CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – AUTO UNION 1000 SP LE CABRIOLET DES ANNÉES 1964 ….

Durant la seconde moitié des années 50, DKW-Auto Union, qui fabrique alors des automobiles de grande qualité, souffre d’une image démodée auprès de la jeune clientèle d’après-guerre. En janvier 1958, elle passe sous le contrôle de Daimler-Benz qui va redorer son blason. La marque profite de cette période de renouveau pour présenter un splendide coupé sport au look largement inspiré de la Ford Thunderbird américaine, toujours équipé du fameux moteur deux temps – véritable signature du constructeur –, mais dans une version quelque peu “survitaminée”. 

Quelques années plus tard, il sera suivi d’un cabriolet. Voici son histoire. En ce premier jour de 1958, alors qu’Auto Union est rachetée par Mercedes, la nouvelle direction est confrontée à un challenge de taille : moderniser l’image vieillissante de la célèbre firme aux quatre anneaux reconnue pour la grande qualité de ses automobiles et ses audacieux choix techniques d’avant-guerre. 

Cette nouvelle orientation avait déjà été insufflée, dès 1954, par Friedrich Flick, devenu l’actionnaire principal d’Auto Union, et Robert Eberan Von Eberhorst, le directeur technique de l’usine d’Ingolstadt, qui évoquait dès 1950 la nécessité de fabriquer une sportive. Les ingénieurs d’Auto Union observent qu’une belle place est à prendre sur ce marché de l’automobile en cette fin des fifties. 

Bien sûr, la populaire Volkswagen Karmann Ghia de 34 ch connaît déjà un succès grandissant à l’échelle internationale. Parmi les valeurs sûres, on trouve également la Borgward Isabella Coupé et la splendide Mercedes 190 SL de 105 ch, même si cette dernière n’est vraiment pas à la portée de toutes les bourses. Ils décident alors de créer un séduisant coupé à l’allure moderne sur la base du robuste châssis de la F93, devenue entre-temps 1000 S. 

Quelques améliorations sont tout de même apportées, à commencer par un train arrière abaissé de 20 mm et des amortisseurs durcis. L’Auto Union 1000 Sp s’inspire de la Ford Thunderbird (ou T-Bird) américaine de 1955 dont elle reprend sans vergogne les éléments les plus significatifs : une calandre en forme de bouche pincée, un pare-brise panoramique (même si la T-Bird n’est pas ici dépositaire de cet effet de style), un pavillon ayant toutes les apparences d’un hard top, des ailes arrière s’achevant en de fins ailerons et de grosses optiques rondes à l’arrière. Excusez du peu ! 

Au chapitre des spécificités (quand même), signalons des ailes arrière dont la découpe très basse du passage de roue masque une grande partie de celles-ci. Une conduite plaisante et nerveuse Deux prototypes de coupés sont présentés au public lors du Salon de Francfort de septembre 1957. Le nouveau modèle est plébiscité pour son esthétique très réussi, moins pour son prix de vente annoncé de 10 750 DM. Malgré ce tarif élevé, la 1000 Sp (pour “Spezial”) rencontre le succès, et c’est toute une génération de jeunes allemands qui rêve de la posséder. Un bonheur n’arrivant jamais seul, sa conduite est plaisante et nerveuse. 

La bonne conception de l’auto, une caisse assez large et un centre de gravité très bas, lui permet d’offrir une excellente tenue de route et, malgré son petit moteur deux-temps, elle atteint tout de même la vitesse de pointe respectable de 140 km/h. Car c’est bien là la vraie spécificité de ce modèle : une motorisation deux temps qui n’est autre qu’un package technique amélioré issu d’une 3 = 6 F93 ou d’une 1000 S (à l’époque, DKW affirmait de façon un peu abusive que ses trois cylindres deux temps valaient un six cylindres quatre temps en termes de performances). 

