CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA TRABANT ÉTERNELLE...

La Trabant 601 est une automobile fabriquée entre 1964 et 1990 par l’entreprise d’État est-allemande VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau (AWZ). Symbole de la République démocratique allemande, la Trabant est aujourd’hui une voiture culte en Allemagne, au même titre que la Volkswagen Coccinelle, l’Austin Mini ou encore la Citroën 2CV.  
C’est en 1961 que débute le projet P601. À l’époque, la Trabant P50 va sur ses quatre ans, et son remplacement par un modèle esthétiquement identique mais doté d’un nouveau moteur est imminent. 

Mais les rondeurs ne sont plus d’actualité en ce début des années 1960, et le bureau d’études d’AWZ l’a bien compris. Il s’agit donc de donner un aspect plus moderne à la petite berline de la marque. Les premiers exemplaires de présérie sortent de l’usine en 1963, et la nouvelle Trabant 601 est présentée en mars 1964. Ses lignes évoquant quelque peu une Peugeot 404 en réduction sont dans l’air du temps, et la 601 fait plutôt bonne figure par rapport à la concurrence de l’époque, représentée notamment par la Volkswagen Coccinelle, la DAF Daffodil, la Sunbeam Imp et dans une moindre mesure la FSO Syrena fabriquée en Pologne. La Trabant se veut aussi plus fonctionnelle : les surfaces vitrées augmentent ainsi de 26 %, le volume du coffre et l’espace intérieur sont également revus à la hausse. En revanche, rien de neuf sous le capot : c’est le bicylindre deux-temps de 594 cm3 issu de la P60 et placé en position transversale qui reprend du service. 

Il développe toujours 23 ch, et emmène les 615 kg (à vide) de la voiture à un peu plus de 110 km/h. Le système de roue libre débrayant le moteur à chaque décélération (et évitant ainsi le serrage des pistons) est également présent. Comme les modèles précédents, la 601 reçoit une carrosserie en Duroplast, un matériau thermodurcissable composé notamment de phénol et de fibres de coton, utilisé pour pallier le manque d’acier. Il faut désormais 70 heures pour fabriquer une Trabant, ce qui représente un gain de 60 % par rapport à la fin des années 1950.
Un an après son lancement, la Trabant « Standard » se voit épaulée par une version 601 H, équipée d’un embrayage électromagnétique baptisé « Hycomat » qui supprime la pédale d’embrayage : une pression sur le levier de vitesses envoie un signal électrique au moteur, ce qui permet de changer de rapport. 

Ce système sera par la suite uniquement proposé en option. Au mois d’août de cette même année 1965, le break Universal fait son apparition. Il sera suivi en 1966 par une version évoquant la Kübelwagen des années 1940 (réservée à l’armée et à la Volkspolizei), puis par une fourgonnette destinée à l’exportation en 1967. 

 En 1966, la gamme s’enrichit d’une finition L se distinguant par sa sellerie de meilleure qualité, ses accoudoirs à l’avant, ses pare-chocs chromés et sa calandre grillagée en métal. Elle prendra le nom de Luxe en 1967, alors qu’une exécution intermédiaire S apparaît entre-temps. 

 En décembre 1968, la puissance du moteur passe à 26 ch grâce à un nouveau carburateur et des améliorations au niveau des cylindres et des pistons. 
En 1969, la calandre grillagée de la Luxe est généralisée. Alors que les précédents modèles de l’usine de Zwickau ne sont guère sortis de leur RDA natale, la 601 tente de s’exporter davantage. C’est ainsi qu’elle conquiert presque tout le bloc de l’Est : Pologne, Tchécoslovaquie, Hongrie, Yougoslavie, Roumanie et Bulgarie l’adoptent. Seule l’Union soviétique n’a jamais importé de voitures d’Allemagne de l’Est, probablement afin de préserver ses constructeurs nationaux VAZ (Lada), AZLK (Moskvitch), ou encore ZAZ. 

Mais on verra également des Trabant 601 sur quelques marchés occidentaux, comme le Danemark, la Norvège, la Finlande, l’Islande (le refroidissement par air était très apprécié dans ces pays aux hivers rigoureux), les Pays-Bas, la Belgique (environ 600 unités y ont été immatriculées jusqu’en 1971), ainsi que la Grèce, où les véhicules bon marché des pays de l’Est ont toujours eu beaucoup de succès. 

Quelques centaines d’exemplaires ont même été exportés dans la RFA voisine. En 1973, la millionième Trabant 601 sort des chaînes. Ce chiffre peut paraître somme toute modeste pour une voiture de grande diffusion à laquelle une usine entière est dédiée et après déjà neuf ans de carrière, mais il faut tenir compte d’un temps de fabrication beaucoup plus long que chez les autres constructeurs, à cause de la carrosserie en Duroplast. Cette même année, la production de la fourgonnette cesse : il n’en a été fabriqué que 1 300 exemplaires depuis 1967. En 1974, le tableau de bord est modernisé. 

