ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Un court métrage sur l'histoire du maquis « Amagnac » de Trassanel, réalisé par Louis Pédrola, a été projeté le samedi 5 avril au centre d'accueil d'Alairac.
Ce film a vu la participation de quarante volontaires, dont notre ami et membre Gérard Raynaud, accompagné de son épouse Sylvie (qui occupe le poste de secrétaire chez nous). Gérard a pris part de manière proactive en tant que figurant avec sa Citroën traction. Régis Perich était également sur le lieu du tournage en habit d'époque.
Le 8 août 1944, à Trassanel, 47 jeunes hommes ont donné leur vie pour défendre l'honneur de la France.
« Les nazis avaient pour ordre de supprimer tous les maquis ».
Le maquis Armagnac de l’Armée secrète de l’Aude fut anéanti le 8 août 1944 dans le cadre des opérations menées par la Wehrmacht contre les maquis de la Montagne Noire (Aude, Tarn, Hérault).
Après avoir accroché sérieusement le Corps franc de la Montagne Noire et après que le maquis Armagnac ait intégré des hommes de cette formation dispersés depuis les combats de la Galaube (Tarn), les forces allemandes la repérèrent avant qu’il ne s’en allât à Citou (Aude), plus vers l’est, afin de faire sa fusion avec le Bataillon du Minervois.
Quarante-et-un maquisards périrent (combats contre les Allemands et exécutions sommaires). Ils furent tués ou moururent des suites de leurs blessures sur les territoires trois communes de l’Aude : Trassanel, Les Ilhes-Cabardès, Cabrespine. Quatre d’entre eux, parmi les prisonniers, furent exécutés à Roullens (Aude).
Il y eut une dizaine de survivants.
La veille de la tragédie qui devait coûter la vie de 43 jeunes maquisards du maquis Armagnac, une quarantaine de soldats Allemands en armes se présentent au hameau de Lacombe.
Il s’agit pour la majeure partie d’entre-deux d’un détachement du 71e régiment de l’air dit « de Lisieux » commandé par le capitaine Nordstern.
Cet homme grand et maigre qui porte des lorgnons s’est déjà tristement distingué lors des attaques contre Villebazy, Lairière, Ribaute et Moux, où il n’a laissé que la mort derrière lui. Son équipe de criminels de guerre semble fort bien rompue aux méthodes expérimentées en Biélorussie.
Sans un concours de circonstances, le village de Villebazy aurait dû, par exemple, être entièrement incendié. Il ne sera que pillé…
Le tuning, ou personnalisation automobile, est l'ensemble des modifications apportées à un véhicule de série (voiture, moto, vélo, scooter, etc.) afin d'améliorer ses performances ou son style, ou simplement de le rendre unique. Au cours des années, une industrie s'est développée autour du tuning, produisant des pièces et des services destinés à cette activité.
Certaines compagnies vendent leurs propres véhicules modifiés ; on parle alors de « préparation automobile ».
Le terme « tuning » provient du verbe anglais « to tune » qui signifie accorder (pour des instruments de musique à l'origine, mais se dit aussi pour le réglage d'un moteur). Le sens d'accorder a été légèrement altéré ici pour signifier optimiser, ou mettre au point.
Le but premier du tuning est de personnaliser un véhicule, mais aussi d'améliorer ses performances.
Cela se caractérise généralement par l'installation d'accessoires extérieurs (pièces de carrosserie, roues, pneus, aileron, vitres teintées, autocollants en vinyle) et intérieurs (volant, sièges, arceau de sécurité), de pièces mécaniques (turbocompresseur, transmission, freins, suspension, échappement) ou électroniques .
Le tuning et la préparation automobile se sont surtout développés aux États-Unis et au Japon, puis en Europe. Chacune de ces régions a d'ailleurs développé ses propres styles de tuning. De plus en plus de pays pratiquent cette mouvance.
