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Au départ, elle n’était qu’une série limitée créée par un artiste pour une opération de communication. Elle est finalement devenue le modèle le plus couru de la gamme. Féminine jusqu’au bout des jantes, cette coquette 4L a su séduire là où personne ne l’attendait dans les beaux quartiers.
Souvent qualifiée de “bonne à tout faire”, la Renault 4 est la voiture utile par excellence, une besogneuse née pour supporter les traitements les plus sévères.
Dans l’imaginaire, elle apparaît telle une brouette, un minibus, voire une bétaillère, chargée à bloc sur des routes boueuses jonchées de nids-de-poule. Pour autant, ce cliché n’occulte pas l’autre visage de la 4L, incarnée par une nuée d’anonymes blanchâtres enflant les cordons interminables du boulevard périphérique. Si cette souris des villes n’a pas toujours eu la vie facile, prenant du plomb dans les ailes et des gnons dans les pare-chocs, elle a servi la France avec la même abnégation que sa cousine provinciale.
En marge de cette double facette, une version totalement atypique est apparue, comme un cheveu sur la soupe, à la fin de l’année 1963. C’est une Quatrelle propre sur elle, toujours tirée à quatre épingles, vouée au transport délicat d’une boîte à chapeaux et de quelques sacs de commissions. Cette petite bourgeoise un brin snobinarde envers ses congénères, c’est la fameuse Renault 4 La Parisienne. Une véritable exception culturelle.
Au début des sixties, la Renault 4 conforte solidement son statut de véhicule à succès. Elle sauvera même le constructeur de la faillite.
A l’évidence surdouée, la petite est moderne, pratique et économique. Son image est aussi plus dynamique que celle de la 2 CV. Bref, elle a tout pour plaire. En effet, afin de coller à son époque, la R4 fait table rase du passé. De la 4 CV, elle ne conserve que la définition populaire et la simplicité générale. A part la base mécanique, la 4L (en réalité, elle se nomme R3 ou R4 et constitue une gamme de cinq véhicules distincts) n’est qu’innovations : suppression des graisseurs, roues AV motrices, fonctionnalité inédite, mais aussi communication de pointe.
Jugez plutôt : lors du lancement en 1961, 200 Renault 4 sont dispersées dans la capitale de France, hérissées de fanions “Prenez le volant” et laissées en libre accès aux Parisiens. D’après le constructeur, 60.000 personnes l’auraient essayée puis abandonnée à leur guise dans les rues. Il n’en fallait pas davantage pour faire de la nouvelle star des champs la chouchoute des Champs.
200 Renault 4 sont dispersées dans la capitale, hérissées de fanions “Prenez le volant” et laissées à la disposition des Parisiens.
Cette idylle soudaine motivera une campagne inédite : un partenariat avec un magazine destiné à promouvoir l’aspect féminin et citadin de la voiture. En l’occurrence, des Renault 4 Super personnifiées en Parisienne, de couleur noir Médicis avec décor latéral réalisé par le peintre Robert Taka Hira (cannage jaune paille ou bien écossais rouge ou vert), sont mises à disposition de 4.200 lectrices de l’hebdomadaire Elle, pendant 48 heures, sur une période s’étalant de mars à juillet 1963. Cette action, baptisée « Elle prend le volant », s’inscrit dans la continuité de l’audacieuse campagne de lancement, en y ajoutant une touche people hyper tendance grâce au concours de la chanteuse Sheila, laquelle prend la pose avec “son” auto pour les revues féminines les plus en vue du moment.
La starlette avait alors 17 ans, elle n’avait donc pas le permis !
L’opération connaît une telle réussite que la Régie nationale choisit de produire le modèle en série, dès décembre 1963. A quelques détails près (décor de la trappe d’aération, du haut des portes et ailes AR supprimé, de même que les filets autour de la calandre et des ailes AV), l’auto est reproduite à l’identique. A la base, c’est une R4 Super R1123 équipée du 845 cm3 de 5 CV. Elle comporte des spécificités tels l’entourage de plaque de police AR en inox poli, les enjoliveurs de roues intégraux ou le sigle “4 Parisienne” sur le hayon. On croirait une série spéciale avant l’heure (le concept ne verra le jour qu’en 1976, avec la Simca 1000 Extra), mais il s’agit en réalité d’un modèle à part entière positionné au sommet de la gamme Renault 4.
Si la Régie n’a pas inventé la série spéciale, elle initie une tendance nouvelle, celle des “voitures à la mode”. La Parisienne, mais aussi la 4L en général, accompagnent une évolution des habitudes de consommation, laquelle voit l’apparition progressive de la seconde voiture principalement dévolue à l’épouse.