Grâce à un taux de compression supérieur (8,2 : 1 au lieu de 7,25 : 1), la 1000 Sp développe désormais 55 ch au lieu des 44 ch d’une F93 ou des 50 d’une 1000 S. La nouvelle-venue est également dotée d’un carburateur double corps inversé Zenith 32/36 NDIX et son système de refroidissement bénéficie enfin d’une pompe à eau en remplacement de l’antique thermosiphon. Prototype conçu par Baur Bien que le premier prototype ait été conçu par Baur dès le début de l’année 1958, il faudra quand même attendre le Salon de Francfort de septembre 1961, soit quatre ans après le lancement du coupé, pour voir apparaître une version décapotable de l’Auto Union 1000 Sp. 

Comme le nouveau millésime du coupé, sorti concomitamment, le roadster profite d’ailerons verticaux arrière aux formes adoucies par de légers arrondis. Il est lui aussi fabriqué à Ingolstadt avant que la carrosserie et le reste des composants ne soient assemblés à Stuttgart, chez le carrossier Baur. 
Source : GAZOLINE / Gaëtan Lamarque

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'AUDI QUATTRO ....LA STAR DES RALLYES

Elle a révolutionné les rallyes, elle est une star dans l'histoire de l'automobile... 
 Dans l'histoire des rallyes, la discipline sportive qui a le plus fait avancer la technologie automobile, l'une des dates les plus importantes est l'arrivée en 1980, de l'AUDI QUATTRO et de ses 4 roues motrices. A cette date, très peu de gens connaissent la vieille marque AUDI du groupe VOLSWAGEN.Les spécialistes étaient sceptiques sur le concept de 4 roues motrices appliqué à la course. 

Mais tout de suite, l'AUDI QUATTRO s'est imposée. Aujourd'hui, la marque tient une place de choix, aussi bien sur les routes du monde que dans les courses comme les 24 heures du Mans, par exemple. Jusqu'à l'arrivée des Renault, et autres Subaru, elle a dominé des rallyes.Les plus grands champions l'ont menée à la victoire et en particulier MICHELE MOUTON, la seule femme a être montée aussi haut dans la hiérarchie des rois du volant et du dérapage contrôlé.
 
Source : Documentaires Auto/Moto

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Porsche 912E, l’oubliée de l’année 1976...

 

Une seule année. 2 099 exemplaires. Un marché unique : les États-Unis. Et pourtant, la Porsche 912E oubliée du grand public captive aujourd’hui les puristes et les collectionneurs avertis. 912 E. Une appellation presque anonyme, camouflée entre deux icônes. Et pourtant, elle a tout d’une grande. Le chaînon manquant Printemps 1975. Mal née, la 914 agonise et s’apprête à tirer sa révérence. La 924 n’est pas encore prête. Les concessionnaires américains commencent à s’impatienter : ils n’ont plus rien à proposer entre une 911 de plus en plus chère, et… rien du tout. Chez Porsche, on prend une décision aussi audacieuse qu’éphémère : ressusciter la 912 de 1965 : mettre un petit moteur dans le corps d’une 911. Mais en version revue et corrigée pour les années 70. Son nom sera 912 E – le « E » pour Einspritzung, injection en allemand. Un modèle passerelle, pensé comme une solution provisoire. Mais avec Porsche, même l’intérim sent la passion. 

Une 911… à moteur quatre cylindres Vue de l’extérieur, la 912 E est une 911 série G pur jus : soufflets aux pare-chocs, ailes galbées, profil iconique. Mais soulevez le capot arrière… et surprise : ce n’est pas le flat-six qui ronronne, mais un flat-4 2.0L dérivé de celui de la 914, lui même issu du combi Volkswagen. Mais retravaillé avec une injection Bosch L-Jetronic. Le VW moteur 2.0 type 4, refroidi par air, sortait 100cv sur la 914 mais se retrouve dégonflé à 86cv sur la 912 E (pour des raisons de contrôle des émissions) tout en conservant un couple généreux à bas régime. Certes, ce n’est pas une fusée. Mais la 912 E n’est pas là pour en mettre plein la vue, elle est là pour conduire, tous les jours, sans se ruiner. Et sur ce terrain, elle excelle. Un plaisir de conduite tout en nuances Sur la route, la 912 E surprend. Son moteur, plus léger qu’un six cylindres, rend le train arrière moins imprévisible. Résultat : un comportement équilibré, presque bienveillant, qui pardonne davantage. 