Le tuning est parfois considéré par les amateurs d'automobiles, et plus généralement le grand public, comme un loisir pratiqué par les couches populaires de la société. Cependant, ce loisir peut s'avérer devenir un hobby de luxe. En effet, nombre de préparateurs automobile connus ont des réputations prestigieuses de par la qualité de leurs travaux. Ces préparateurs peuvent aussi bien être des préparateurs constructeurs (appartenant à l'entreprise) que des préparateurs indépendants. Les détracteurs du tuning lui reprochent, entre autres, son coût assez élevé ainsi qu'un mauvais goût souvent dû à des extravagances.
Il existe des concours d'accélération (« runs ») pour comparer les performances des voitures, des rassemblements (« shows ») de voitures modifiées et des concours concernant les systèmes audio (notamment en matière de puissance sonore). Ceux qui pratiquent le tuning à titre de loisir sont parfois appelés des « tuneurs »
Au commencement, le tuning n'était qu'une simple amélioration de base d'une voiture.
Peu à peu, le tuning s'est recentré sur la préparation moteur, les « tuneurs » affûtant la mécanique de leur véhicule afin d'améliorer ses performances générales, tout en les gardant propres à la circulation sur la voie publique. Depuis maintenant[Quand ?] plus d'une dizaine d'années, le tuning ne concerne plus seulement la préparation moteur, mais comporte également une recherche d'amélioration de l'apparence du véhicule et l'ajout d'équipements.
On trouve sur le marché, entre autres, des kits de carrosserie et des jantes de toutes sortes et de tous styles, des boîtiers électroniques permettant le chip-tuning et du matériel audio et vidéo destiné à l'automobile. Source :
john666947
Après guerre, le Tour Auto est relancé grâce à l'Automobile Club de Nice Côte d'Azur et adopte la formule qui fera son succès, avec de réelles épreuves de vitesse. D'ailleurs, l'édition 1951 sera désignée sous le nom de 1er Tour Auto (en fait le quinzième en comptant les épreuves d'avant-guerre). Le Tour sera disputé treize fois lors de cette période, seule l'édition de 1955 étant annulée pour cause d'interdiction du sport automobile en France, après la catastrophe du Mans.
Pierre Cardin Automotive était un constructeur automobile américain qui proposait un coupé de luxe à prix élevé appelé Evolution I à partir de 1980 . L'entreprise a utilisé le nom du créateur de mode français Pierre Cardin , qui a obtenu la paternité de la conception de la carrosserie de ce véhicule.
L'évolution I était une soi-disant voiture de charme. un véhicule qui était basé sur un modèle de grand volume bien connu et avait une carrosserie aliénée et un intérieur exclusif. Seuls quelques dizaines d'exemplaires ont été fabriqués en 1981 et vendus en 1982.
Si Porsche apparaît comme une marque qui représente un mythe de l’automobile sportive qui a tout gagné depuis les années 50, les coulisses de la scène sont un peu plus obscures. Car si la marque apparaît comme une des plus innovantes du XXeme siècle, elle s’est construite sur fond de connivence avec le IIIeme Reich, de plagiat et de multiples trahisons familiales.
Flashback …
L’histoire démarre avec Ferdinand Porsche, brillant ingénieur autrichien. Il est recruté par Austro-Daimler en 1906. Il passera chez différents constructeurs jusqu’en 1931 où il fonde à Stuttgart son propre bureau d’étude. Fin 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre de Hitler qui veut que le IIIeme Reich produise une « VolksWagen, une Voiture du Peuple« . Le cahier des charges est simple : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et revenir à moins de 1000 Reichmarks. A partir de 1934, Porsche travaille sur la voiture du peuple. Le prototype définitif est présenté en 1938.
Il s’accompagne d’un projet pharaonique de construction d’une immense ville-usine destiné à produire la Volkswagen. La suite de l’histoire est connu : la Coccinelle, propulsée par un moteur à plat « boxer » et refroidi par air, sera la voiture la plus produite de tous les temps, entre 1949 et 2003.
