaires, l’Aronde a été providentielle pour l’entreprise fondée dans les années 30 par l’Italien Henri-Théodore Pigozzi. Apparue en mai 1951, cette élégante voiture 7 CV de taille moyenne, fortement inspirée de la Fiat 1400 (Gazoline 259), présente des avantages techniques intéressants : caisse autoporteuse très rigide, visibilité parfaite assurée par un pare-brise bombé, banquette avant montée sur glissières à billes, chauffage désembuage vraiment efficace et moteur équipé de silentblocs. Son seul véritable défaut est un prix de vente supérieur à la concurrence, Traction et 203 en tête. 

La gamme s’étoffe à partir d’octobre 1952, date à laquelle les variantes haut de gamme Grand Large et 9 Sport, mais aussi utilitaires, font leur apparition. Au Salon, ces dernières bénéficient d’une allée réservée, mais la mise en valeur des nouvelles Aronde Messagère, qui sont des breaks deux places entièrement tôlés, demeure toutefois assez discrète. Cette première version est suivie, en février 1953, d’un break vitré haut de gamme nommé La Châtelaine et de la Commerciale, déclinaison semi-tôlée dotée d’une banquette arrière et d’une finition améliorée. 

La Camionnette, un véhicule bâché à plateau cabine fini chez Facel, sortira dans un troisième temps, au Salon 1953. Il prendra l’appellation d’Intendante pour l’année 1956. Messagère semi-tôlée Le modèle que nous avons choisi d’essayer est une Commerciale, que l’on peut définir comme une Messagère semi-tôlée pourvue d’une glace supplémentaire de chaque côté. Entre les deux carreaux est située une banquette qui procure à cette auto une double vocation : à la fois utilitaire et familiale. A cette époque, la voiture de l’artisan était souvent celle de la famille. 

A l’arrière, point de porte à ouverture latérale, mais un double volet horizontal. Celui du bas est recouvert d’un quintet de baguettes en bois disposées dans l’alignement de celles protégeant la tôle du plancher de coffre. Une fois à l’horizontale, l’ouvrant inférieur permet d’allonger le plancher de chargement d’environ 50 cm, ce qui est idéal pour véhiculer des objets à la fois lourds et très encombrants. Fixée à 500 kg, la capacité de charge est suffisante pour s’affranchir de la plupart des tâches dévolues à l’artisanat. Ici, en l’occurrence, il s »agit du transport de caisses de bouteilles d’un fameux digestif local élaboré après distillation du jus de pommes, le célébrissime Calvados, à consommer bien sûr avec modération. Vendue neuve en 1956, notre jolie bleue du moment possède un hayon supérieur articulé sous la gouttière de pavillon, à l’inverse des versions lancées l’année suivante – alors que venait d’être produite la 500 000e Aronde – qui seront équipées, comme les Châtelaine, d’un ouvrant supérieur à “effacement vertical”, c’est-à-dire mordant sur le toit afin de laisser le passage à des objets plus volumineux. 

Par ailleurs, à cette occasion, la béquille de maintien a migré de gauche à droite dans le but de ne plus gêner le chargement depuis le trottoir. Voiture à usages multiples Appréciées pour leur robustesse et leur polyvalence, les Commerciale connaissent un joli succès, aussi bien en ville qu’en milieu rural. Décrite dans la publicité comme une « voiture à usages multiples », cette « magnifique ouvrière dans les travaux quotidiens se transforme en deux minutes en une confortable quatre places ».

 Accompagné d’un dessin caractéristique, c’est-à-dire étirant à l »extrême la ligne de la voiture tout en diminuant au maximum la taille des personnages, l’argumentaire fait l’éloge d’une auto modulable aux multiples usages. En enlevant le siège de passager et la banquette arrière, il est a priori possible de transporter « rondement sans la moindre fatigue » une charge d’une demi-tonne. Pas moins… 
Source : GAZOLINE / Hugues Chaussin - Jean Francois Audibert

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CLUB5A - LES VOITURES DE LÉGENDES - LA VOLVO AMAZON...SCANDINAVE PAR EXCELLENCE !!

La Volvo Amazon, également connue sous le nom de Série 120, est une automobile construite par la firme Volvo. La première Amazon sort de l’usine Volvo en juillet 1956. Elle existe en trois versions : la 121, la 122 et la 123. Trois carrosseries sont également développées par le designer Jan Wilsgaard : une tricorps à deux portes, une tricorps à quatre portes et une bicorps break à cinq portes. 