 Les rapports s’enchaînent avec une boîte 5 vitesses manuelle, empruntée à la 911 (type 923). Le freinage à quatre disques est mordant, la direction sans assistance reste directe et communicative. Ce n’est pas un monstre de puissance, c’est un véhicule à savourer, un cruiser Et surtout : c’est une Porsche, avec tout ce que cela implique. Un intérieur de 911, une philosophie différente À l’intérieur, la 912E offre le même poste de conduite que sa grande sœur. Les cinq compteurs, le volant, le levier court : tout y est. Le confort est sobre mais typiquement allemand, avec des options possibles comme les vitres électriques, la climatisation, voire un toit ouvrant. Mais ce n’est pas le luxe qu’on vient chercher ici. C’est cette authenticité brute, cette connexion à la mécanique, pour une époque où une Porsche se méritait. Et dans cette équation, la 912 E trouve parfaitement sa place. Une production aussi brève que décisive La Porsche 912E est produite entre mai 1975 et juillet 1976, à seulement 2 099 exemplaires, tous pour le marché américain. Ni plus, ni moins. 

Pas de version cabriolet, pas de série spéciale, rien de superflu. Une parenthèse parfaitement maîtrisée dans l’histoire de Zuffenhausen. Elle aura rempli son rôle avec brio : tenir la ligne en attendant l’arrivée de la 924, tout en conservant une cohérence de gamme. Mission accomplie. Ce que les critiques en disaient… et ce qu’on en pense aujourd’hui À sa sortie, la 912 E a été perçue comme… tiède. Ni aussi vive qu’une 911, ni aussi abordable qu’une 914. Pour certains, elle semblait n’avoir ni l’âme de l’une, ni la vocation de l’autre. Mais avec le recul, le regard a changé. Car aujourd’hui, la 912 E est devenue une pépite rare. Elle propose un accès à l’univers Porsche classique, sans les coûts d’entretien souvent prohibitifs du flat-six. Elle est fiable, économique (9-11 L/100 km), et surtout : elle est unique en son genre. Un bijou pour collectionneurs avertis La 912E, ce n’est pas une simple Porsche vintage. 

C’est une curiosité mécanique, un symbole de transition, un modèle passerelle entre deux mondes. Sur le marché actuel, les beaux exemplaires s’arrachent entre 35 000 et 60 000 €, selon l’état, les options et l’historique. On peut en chercher en Europe, mais les collectionneurs savent qu’ils ont une pièce particulièrement rare sur le vieux continent. Les plus malins feront venir la leur depuis les USA, où le choix sera quoi qu’il en soit plus large. Les modèles avec jantes Fuchs d’origine, toit ouvrant ou clim’ d’époque sont particulièrement recherchés. Coté moteur, l’injection a parfois disparu au bénéfice d’un ou deux carburateurs, plus faciles à vivre…

 Et pour ceux qui cherchent une classique à vivre, pas juste à contempler sous une housse… difficile de trouver mieux. Pourquoi elle mérite d’être redécouverte La Porsche 912E, c’est l’outsider élégant. Celle qu’on n’attendait pas. Celle qu’on ne comprend pas tout de suite, mais qu’on finit par aimer avec le temps, avec le volant entre les mains. Elle a le look d’une 911, la simplicité d’une 914, et le charme discret de l’exception. Pas de fioritures, pas d’esbroufe. Juste une vraie Porsche, honnête et attachante, produite une seule année, pour un seul public. Un collector né, sans jamais l’avoir cherché. 

 Source : AutoCollec

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - NORTON 750 COMMANDO......LA MACHINE A REMONTER LE TEMPS !!