Mais l’histoire a oublié un petit détail : Pour faire aboutir son prototype de 1938, Ferdinand Porsche s’est largement inspiré d’un obscur mais innovant modèle tchèque produit depuis 1936, la Tatra T97 conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka… La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est troublante, esthétiquement et mécaniquement. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche.
Mais nous sommes déjà en 1939. L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIe Reich et la poursuite de Tatra disparaît dans la tourmente. La légende prête à Ferdinand Porsche d’avoir admis en 1939 « avoir parfois regardé par dessus l’épaule de Ledwinka« . Plus sûrement, les plaintes de Tatra aboutirent finalement en 1961 et se terminèrent par un procès où Volkswagen fut condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à la conception du châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur de Tatra Hans Ledwinka est mort dans l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés par Volkswagen.
Durant la guerre, Ferdinand Porsche devient « Coordinateur de l’effort industriel » du régime Nazi. Il conçoit les KubelWagen et SchwimmWagen de la Wermarcht, il conçoit plusieurs blindés, dont le redoutable Tigre. Il utilise des travailleurs déportés dans la construction du complexe industriel Volkswagen et il est directement impliqué dans la déportation de cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estime « saboter » les commandes du Reich. Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rend en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné. Il est accusé de crimes de guerre et d’être un opportuniste du IIIeme Reich.
On propose à la famille Porsche une libération contre une grosse somme d’argent. La famille Porsche est au bord du gouffre…. mais Ferry, le fils de Ferdinand, obtient un contrat pour concevoir une voiture pour des courses automobile. La voiture ne verra jamais le jour, mais l’argent levé pour le projet permet de payer 1 million de francs pour libérer Ferdinand, qui recouvre la liberté en 1947, sans avoir été jugé.
En parallèle, le nouveau gouvernement allemand confie à Heinrich Nordhoff le soin de lancer l’industrialisation et la commercialisation de la Volkswagen. Ferry se précipite chez Nordhoff, réclame et obtient un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg (ce qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961).
Cet accord de licence sur la Coccinelle sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche.
Ferry lance le « projet 356 » du bureau d’étude : une sorte de coccinelle sportive et aplatie. Ferdinand, affaibli par sa détention, verra les premier prototypes de la première voiture portant son nom. Mais il s’éteindra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès. Si il fut indéniablement un formidable ingénieur, Ferdinand Porsche laisse aussi l’image d’un homme prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets…
Il laisse deux enfants : Ferry, qui prend la tête de la société familiale, et Louise qui épouse l’avocat Anton Piech.
Ferry est à la tête de l’entreprise. Il développe la Porsche 356 de 1951 à 1965 et quelques dérivés sportifs comme le 550 Spyder, voitures légères et rapides qui rencontrent un vif succès en compétition, dans les classes de faible cylindrée.
Dérivées de la Coccinelle, le potentiel de développement n’est pas infini. En 1960, la décision de développer un autre modèle est prise. Avec le revenu des licences Volkswagen et le succès de la 356, la trésorerie de l’entreprise peut financer l’étude d’un tout nouveau modèle, plus grand, plus puissant. Ce sera le projet « 901 ». A ce moment, Ferry est entouré de Erwin Kommenda (le designer de la 356), de Karl Rabe (chef ingénieur) de son fils Butzi (designer), et du fils de sa soeur Louise, Ferdinand Piech (ingénieur).
Le projet 901 est présenté en 1963. Peugeot s’empresse de rappeler à Porsche qu’il détient les droit sur tous les noms de voiture possédant un « 0 » central. La Porsche 901 devient la 911, un mythe nait.
La ligne magnifique est signée Butzi Porsche, le 6 cylindres à plat est conçu par Ferdinand Piech. Commercialisée avec du retard, en 1965, à cause de problèmes de mise au point châssis et moteur, la 911 progresse à vitesse grand V. Elle revendique 130 cv dans sa première mouture et en offre 180 dès 1969 dans sa version « S »… Dès le début des années 60, Ferdinand Piech obtient de Ferry un budget pour développer un ambitieux programme compétition dont l’aboutissement sera la 917 et ses victoires au Mans en 1970 et 1971, devant les les Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S. Porsche entre dans le gotha des « grandes marques sportives » et n’est plus seulement cantonné aux classes de petite cylindrée…
Le poids de Ferdinand Piech augmente au sein de Porsche.