 Les dernières Amazon sortirent de la chaîne en 1970. Au total, 667 323 exemplaires auront été construits. Elles seront remplacées par les Volvo série 140. Cette voiture, appelée Amazon pour les marchés scandinaves, dut être rebaptisée au fur et à mesure de sa pénétration d’autres marchés. En effet, le nom « Amazon » avait été déposé par la firme allemande Kreidler. Pour la série 120 — nom de code de cette voiture — le modèle de base, la 121, est équipé d’un moteur de 66 ch. La 122 (S) est quant à elle, introduite en 1958 comme un modèle plus sportif avec son moteur de 85 ch. 

La 123 (GT) est dévoilée en 1967 comme la version la plus élaborée avec son moteur de 115 ch. Elle sera disponible en trois carrosseries différentes: coach deux portes, berline quatre portes et break cinq portes. Initialement, la voiture est équipée du moteur B16 (1 600 cm3), déjà utilisé sur la série précédente, la PV 444, associé à une boîte à 3 rapports (H6). La version suivante, présenté en 1958, la 122S, est équipée du moteur B18 (1 800 cm3), qui proposait 4 options de boîte de vitesses : une première à trois rapports (M30), une deuxième à 4 rapports (M40), une troisième à quatre rapports avec overdrive électrique (M41) et enfin une boîte automatique « Borg-Warner » à trois rapports (BW35). 

 En 1958, la Volvo Amazon commence à être équipée de ceintures de sécurité trois points, et devient sans doute la première voiture de série à en intégrer. En 1966, quand finalement la production de la vieille PV 544 est arrêtée, un modèle dépouillé de l’Amazon, l’« Amazon Favorit », vient occuper pendant quelque temps le créneau laissé vacant. Fin 1966, la 123GT, équipé du même moteur (B18B) que la 1800 S (S pour sport) et de la boite M41 équipée d'un overdrive, fait également son apparition. 

Par ailleurs, ce modèle reçoit plusieurs équipements pour traduire son esprit grand tourisme (phares additionnels fixés sur le pare-chocs, compte-tours, volant, etc.) et d’un alternateur pour favoriser la charge de la batterie. En 1969, le moteur B18 est retravaillé et appelé B20. D’une cylindrée de 1 986 cm3, il s'agit en réalité du même bloc dont l'alésage a été augmenté. Il est décliné en B20A (un seul carburateur de type SU ou Zenith-Stromberg) et en B20B (2 carburateurs SU). Pour assurer la promotion de la marque et du modèle, l’Amazon, comme la PV 444 et la PV 544, est engagée dans de multiples rallyes automobiles. 

On la verra d’abord en Scandinavie au Midnattssolsrallyt, le Rallye du Soleil de Minuit, au Rallye de Suède puis au Rallye du RAC en Angleterre, en Belgique, au Rallye Monte-Carlo1, en Grèce au Rallye de l’Acropole, à l'East African Safary au Kenya et en France au Rallye du Mont-Blanc2, Rallye du Forez et bien d’autres. En 1966 à la suite d'un accident qui entraîna la mort de deux mécaniciens, Volvo décida de ne plus s'engager officiellement dans ces épreuves. Volvo se contenta d'apporter son concours a des pilotes indépendants.
Source : passion auto sport du var

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LE SCOOTER HEINKEL ...LA ROLLS-ROYCE DES SCOOTERS !!

Le Heinkel Tourist est un scooter fabriqué par Heinkel Flugzeugwerke de 1953 à 1965. Plus de 100 000 d'entre eux ont été fabriqués et vendus. The Tourist était vendu comme un scooter haut de gamme. C'était plus cher qu'une Vespa ou une Lambretta et était généralement plus lourd, plus confortable et plus stable. Il était disponible avec un compteur de vitesse, un antivol de direction , une horloge, un porte-bagages et une roue de secours. Il a été appelé en Angleterre "La Rolls-Royce of Scooters" et a été annoncé par un concessionnaire dans le Massachusetts comme "The Cadillac of Scooters". 