La machine à remonter le temps tourne à plein régime à la vue de la Norton Commando. Oubliez vos repères et direction la toute fin des années 60, période où la moto est européenne et même plus particulièrement anglaise ou italienne pour les purs et durs. A cette période, le secteur de la moto est au bord de l'abîme et confiné dans une grande confidentialité. Les Japonais n'ont pas encore démocratisé la formule, même si les prémices de la révolution à venir sont déjà bien perceptibles. D'ailleurs notre Commando 750 a la mission de sauver la marque Norton face à l'arrivée de petites cylindrées sportives deux temps japonaises tonitruantes, comme la Kawasaki 500 H1 Mach III. 

Bref en 1968, le monde de la moto est en mutation et la santé économique de la marque anglaise n'est déjà plus très vaillante, il faut donc faire des concessions pour la mise en production de la nouvelle Norton au nom très évocateur de Commando et renoncer à l'étude d'un tout nouveau moteur pour se rabattre sur le twin « old school » de l'Atlas qu'elle remplace. Une fois cette donne intégrée, l'apparence bien obsolète du bloc est presque excusée, surtout qu'avec le temps (40 ans) la Commando présente une indéniable personnalité en exhibant de nobles matière à profusion comme le chrome ou l'aluminium soigneusement poli. A défaut d'un moteur moderne à sa commercialisation, la Commando bénéficie d'une vraie recherche en matière de style effectuée par Wolf Ohlins (rien à voir avec les amortisseurs, ni d'ailleurs avec le secteur de la moto). 

L'agence de design londonienne en vogue à la fin des années 60 imagine le dessin Fastback identifiable par la forme particulière de son dosseret de selle. Evidemment en remettant en piste son vieux moteur à l'effroyable réputation, côté fiabilité, la Commando restera dans l'histoire pour être la dernière Norton. Quand Honda commercialisa en 1969 la CB 750, la messe est dite, restait simplement à convertir les derniers pèlerins. 

Aujourd'hui, la Commando doit être considérée comme la plus emblématique des Anglaises. Elle se déguste en Barbour parfaitement huilé et selon le rituel des mécaniques anciennes. A commencer par la mise en route au kick, finalement plutôt conciliante, et avec une certaine fermeté aux commandes. 

L'embrayage bien dur accentue encore plus la lenteur de la boîte à quatre rapports et comme le bloc n'aime pas vraiment évoluer dans les bas régimes, vous jouez souvent du levier gauche. Pour tout dire les premiers mètres sont effroyables, mais rapidement la Commando se fait plus coopérative. L'expérience aidant, la confiance s'instaure avec elle, pour dévoiler alors un tempérament du meilleur métal. Le twin culbuté à 360° qui jouait les cogneurs dans la première partie des graduations du compte-tours se fait nettement plus généreux et plaisant, allant jusqu'à se faire recommandable aux remises des gaz. 

Néanmoins avec une fiabilité sujette à caution, le mieux est de rester en dessous des 5 000 tr/min réglementaires et de cantonner la Commando aux missions proches de sa base. Pour le reste, il faut réapprendre la notion d'anticipation notamment pour l'usage du frein avant alors que la partie cycle avoue un comportement remarquablement sain. 

Une petite route sinueuse génère donc des sensations fantastiques en total rupture avec celles qui appartiennent aux motos modernes, dans une sonorité bien marquée et c'est bien là sa force. La Commando vous fait vibrer aux vitesses légales, pas besoin de passer la vitesse du son. A 120 km/h, vous êtes dans un autre monde. 
Source : Shamatou / moto-station.com

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PAUSE POUR ATTENDRE LES RETARDATAIRES...

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETITE PAUSE CIGARETTE POUR STEVE MCQUEEN AU PIED DE SA TRIUMPH ...

 

CLUB5A - LES CIRCUITS AUTOMOBILES DE LEGENDE - LE CIRCUIT DE CHARADE ...LA 1ere COURSE EN 1958 !!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme (France). 
Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales.