L’ambitieux neveu de Ferry bouillonne d’idées, il s’oppose de plus en plus fréquemment à Ferry. Ce dernier, à 63 ans, sent son leadership sur l’entreprise Porsche menacé. En 1972, il transforme l’entreprise en société à conseil de surveillance, dans laquelle les descendants Porsche et Piech ne pourront plus avoir de poste opérationnel. Ferry prend la tête du conseil de surveillance, Ferdinand Piech est évincé, l’entreprise est désormais dirigée par des directeurs nommés par le conseil de surveillance.
De l’éviction de Ferdinand Piech par Ferry Porsche en 1972 naîtra une immense rancœur entre les deux familles, qui se poursuit jusqu’à maintenant…
En 1972, Ferdinand Piech entre chez Audi, alors filiale de Volkswagen en tant que responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il relance complètement la marque vieillissante, en concevant lui-même les voitures et nouveaux moteurs.
Une des ses réussites les plus marquantes est d’être le père des transmissions intégrales Quattro, avec le succès en rallye qu’on leur connait.
Chez Porsche, un Ferry vieillissant continue de superviser le développement de la 911. Le moteur 2.4 de 1972 passe à 2.7 en 1975, à 3.0 en 1977, puis à 3.2 en 1984. La 911 3.2 marque l’apothéose du développement de la 911 originelle. En parallèle, Porsche développe un programme de véhicule à moteur avant, les générations des 924, 944 et 928 qui n’atteindront jamais le statut de mythe.
Ferry Porsche s’éteint en 1998 à 88 ans. Les « troisième » et « quatrième » génération président aux destinées de Porsche. En 1996 la marque qui n’a pas su se diversifier est au bord du gouffre. Porsche prend un virage radical et propose coup sur coup le Boxster (2 places) et et une toute nouvelle 911 (la 996), deux modèles 100% nouveaux adoptant pour la première fois un moteur refroidi par eau.
A la fois plus luxueux, plus performants et plus économiques, ces modèles relancent la marque qui sort la tête de l’eau et renoue avec les bénéfices.
Entre-temps, Ferdinand Piech est devenu l’homme fort de Volkswagen et se lance dans des rachats massifs : De Bugatti à Skoda en passant par Seat, Lamborghini, Bentley Scania ou Ducati. Il développe les économies d’échelle en déclinant chacun de ses modèles grand public sous les marques Skoda, Seat, VW et Audi. Sous sa houlette, VAG devient le 1er constructeur mondial…
Wolfgang Porsche, le plus jeune fils de Ferry à la tête du clan Porsche, profitant que le groupe soit en plein renouveau, décide de se rapprocher de Volkswagen. Porsche monte au capital de Volkswagen. Pendant plusieurs années, jour après jour,
Porsche augmente de manière progressive sa participation au capital de VW, en s’endettant de plusieurs milliards d’euros. Fin octobre 2008, Porsche annonce détenir 74,1% du capital et viser les 75% en 2009, se plaçant ainsi en position de contrôler entièrement le premier constructeur européen.
Ferdinand Piech n’a pas vu venir le coup. Mais la crise financière de 2008, la loi « Volkswagen » (empêchant un actionnaire de détenir plus de 20% des votes) et les appuis politiques de Ferdinand Piech acculeront Wolfgang Porsche à se soumettre. Incapable de faire face à ses emprunts, au bord de la faillite, la firme de Stuttgart est finalement intégrée au sein du groupe Volkswagen. Ferdinand Piech boucle la boucle : en 2010, la victoire du pestiféré de 1972 sur le clan Porsche est totale…
Dernier épisode en date de la guerre fratricide entre les familles Piech et Porsche, Wolfgang Porsche fera partie de la coalition d’actionnaires qui demanderont le départ de Piech de Volkswagen en avril 2015, à 78 ans…
De nos jours, il est très courant de croiser des véhicules publicitaires sur les routes, devant un magasin, … Ils ont tous ou presque opté pour des adhésifs publicitaires appelés aussi vinyle. Mais savez-vous depuis quand cela est possible techniquement ?