Le Tourist avait un cadre en acier tubulaire sur lequel étaient montés des panneaux de carrosserie en acier embouti. Le moteur du Tourist était monté dans le cadre et entraînait la roue arrière par une chaîne enfermée dans le bras oscillant . Ainsi protégée, la chaîne a fonctionné dans un bain d’huile scellé, prolongeant sa durée de vie et empêchant toute huile de toucher le scooter ou le coureur.

Les moteurs utilisés par Heinkel Tourists étaient à 4 temps, tandis que la plupart des autres scooters de l'époque, y compris le scooter léger Heinkel 150 des années 1960, avaient un moteur à 2 temps. Le premier prototype de scooter de Heinkel a été construit en 1949. La production du Tourist a commencé en 1953. Le Tourist a été fabriqué en cinq séries:
 la 101 A0 (1953-1954), la 102 A1 (1954-1955), la 103 A0 (1955-1957), la 103 A1 (1957-1960) et la 103 A2 (1960). 
–1965) 

La Tourist 101 A0 était la première série de Heinkel Tourist, la seule série avec un moteur de 149 cm3 (9.1 cc ) et la seule avec un démarreur. La production a commencé en avril 1953. La transmission à trois vitesses était actionnée par une poignée tournante fixée à un guidon en acier tubulaire. En juin 1954, les circuits électriques passèrent de 6 à 12 volts pour permettre l’ajout d’un démarreur électrique à cette époque. La production de la 101 A0 a pris fin deux mois plus tard. 6 500 Tourist 101 A0 ont été construits. 

La production de la série 102 A1 débute en juillet 1954. Les principaux changements par rapport à la 101 A0 sont le moteur plus gros, qui avait été percé et poussé jusqu'à une capacité de 174 cm3 (10,6 cu in), l'absence de démarreur utilisation de l’électricité 12 V et d’un démarreur électrique comme sur le dernier des 101 A0. Une boîte à gants était incluse derrière le protège-jambe. 

Le compteur de vitesse était monté sur la boîte à gants. 17 500 Tourist 102 A1 ont été construits avant la fin de la production en août 1955. La production de la série 103 A0 débuta en août 1955 .

 Les touristes de la série 103 disposaient de boîtes de vitesses à quatre vitesses et de roues de dix pouces, agrandies des boîtes de vitesses à trois vitesses et de roues de huit pouces des modèles précédents. Le résultat était un scooter plus gros, plus lourd et plus assoiffé, et un scooter plus rapide et plus sophistiqué. Il est indiqué que 34 060 Tourist 103 A0 ont été construits avant la fin de la production en septembre 1957, mais ce chiffre de production est contesté. La production de la série 103 A1 a débuté en septembre 1957. Les guidons tubulaires de la série précédente ont été remplacés par un guidon en fonte contenant un tableau de bord.

 Le moteur, tout en restant de taille identique, a été amélioré par l’utilisation d’un vilebrequin à deux roulements. Le moteur était maintenant monté sur le châssis avec des fixations en caoutchouc, ce qui améliorait la conduite. 50 050 Tourist 103 A1 ont été construits avant la fin de la production en juin 1960. La production de la dernière série de Heinkel Tourist, la 103 A2, a débuté en août 1960. Les fourches télescopiques de la série précédente ont été remplacées par une fourche à bi-tirant à deux faces à la fin du cycle de production de la A2. Le panneau de carrosserie arrière était restylé et n’était pas interchangeable avec ceux de la série précédente. 55 000 Tourist 103 A3 ont été construits avant la fin de la production du Heinkel Tourist, le 31 décembre 1965.
Source : Northmanclassics

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CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - LA LAWIL S3 VARZINA …LA CITADINE LILIPUTIENNE !!

Issue d’un projet italo-français, cette citadine lilliputienne arrivée 30 ans avant notre “city car” actuelle mêle, sous une carrosserie aux faux airs de Jeep, des éléments basiques (un bicylindre deux-temps de 250 cm3) et d’autres plus raffinés (boîte à quatre rapports, direction à crémaillère). Aussi méconnue en collection qu’à son époque, elle mérite toutefois une petite prise en main.