  

En 1956, l'Association Sportive de l'Automobile-Club d'Auvergne, présidée par Jean Auchataire et encouragée par les instances sportives nationales, se met à la recherche d'un tracé permettant la création d'un "circuit de montagne". Comme de très nombreux circuits français encore à cette époque, il s'agit de trouver un ensemble de routes publiques qui seront aménagées pour créer une piste fermée lors des compétitions. 

Le pilote Louis Rosier trouve un potentiel tracé au Sud-Ouest de Clermont-Ferrand, autour de 2 volcans et délimité par les actuelles D767, D5F, D5. En visite sur le site, le directeur du circuit de Reims-Gueux, Raymond "Toto" Roche n'est pas pleinement convaincu par ce tracé. En particulier, il apparaît difficile d'installer stands et paddocks sur des pentes relativement abruptes. Jean Auchataire propose alors d'étendre le tracé en passant par les villages de Thèdes et Manson. Mais depuis la catastrophe des 24 heures du Mans 1955, un décret interdit la création d'un nouveau circuit en zone urbaine. L'attention soudain attirée par la qualité du tracé remontant du carrefour de Champeaux jusqu'à Thèdes, c'est Raymond Roche qui trouvera la solution de construire une route spécifique reliant le tertre de Thèdes au hameau de Charade: « et là, vous avez un circuit formidable. » Les routes existantes sont élargies et resurfacées, un talus de terre borde la piste le long des ravins. 

Des stands et une tour de contrôles provisoires sont édifiés (les bâtiments définitifs seront installés pour 1959). Les pentes des 2 volcans servent de tribunes naturelles tout autour de la piste. Seule face aux stands sera édifiée une tribune accueillant le public et la presse. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme, M. Perony. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, est composé à l'origine de cinquante-deux virages. Le départ « type Le Mans » de la première épreuve, les Trois Heures d'Auvergne pour voitures de sport, est donné sous les ordres de Raymond « Toto » Roche. 

C'est l'écossais Innes Ireland, au volant de sa légère Lotus MK XI 1958, qui s'impose après avoir parcouru 328,86 kilomètres. Les « Trophées d'Auvergne » vont alors accueillir annuellement et concomitamment des épreuves de SportsCars et de F2. En 1958, Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du R R C Walker Racing Team. En 1959 toujours en F2, Stirling Moss déclare « Charade est le plus beau circuit du monde »3. C'est sur ce tracé initial, d'un développement de 8,055 kilomètres, que se sont disputés quatre Grands Prix de Formule 1. 

Mais ses infrastructures, situées sur un flanc de montagne, se sont rapidement révélées obsolètes tandis que la piste, du fait du ravinement, est souvent couverte de gravillons de pouzzolane. C'est justement la projection d'un de ces gravillons par une des roues d'un adversaire qui causera la perte d'un œil du pilote Helmut Marko, la fin de sa carrière et l'arrêt de l'utilisation de Charade pour le Grand Prix de France. Dès les premières compétitions fut publié dans les programmes un plan du circuit dont le dessin était approximatif. 

Recopié au fil des années, il continua à s’altérer. Pourtant, ces documents contenant de rares informations comme le rayon des courbes ou le pourcentage des pentes ont servi de base dans de très nombreux ouvrages de références, au point qu’il est difficile de retrouver, en 2015, y compris sur internet et même dans des jeux vidéo réputés pour leur réalisme le véritable tracé du circuit.
 Ces altérations sont les plus importantes dans le secteur Nord-Est du circuit, au point de modifier complètement la compréhension de la courbe de Gravenoire. 