Est-ce qu’il avait déjà de la publicité sur ambulante avant l’apparition du vinyle ? L’origine de la publicité sur automobile
Avant l’âge d’or de l’automobile, les grandes compagnies ferroviaires étaient la plus grande industrie à peindre des noms d’entreprises et des logos pour distinguer leurs locomotives et les wagons. Vous l’aurez compris, avant les adhésifs pour voitures, il y a avait la peinture !
Pour informations, notre entreprise puise son origine dans le métier de peintre en lettre. C’est cette profession qui avait pour activité principale la réalisation de toute sorte de signalétique (informations ou publicités) intérieure et extérieure avec de la peinture. Pour en savoir plus sur nos origines et sur ce métier fantastique en voie de disparition.
Celle-ci est née au début du XXe siècle suite à une action très intelligente de Milton Hershey (1857-1945). C’est un industriel et philantrope américain qui a produit des confiseries au chocolat de façon industrielle aux USA. Il est surnommé « le Henry Ford des chocolatiers ». Une ville porte même son nom en Pennyslvanie.
En effet, il serait le premier à avoir eu l’idée de peindre le nom de son logo « Hershey » sur tout son parc automobile aux débuts des années 1900.
Comme le montre la photo ci-dessous.
L’avènement de l’adhésif publicitaire pour automobile
Notre histoire reflète tellement la réalité. En effet, nous aussi, nous nous sommes adaptés à l’évolution technologique pour passer de la peinture à l’impression de vinyle.
Le vinyle a été inventé par l’américain Waldon Simon (1898-1999) en 1926. Le vinyle est deuxième plastique le plus utilisé au monde. Pour les plus scientifiques et physiciens, il a trouvé la formule en mélangeant quelques polymères synthétiques mais il le vinyle n’était pas encore auto adhésif.
C’est à partir des années 1980 que les voitures publicitaires ont réellement vu le jour. En effet, ce n’est qu’à ce moment-là que le coût de production du vinyle à très fortement baissé et que la technologie de découpe pour les créer est devenue abordable.
En 1993, la société KPMF (kay Premium Marking Films) a inventé le film adhésif à utiliser à la place de la peinture. Les deux avantages à ce changement sont que le design est plus durable et plus flexible que la peinture.
Au fur et à mesure de l’amélioration de la technologie, des entreprises comme Avery Dennison, 3M et Oracal qui ont su développer l’adhésif repositionnable. Cette nouvelle prouesse est devenue possible grâce à l’utilisation de canaux d’air pour une installation sans bulles.
Pour les plus techniques et curieux, la technologie utilisée est la suivante :
Le canal à air, créé à l’aide de billes de verre microscopiques incorporées dans l’adhésif du vinyle, empêchait le vinyle de coller complètement à la surface des substrats. Ainsi, cela permettait d’avoir une circulation d’air entre les sections adjacentes. De plus, ces perles permettent de retirer et de réappliquer le vinyle jusqu’à ce que les perles soient brisées. Une fois les perles cassées, le vinyle adhère fermement à la surface.
Par ailleurs, si aujourd’hui, il est possible de créer des graphiques grand format pour les véhicules c’est grâce aux premières imprimantes à jet d’encre piézoélectrique.
De nos jours, la voiture est devenue un réel support de communication efficace ! C’est pourquoi, il y a depuis quelques années, de nouveaux acteurs qui proposent de faire le lien entre des annonceurs et des automobilistes cherchant une rémunération supplémentaire. Le concept est simple, les automobilistes proposent leurs voitures comme support de communication et les entreprises peuvent faire imprimer leur publicité sur ces dernières. Source : impressions-publicitaires.com/ARFR Véhicules publicitaires anciens