L’acheteuse d’une Parisienne est citadine, elle s’intéresse à la mode et accorde de l'importance aux mondanités. Si elle n’est pas nécessairement une “femme de”, elle fait tout son possible pour en avoir les contours. A ce petit jeu, la 4L de luxe est la complice idéale. Plus encore lorsque, comble du chic, madame s’est offert (ou plutôt s’est fait offrir) l’ensemble de bagages assorti au décor de sa voiture. Parée de la sorte, la 4L joue presque dans la cour des limousines.
Véritable produit phare à la diffusion confidentielle mais vecteur d’une image valorisante, la R4 Parisienne a trouvé un public majoritairement citadin, mais pas toujours parisien. De fait, on a vu fleurir ces curieuses autos, peintes en noir, vert foncé, rouge bordeaux ou bleu marine, sur les flancs desquelles sont placardés de larges décors imitant soit le cannage, soit un tissu écossais, dans tous les centres villes de France et de Navarre.
L’une des particularités de cette déclinaison est de proposer un panel de combinaisons de couleurs et de motifs, ceci afin que la cliente puisse se démarquer de sa voisine. Ou plus simplement choisir l’auto qui lui ressemble. Dans tous les cas, les teintes sont “classe” et le grimage évoque davantage la jupe plissée que la nappe à carreaux Vichy. Il s’agit de marquer la différence entre le torchon jaune du facteur et la serviette repassée de la “bourgeoise” du XVIe... Source : GAZOLINE / juanlu4l
Dans les années soixante, Moto Guzzi a commencé la production de la Moto Guzzi V7 , une moto de tourisme qui encore a été développé par Giulio Cesare Carcano , qui a été dans les années trente est venu comme ingénieur chez Moto Guzzi.
En 1972 , a pris Lino Tonti continuer à développer eux - mêmes et construit selon le V7 encombrant et lourd d' une moto de sport avec un tout nouveau cadre et plus court Voyage de printemps. La sport V7 fait Moto Guzzi pourrait rejoindre le sommet des constructeurs de cadres italiens, à un moment où ils ont eu un bien meilleur nom que celui des principaux concurrents Honda et Kawasaki . Bien que japonais marques avaient des moteurs beaucoup plus forts, les qualités de direction ont été subordonnés à ceux de Ducati , Laverda et Moto Guzzi.
Le 750 S est un successeur logique du Sport V7 parce que la machine évolutions techniques ont suivi principalement résulté de l' endurance racing. La machine a une selle plus sportive, mais sinon , les différences ont été comparés avec le sport en particulier optiquement V7: le réservoir étaient des bandes étroites et larges diagonales appliquées. En outre, la 750 S a reçu deux freins à disque dans la roue avant. Les développements marchaient à peu près synchrone avec celui de la série 850-T . Le Guzzi était moins sportif que, disons, la Ducati 750 Sport Desmo ou 750 Sport et inhibe également moins puissant. Guzzi est allé clair sur ce que garder pilote plus sportif.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - IlFacoceraptor
Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super 2 CV ».
Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « Type A ». En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place.
Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès septembre 1959 puis Ford Consul 315 anglaises en mai 1961, entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype Packard Balboa X de 1953, on retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.
Le « moteur boxer bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée en conservant le bas moteur. Elle sera établie à 602 cm3 pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (610 cm3).
L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amitié » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le I a été ajouté à l'appellation AM pour Automobile de MIlieu de gamme.
Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc Carrare.
En mars 1969, à l'occasion du salon de Genève4, l'Ami 6 est remplacée par l'Ami 8. Celle-ci reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie de l'Ami 6 (caisse, portes, toit, ailes arrière excepté l'emplacement des feux rouges) et apporte une ligne plus classique et moins tourmentée grâce à un avant entièrement redessiné avec un capot dit « à l'italienne » c'est-à-dire un ouvrant qui ne déborde pas jusqu'à l'avant de la voiture. Les premiers modèles 1969-1970 n'arborent pas les chevrons Citroën sur la calandre. Le restylage est fait sous la direction du styliste Robert Opron auquel on doit la GS, la CX et le coupé SM.
Comme l'Ami 6, l'Ami 8 existe en versions « confort », « club » (sièges avant séparés, entourages de vitre en inox et baguettes de protection latérales genre « DS Pallas ») et en break, toujours très prisé par la clientèle, surtout rurale. La berline abandonne la vitre arrière inversée mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon.
Les vitres avant coulissantes sont abandonnées au profit des vitres descendantes actionnées par une manivelle, à partir des modèles 1971, celles des vitres arrière resteront coulissantes jusqu'à la fin de production.
Côté mécanique, le bicylindre de 602 cm2 (M28) est toujours présent, avec un carburateur double corps. Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports, revue et corrigée, sur l'Ami 6, en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée, pour 1970, de freins à disques à l'avant, accolés à la boîte de vitesses, et d'une transmission par joint à billes. La suspension avant abandonne rapidement les batteurs à inertie et gagne une barre anti-roulis (barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu). La vitesse maxi de la berline est donnée pour 123 km/h, celle du break, pour 120 km/h.
Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974, les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires par an, loin des 169 000 vendues en 1967. Début 1973, Citroën présente l'Ami Super, équipée du moteur 1 015 cm3 de la GS, car le stock était encore important après l'adoption d'un nouveau moteur pour la GS. Eu égard à des problèmes de fiabilité et de consommation, c'est un échec commercial. Les exemplaires en bon état sont aujourd'hui très recherchés.
Lors du rachat de Citroën par Peugeot en 1974, la production des Ami 8 break et berline se poursuit. En 1976, les ventes de l'Ami 8 s'effondrent, passant de 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires.
Citroën met fin à la lignée des Ami en présentant deux nouveaux modèles, à partir de bases Peugeot 104 : la LN en 1976 (104 coupé) et la Visa en 1978.
Cette dernière, équipée du moteur bicylindre porté à 652 cm3 et allumage électronique intégral sur les versions de base, remplace l'Ami 8 mais n'a jamais de version break.
La berline Ami 8 quitte la scène automobile en juillet 1978, suivie, en septembre, par le break, dont les derniers exemplaires arborent un tableau de bord noir et des teintes métallisées. Il faut attendre l'arrivée du break ZX, en 1994, pour que l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.
Source :
Ripper Cube-Ripper Cube
Après une grosse semaine d'épreuves, le Rallye Monte-Carlo Historique a pris fin à Monaco.
Les 5 Berlinettes de Renault Classic ont toutes terminées le rallye avec même trois d'entre elles dans les 100 premières (sur plus de 300 inscrits)
Les vainqueurs de l'éditions 1973, Jean-Claude Andruet et Biche, sont ainsi parvenus a décroché la 24e place, dans une épreuve qui constituait une première pour eux.
Restauration complète d'une Citroën DS ID20 en 5 semaines !!
La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.
Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle.
Son nom de code est « VGD », la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 19556. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection).
Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.
La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence (elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).
En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini.
Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en).
C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction, le freinage et la suspension hydropneumatique qui permet, à l'exception des deux-cents premiers exemplaires produits, de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. La suspension hydropneumatique a été testée en grande série à plus de 3 000 exemplaires sur l'arrière de la Citroën Traction avant 15 CV 6 Cylindres "H" à partir du 15 avril 1954. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque.
Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage à l'accélération et sa plongée sur l'avant au freinage, sa sensibilité aux cassis et le fait que les passagers arrière peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et aussi de plus haut de gamme.
Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace en série pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle ; il en avait déjà acquis un exemplaire avant de devenir président de la République et l'imposera à son arrivée au palais de l'Élysée, en noir, version prestige, avec une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière, immatriculée « 1 PR 75 » et fabriquée par les ateliers Henri Chapron.
Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX.
Tableau de bord "Jaeger" monté en accessoire sur une DS cabriolet.
En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose en option sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).
À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.
Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique) utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints du circuit provoquant des fuites. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide hydraulique minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, va résoudre le problème des fuites et offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) seront incompatibles.
Source : Manu PRODIMAGE
La Coupe des Alpes (Alpine Rally en anglais) est un rallye automobile créé dans les années 1930, mais qui ne fut disputé de façon continue qu'à partir de 1946. La Coupe des Alpes acquit ses lettres de noblesse en 1950 en devenant une grande épreuve internationale.
Longue de 3 000 à 4 000 km, elle traversait les Alpes de la France à l'Allemagne, par l'Italie, la Suisse, l'ex-Yougoslavie et l'Autriche. Elle fut longtemps considérée comme l'épreuve la plus sélective du championnat d'Europe des rallyes. Les difficultés croissantes pour organiser des courses sur route ouverte amenèrent sa disparition en 1971
Source : King Rose Archives
Initialement appelée Rallye des Alpes françaises de 1932 à 1946, interrompue par la Seconde Guerre mondiale, cette épreuve sera véritablement relancée dès la sortie du conflit armé généralisé par l'Automobile Club de Marseille Provence. En 1946 le futur pilote de Grand Prix Robert Manzon, vainqueur de la classe 1100 cm3, y réalise le meilleur temps absolu, avec cent points de handicap au volant de sa Simca 81.
En 1947 l'épreuve est renommée Rallye International des Alpes, avant que l'appellation définitive Coupe des Alpes ne devienne officielle au tout début des années 1950.
En 1974, la Fiat 124 s’efface, remplacée par la 131 Mirafiori. Mais pas en Espagne, où son homologue Seat est restylé par Giugiaro et connaît une seconde jeunesse. Dans son dernier millésime, l’auto est même importée en Italie par le réseau du constructeur turinois.