Toute la fin de la descente vers le point bas du circuit puis le début de la remontée jusqu’à La Carrière n’étaient constitués que de très rapides courbes à droite sans aucun virage à gauche freinant les pilotes. Lancés à pleine vitesse, il fallait parcourir Gravenoire en perdant le moins de vitesse possible, car cette courbe commandait toute la longue remontée vers le carrefour de Champeaux. Les passages des bolides y étaient donc particulièrement impressionnants. Pourtant, pendant toute la durée de vie du « Grand Charade », de 1958 à 1988, le tracé du circuit est resté inchangé. De nombreuses photographies d’époque montrant les travaux du circuit ou pendant les compétitions ainsi que de films permettent de visualiser le tracé correct de Charade. Au surplus, ni le cadastre, ni les clichés aériens bruts, ni les cartes produites par l’Institut Géographique National n’accréditent les thèses des tracés fantaisistes.

 En 2002, un reportage photo complet du tracé a été réalisé sur le même bitume qui avait accueilli les dernières compétitions de 198817. Même encore aujourd’hui, (2015), la portion de route qui n’est plus utilisée par le circuit actuel n’a pas été modifiée, hormis la première moitié de la Courbe de Manson qui a disparu lors de la création d’un rond-point. À différents endroits (Gravenoire et freinage du Belvédère) on peut encore apercevoir les petites fosses en béton permettant la fixation des rails de sécurité amovibles. La portion du « Grand Charade » utilisée encore par le tracé actuel n’a été modifiée qu’à la marge, hormis le virage de la Ferme et celui précédant le Tertre de Thèdes, tous les deux adoucis, et le virage Rosier, incluant désormais dans une même forme le léger droit le précédant.
Source : museorpheo-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - « Même si on m’en propose 100.000 euros, je ne la vends pas » : Anne, 56 ans, roule avec la 2CV Charleston héritée de sa mère...

Aujourd’hui, Anne partage l’histoire émouvante de l’une des dernières 2CV produites de l’histoire. Derrière la cathédrale de Reims, Anne gare parfois une voiture qui ne passe pas inaperçue. Cette 2CV Charleston de couleur bordeaux et noire est l’une des dernières produite par Citroën à l’aube de l’été 1990. L’histoire, qui a donné de l’âme, du caractère, de l’émotion à ce modèle, commence par un attachement maternel indéfectible. «J’ai eu une maman qui a toujours adoré les 2CV, elle les a toujours connues», se souvient Anne. Peu de souvenirs concrets reviennent, si ce n’est la tendresse qu’Anne vouait à cette voiture, à l’heure du décès de sa mère en 1999. Dans les derniers mois de sa vie, la mère d’Anne trouvait beaucoup de réconfort à voir sa fille venir lui rendre visite avec sa fidèle Charleston. Ce sont aussi par ces moments précieux, que s’écrivent les transmissions. Un attachement maternel indéfectible Anne hérite de la 2CV en 1999. 

Mais la vie parisienne relègue rapidement la voiture au second plan. Elle confie : «Je l’ai un peu utilisé et après je l’ai laissée dans un hangar pendant 4 ou 5 ans». Durant ces années, Anne garde la voiture précieusement, consciente de sa valeur sentimentale, mais sans pouvoir lui accorder la place qu’elle mérite sur la route... En 2013, son mari lui offre une maquette miniature de la voiture pour Noël. Mystérieux cadeau, qui cachait une petite annonce. «Je t’offre non seulement la maquette, mais surtout la restauration complète de la 2CV de ta mère par un professionnel.» Tout était compris dans la restauration : la remise à neuf de la carrosserie, la peinture, les problèmes de rouille, tout cela a été traité. «J’étais tellement heureuse, et je me suis dit à ce moment que plus tard, je transmettrai à mon tour la voiture à mes filles», se souvient-elle. La renaissance grâce à un cadeau inattendu La voiture retrouve alors tout son éclat, prête à reprendre la route et à poursuivre l’histoire familiale, une façon de prolonger le lien avec sa mère. 