 Avec modération, son comportement s’avérant bien… modeste ! Il faut se rendre à l’évidence : nouvelles technologies mises à part, rien (ou presque) n’a été inventé en terme de concept automobile ces dernières années. On a vu des SUV avant la lettre (la Matra-Simca Rancho, par exemple), des monospaces conçus dans les années 50 (la Fiat 600 Multipla) et même une Smart avant la Smart avec la Lawil Varzina, un engin plus proche d’une grande miniature que d’une petite voiture. Un modèle peu aimé en son temps, négligé en collection, mais qui mérite pourtant d’être redécouvert car son histoire n’est pas banale. 

A l’origine, ce véhicule lilliputien imaginé et fabriqué en Italie ne devait être vendu que dans l’Hexagone, les Français appréciant davantage ce type d’autos que les Italiens. De plus, dans la patrie de Fiat, lorsque le géant turinois était encore à la tête d’un empire, on a toujours essayé d’éviter la concurrence directe avec les citadines ultrapopulaires. C’est la raison pour laquelle la Vespa à quatre roues a été envoyée en France, devenant la ACMA Vespa 400, Innocenti a refusé de produire sous licence la Goggomobil à ses débuts, lui préférant les plus bourgeoises Austin Morris A40, et Alfa Romeo a interrompu les études d’une voiturette de petite cylindrée dans les années 50. Nous sommes à Varzi, en Lombardie, un petit village de la province de Pavie. 

C’est ici qui vit et œuvre Carlo Lavezzari, un ingénieur ayant fait fortune grâce à la Zincor, une entreprise sidérurgique qui travaille l’acier récupéré des débris de la guerre et qui agit comme sous-traitant de tôlerie pour l’industrie automobile. Dans l’existence de Lavezzari, né en 1924, aventure et fréquentation du pouvoir politique s’entremêlent. Le 26 février 1945, victime de représailles de partisans qui s’acharnent contre sa famille, il parvient à survivre, bien que grièvement blessé, en faisant le mort sous les cadavres de sa mère et de trois de ses frères.

 En 1978, il est enlevé par une bande de gangsters et libéré 18 jours plus tard par la police sans qu’aucune rançon n’ait été payée. L’année suivante, il est élu sénateur pour le parti majoritaire de l’époque, la Démocratie chrétienne, et en plus d’être membre de la commission de l’industrie du Sénat et président de la société publique Iritecna, il devient collaborateur du premier ministre Giulio Andreotti. Lavezzari est du genre à profiter largement de son réseau pour renforcer son business. Ainsi, pour permettre un transport plus aisé des matériaux, par exemple, la ligne ferroviaire entre Pavie et Varzi a son terminus… dans la cour de son usine !

Un homme si ambitieux et haut placé ne pouvait résister à la tentation de s’immiscer dans le monde de la construction automobile. Ainsi, au début des années 60, il imagine une microvoiture citadine qu’il étudie, fabrique et présente au Salon de Paris de 1966, conscient qu’elle sera mieux accueillie à l’étranger que dans son propre pays. La conception de l’auto est pour le moins basique : sur un châssis tubulaire en acier est monté, à l’avant, un moteur monocylindre 125 cm3 d’origine Innocenti Lambretta qui transmet le couple aux roues arrière. 

Cette structure sommaire intègre tout de même quelques bonnes surprises, à l’image d’une boîte à quatre rapports, une direction à crémaillère ou une suspension avant à roues indépendantes avec ressort à lames transversal repris sur la Fiat 500. Le style, que l’on doit au carrossier Scattolini, va à l’essentiel : des lignes tendues, pour simplifier l’emboutissage, qui ne sont pas sans rappeler les Jeep américaines. A la Porte de Versailles, Lavezzari, venu accompagner sa curieuse création, est approché par Henri Willame, importateur français Lambretta à Levallois. 

Du coup, l’idée devient une véritable affaire : les deux signent un contrat qui prévoit de produire la voiturette en Italie, dans une petite usine située à Peschiera del Garda, en province de Brescia, et de la destiner uniquement au marché français. Contraction des noms Lavezzari et Willame, l’entreprise s’appelle Lawil Costruzioni Meccaniche e Automobilistiche SpA. Si, à ses débuts, en 1967, la dénommée Farmer n’est qu’une petite découvrable mue par les monocylindres Lambretta de 125 ou 175 cm3, cette carrosserie est vite épaulée par une berlinette : la City. 
Source : FAZOLINE / Marco Visani - riccardo delli colli

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE JOUR OU LES PETROLETTES ETAIENT DE SORTIES ...

 

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