CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - CITROËN AMI 8 ...LA VOITURE DE LA FRANCE PROFONDE !!

Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super 2 CV ». 

 Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « Type A ». En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. 

Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès septembre 1959 puis Ford Consul 315 anglaises en mai 1961, entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype Packard Balboa X de 1953, on retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon. 

 Le « moteur boxer bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée en conservant le bas moteur. Elle sera établie à 602 cm3 pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (610 cm3). L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amitié » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le I a été ajouté à l'appellation AM pour Automobile de MIlieu de gamme. Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc Carrare.

En mars 1969, à l'occasion du salon de Genève4, l'Ami 6 est remplacée par l'Ami 8. Celle-ci reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie de l'Ami 6 (caisse, portes, toit, ailes arrière excepté l'emplacement des feux rouges) et apporte une ligne plus classique et moins tourmentée grâce à un avant entièrement redessiné avec un capot dit « à l'italienne » c'est-à-dire un ouvrant qui ne déborde pas jusqu'à l'avant de la voiture. Les premiers modèles 1969-1970 n'arborent pas les chevrons Citroën sur la calandre. Le restylage est fait sous la direction du styliste Robert Opron auquel on doit la GS, la CX et le coupé SM. Comme l'Ami 6, l'Ami 8 existe en versions « confort », « club » (sièges avant séparés, entourages de vitre en inox et baguettes de protection latérales genre « DS Pallas ») et en break, toujours très prisé par la clientèle, surtout rurale. La berline abandonne la vitre arrière inversée mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon. 

Les vitres avant coulissantes sont abandonnées au profit des vitres descendantes actionnées par une manivelle, à partir des modèles 1971, celles des vitres arrière resteront coulissantes jusqu'à la fin de production. Côté mécanique, le bicylindre de 602 cm2 (M28) est toujours présent, avec un carburateur double corps. Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports, revue et corrigée, sur l'Ami 6, en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée, pour 1970, de freins à disques à l'avant, accolés à la boîte de vitesses, et d'une transmission par joint à billes. La suspension avant abandonne rapidement les batteurs à inertie et gagne une barre anti-roulis (barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu). La vitesse maxi de la berline est donnée pour 123 km/h, celle du break, pour 120 km/h. 

 Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974, les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires par an, loin des 169 000 vendues en 1967. Début 1973, Citroën présente l'Ami Super, équipée du moteur 1 015 cm3 de la GS, car le stock était encore important après l'adoption d'un nouveau moteur pour la GS. Eu égard à des problèmes de fiabilité et de consommation, c'est un échec commercial. Les exemplaires en bon état sont aujourd'hui très recherchés. Lors du rachat de Citroën par Peugeot en 1974, la production des Ami 8 break et berline se poursuit. En 1976, les ventes de l'Ami 8 s'effondrent, passant de 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires. Citroën met fin à la lignée des Ami en présentant deux nouveaux modèles, à partir de bases Peugeot 104 : la LN en 1976 (104 coupé) et la Visa en 1978. 

Cette dernière, équipée du moteur bicylindre porté à 652 cm3 et allumage électronique intégral sur les versions de base, remplace l'Ami 8 mais n'a jamais de version break. La berline Ami 8 quitte la scène automobile en juillet 1978, suivie, en septembre, par le break, dont les derniers exemplaires arborent un tableau de bord noir et des teintes métallisées. Il faut attendre l'arrivée du break ZX, en 1994, pour que l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.
 Source : Ripper Cube-Ripper Cube