Et ce modèle a tellement séduit que, de nos jours, on en trouve encore de magnifiques exemplaires en collection.
Bien avant d’être intégrée au sein du groupe Volkswagen, la Sociedad Española de Automòviles de Turismo a été, durant 30 ans, la succursale ibérique de Fiat. Fondée le 9 mai 1950 sur ordre du général Franco qui souhaitait doter l’Espagne de sa propre industrie automobile, l’entreprise est contrôlée par le gouvernement de Madrid à hauteur de 51 % via l’Instituto Nacional de Industria.
42 % du capital est aux mains de financiers (répartis entre cinq grandes banques) et les 7 % restants appartiennent à Fiat. La marque turinoise tient pourtant le rôle principal, au moins d’un point de vue technique, car les Seat d’alors ne sont que des Fiat légèrement adaptées aux goûts et besoins du marché espagnol. Le plus souvent, elles sont même très peu transformées au sein de ce qui est considéré comme une “usine tournevis”.
La blague qui circule alors consiste à réinterpréter l’acronyme Seat en Siempre Estaras Apretando Tornillos, « Ta vie durant, tu tourneras des vis ». Le sens des affaires, pour les Turinois, se résume donc à toucher des royalties sur chaque voiture produite.
Copie conforme de la Fiat
C’est à Zona Franca, en région barcelonaise, qu’une usine est bâtie près du port de la ville catalane.
Le premier modèle qui voit le jour, à partir de novembre 1953, est la 1400, copie conforme de la Fiat éponyme lancée trois ans et demi plus tôt. Une auto bourgeoise qui ne connaît qu’une diffusion confidentielle dans un pays au pouvoir d’achat très limité. Bien mieux adaptée à cet environnement, la 600 est lancée en mai 1957 (soit avec un décalage de deux ans et deux mois par rapport à son homologue italien). La pelotilla (boule), comme on l’appelle affectueusement, fera un carton : le dernier exemplaire tombera des chaînes 16 ans plus tard, le 3 août 1973, après une production de 799 419 unités.
Même si elle reste très proche du modèle italien, Seat ne manquera pas d’en décliner des versions jamais croisées de l’autre côté de la Méditerranée, à l’image de la 800 à quatre portes et empattement allongé ou de la fourgonnette Formichetta produite par Siata. Ainsi, durant ses années Fiat, toute la vie de Seat ne sera qu’un difficile équilibre entre « copier-coller » et efforts de singularité plus ou moins évidents. La 133 de 1974, un hybride entre les carrosseries de 126 et 127 (avec le moteur arrière de la 850), mais aussi la belle 1200-1430 Sport « Bocanegra », vision espagnole du coupé de classe moyenne, sont incontestablement des variantes uniques.
Mais entre les clones et les voitures originales, on voit également apparaître quelques modèles “intermédiaires” : la 850 quatre portes par exemple, ou encore la 2000 de 1971, une ancienne 2300 Lusso légèrement restylée et mue par un moteur diesel d’origine Mercedes. Seat s’impose comme une véritable alternative à l’autre constructeur du pays, la Renault FASA – autre installation d’origine étrangère !
–, et les gens qui roulent en Seat se baptisent entre eux los seatinos (« ceux de Seat »).
Elle comble un vide
Parmi ces nombreuses déclinaisons, la 124 berline reste l’une des plus « conformistes » comparée à l’original italien, s’éloignant progressivement du modèle de base au fur et à mesure du temps. Sa première mouture, présentée au Salon de Barcelone de 1968, n’est donc quasiment qu’un rebadgeage de la Fiat 124 sortie deux ans plus tôt.
Elle comble un vide dans une gamme qui, à l’époque, se compose des « tout-à-l’arrière » 600 et 850 et de la grande 1500, cette dernière, plébiscitée par les chauffeurs de taxi, n’étant qu’une interprétation ibérique de la Fiat 1500 L (Gazoline 253) à quatre cylindres, elle-même dérivée de la gamme 1800/2300 à six cylindres. Avec la 124, Seat s’adresse donc pour la première fois à une classe moyenne en quête de distinction dans un pays qui connaît une croissance très lente.
Si sa ligne de boîte à chaussures est dans l’air du temps, sa mécanique, loin d’être révolutionnaire, est très bien étudiée. Son moteur culbuté, dessiné par l’ingénieur Aurelio Lampredi, repose par exemple sur un vilebrequin à cinq paliers, son essieu arrière renonce aux ressorts longitudinaux pour une nouvelle géométrie à bras longitudinaux et barre Panhard et son freinage fait appel à quatre disques. Dans l’habitacle, la ventilation est assurée, entre autres, par deux aérateurs circulaires orientables placés au centre du tableau de bord.
Source : Centro Storico Fiat - GAZOLINE - Marco Visani