Cette transmission prend d’ailleurs tout son sens lors du mariage de sa fille, «Elle a choisi naturellement d’utiliser la Charleston familiale , pour se rendre à la cérémonie. Et ma mère aurait été tellement heureuse de voir sa petite-fille partir en 2CV le jour de son mariage», confie Anne. Ce lien fort avec le modèle ne se cantonne d’ailleurs pas à l’intimité familiale. «Maintenant, j’utilise la 2CV pour le plaisir, le week-end, quand je n’ai pas de longue route à faire. C’est un bonheur, une voiture très zen, remarque Anne. Ce qui m’impressionne, c’est le capital sympathie de cette voiture. Nous sommes dans un monde où les gens dans la rue sont avec téléphones et écouteurs, ne regardant rien au-dessus de leur nez. Là, juste avec la 2CV, tout le monde lève la tête et nous fait un signe de sympathie». 

Quelque part, là où les voitures modernes isolent, la Charleston crée du lien. Et elle a aussi une capacité à toucher toutes les générations. « Même les enfants de 10, 11, 12 ans, sont tous comme des fous. Alors qu’ils n’ont pas de souvenir d’enfance avec». Une voiture qui fédère et crée du lien Dans un monde automobile de plus en plus complexe, Anne apprécie également la philosophie mécanique de sa Charleston. « Ce n’est pas la voiture compliquée de maintenant. S’il y a un truc à faire, un fil qui ne va pas, vous ne devez pas changer l’ensemble du circuit», explique-t-elle avec pragmatisme. Bien sûr, posséder une 2CV en 2025 impose ses contraintes spécifiques : les petits réservoirs, notamment. 

 À l’origine c’était du Super, mais ce n’est plus distribué dans les stations-service. Il faut donc rajouter un additif à chaque plein de sans-plomb 98». Cela fait partie du charme, dirons-nous. Anne doit également adapter l’utilisation de sa précieuse Charleston aux contraintes météorologiques. «C’est désormais une voiture d’été, une vieille dame de 97.000 km, qui doit rester tout l’hiver au garage», dit-elle. Malgré les sollicitations d’acheteurs potentiels, Anne reste catégorique : «On m’a proposé de la racheter, mais on peut m’en proposer 100 000 euros, que je ne la vendrai pas». La 2CV Charleston vaut bien plus que sa cote marchande et représente surtout un patrimoine familial insaisissable. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - ROLLS-ROYCE SILVER GHOST - L’AUTOMOBILE DES TÈTES COURONNÉES !!

Le Silver Ghost, la voiture de collection la plus chère au monde, est l’un des premiers véhicules produits par le pionnier Frederick Henry Royce (en 1907). Fort d’une réputation exceptionnelle de fiabilité, l’un des exemplaires centenaires, toujours en état de fonctionnement et propriété de Rolls-Royce, compte plus de 920 000 km à l’odomètre. Rolls-Royce Silver Ghost est le nom donné au châssis numéroté AX201 avec une carrosserie en aluminium poli de couleur gris argenté3 de la Rolls-Royce 40/50 HP qui est le sixième modèle d'automobile conçu par Henri Royce en 1907. 

Ce n'est qu'en 1925, lorsque Rolls Royce lance le modèle new Phantom que le nom de Silver Ghost est officiellement donné à toute la série des 40/50 HP. Elle demeure l'une des voitures les plus chères au monde et établit internationalement la réputation d'excellence de Rolls-Royce.. Après avoir fondé Rolls-Royce en 1904 avec Charles Rolls, Henri Royce crée le chef d’œuvre de sa vie, pour le « London Motor Show », son modèle le plus abouti, la « Rolls-Royce Silver Ghost ». 

Henri Royce la considère comme la meilleure voiture qu’il ait fabriquée. Baptisée à l'origine 40/50 HP, la voiture est surnommée Silver Ghost (Fantôme d'argent - Fantôme pour le silence, elle semble glisser dans l'air comme un fantôme - Argent car la carrosserie est en aluminium et les accessoires sont en argent). L'appellation est reconnue officiellement par Rolls-Royce en 1925 au moment du lancement de la Phantom. Henri Royce désire produire les meilleures et les plus prestigieuses voitures du monde de l'époque, quelle que soit la démesure du coût. 

Il traque notamment le moindre bruit parasite avec un stéthoscope. La Silver Ghost va établir la réputation d'élite de Rolls-Royce auprès des plus riches clients de la planète au moment où l'Empire britannique domine le monde. La Silver Ghost est présentée au salon londonien d’Olympia Hall en 1906. Deux exemplaires prennent place sur le stand à côté des 20 HP et 30 HP, mais ne sont pas entièrement terminés : le modèle ne sera finalisé qu’en 1907. Le premier modèle est acheté par le roi Léopold II de Belgique. 

Cette voiture est destinée aux rois, empereurs, aristocrates, milliardaires, stars du show-business. Lénine, nouveau dirigeant communiste révolutionnaire de la Russie en 1917, choisit de rouler comme le Tsar Nicolas II de Russie en Silver Ghost5. La Silver Ghost est la plus célèbre de toutes les Rolls-Royce, avec un niveau de fiabilité technique exceptionnel pour l'époque. Beaucoup l'ont décrite comme l'une des voitures combinant à la fois beauté, vitesse, silence, fiabilité, longévité et confort6. Âgée de plus de 100 ans, l'originale appartient toujours à Rolls-Royce, en parfait état de fonctionnement avec plus de 920 000 km au compteur. En 1907, un entrepreneur commanda une 40/50HP. 

Ce fut la 12e HP40/50 à sortir de l'usine sous le numéro de châssis AX201. Elle fut peinte en gris argenté et prit le nom de Silver Ghost. L'AX201 est vendue à un particulier qui l'utilise pour ses vacances en Italie. La compagnie la rachète en 1948. Depuis, elle est utilisée comme outil de promotion de l'entreprise et voyage dans le monde entier. En 1989, la voiture est restaurée par SC Gordon Coachbuilders Luton et P§A Wood à Londres au Royaume-Uni. Elle appartient désormais à Bentley Motors. La Silver Ghost est considérée comme la voiture la plus chère au monde: en 2005, sa valeur d'assurance a été estimée à 35 millions de $7. 

En 2009, sa valeur est estimée à 57 millions de $. L’objectif d’Henry Royce est de construire une voiture dotée d’un robuste châssis et d’un moteur puissant, souple et silencieux. Le six cylindres de la 30 HP constitué de trois paires de cylindres ne convenant pas, il est abandonné au profit d’un sept litres en deux blocs de trois cylindres. Le moteur six cylindres de 7 litres de la Silver Ghost est un moteur à soupapes latérales de cotes carrées. Il développe 48 ch à 1 250 tr/min, un régime lent qui favorise fiabilité, souplesse et silence. 

Le vilebrequin tourne sur sept paliers, le palier central étant surdimensionné pour supprimer les vibrations. Dotée d’un carburateur Rolls-Royce, cette mécanique bénéficie du double allumage. La cylindrée sera portée à 7,4 litres en 1910 par allongement de la course. Si la puissance atteint 60 ch en 1914, le développement constant du moteur lui permettra de culminer à 80 ch à 2 250 tr/min sur certaines versions4. La boîte de vitesses possède quatre rapports. 

D’abord équipée d’une suspension à ressorts à lames, la Silver Ghost reçoit en 1912 des ressorts cantilever à l’arrière. Plusieurs empattements de châssis sont disponibles : 3,36 m et 3,65 m jusqu’en 1913, puis 3,66 m et 3,82 m. En option, des phares électriques remplacent les lampes à acétylène en 1914. À partir de 1919, le démarreur électrique et l’éclairage électrique feront partie de l’équipement de série. Le système de freinage s’avère assez léger dans les premières années de vie du modèle : les freins actionnent les roues arrière par l’intermédiaire d’un levier manuel (la pédale de frein agissant sur la transmission). En 1913, des tambours sont montés sur les roues arrière, puis sur les quatre roues en 1923 avec un système d’assistance (servo à friction) entraîné par la boîte de vitesses (brevet Hispano-Suiza)..
Source : Mid America Productions

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