 L’année 1978 voit apparaître une originale version « Tramp », sorte de croisement entre une Citroën Méhari et une Renault 4 « Plein Air », avec bien sûr la « bouille » caractéristique de la Trabant. En réalité, il s’agit d’une version civile de la torpédo militaire de 1966. Quelques exemplaires seront exportés, principalement au Danemark et en Grèce. En 1979, la Trabant s’embourgeoise en intégrant à sa gamme une version « S de Luxe », caractérisée par sa sellerie de meilleure facture et son feu de recul. Jusqu’en 1990, la gamme s’articulera autour de ces trois finitions : Standard, S, et S de Luxe. 

Au début des années 1980, il n’y a guère plus que les citoyens des pays de l’Est pour acheter encore des Trabant. Car si les Lada soviétiques, Škoda tchécoslovaques, Zastava yougoslaves, FSO polonaises et Dacia roumaines sont moins dépassées techniquement (moteurs quatre-temps...), les Trabant sont encore les voitures les plus abordables parmi celles disponibles à l’Est. 

 À l’heure où l’industrie automobile cède à la mode du plastique noir, AWZ en équipe sa 601…mais uniquement pour les extrémités du pare-chocs avant (1980) et les poignées de portes (1982). 

En 1985, la Trabant reçoit enfin l’allumage électronique. Sur la version S de Luxe, un toit ouvrant fait désormais partie du catalogue des options. En 1988, l’archaïque suspension à lames transversales est remplacée par un système à ressorts hélicoïdaux. À noter que l’usine a fabriqué en petite série une version rallye de la 601 entre 1986 et 1988. Cette 800 RS voyait son bicylindre « gonflé » à 711 cm3, et recevait une boîte à cinq rapports. 

Le 9 novembre 1989, les autorités est-allemandes décident d’ouvrir une partie du Mur de Berlin. Les caméras du monde entier filment ces centaines de Trabant aux couleurs désuètes franchir la frontière1. La République démocratique allemande n’y survivra pas, et son industrie automobile non plus. En 1990, l’ouverture des marchés à la concurrence permet aux Allemands de l’Est de se ruer sur les Volkswagen, Opel, et autres BMW d’occasion fabriquées à l’Ouest. 

L’antique Trabant 601, âgée de 26 ans, ne peut plus lutter, et son moteur deux-temps est de toute façon condamné par les normes anti-pollution. En mai 1990, AWZ tente un dernier pari en présentant la Trabant 1.1, équipée d’un quatre cylindres quatre-temps d’origine Volkswagen. 
 La dernière Trabant 601 est produite le 25 juillet 1990 à Zwickau. Au total, 2 818 547 ont été fabriqués. Pendant les années 1990, les carcasses de Trabant s’amoncellent dans les casses, les Allemands de l’Est ne voulant plus entendre parler de cette voiture. 

Mais le Duroplast ne rouillant pas, il a fallu introduire une bactérie génétiquement modifiée dans les carrosseries pour pouvoir les détruire. Cette bactérie a été surnommée la « trabicille » - d'aucun disent qu'il s'agit d'une rumeur.

Source vidéo : Nursel Ahmed / landsmann / Photos : notre fille Leslie suite à un voyage à Berlin d'Allemagne où la Trabant est toujours bien présente....

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - PATRICK ET DAVID LORS D'UN PETIT MATIN FRAIS....

 

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA SIMCA CHAMBORD ..LA VIE DE CHÂTEAU !!

La Chambord est une automobile Simca produite entre 1957 et 1961, modèle haut de gamme de la Vedette. 
La Chambord est la dernière Simca à être équipée d'un moteur V8 à soupapes latérales, comme sur la précédente Régence de 2 351 cm3 mais, cette fois, développant 84 ch SAE. 
Les derniers exemplaires (en ce qui concerne la production française) sont écoulés en 1962. 

 De 1959 à 1966, la Chambord, ainsi que la Marly, est produite au Brésil sous le nom de Jangada et la Présidence sous le nom de Presidente. 
En 1963, la Chambord est dotée d'une boîte synchronisée et une version dépouillée est produite sous le nom de Alvorada, d´après le nom du Palais Présidentiel du Brésil. 
En 1964, le toit est modifié sur la Tufão. 

En 1966, l'Hemisul est introduite avec un moteur à culasse à chambres hémisphériques et soupapes en tête. 

En 1967, les parties avant et arrière de la carrosserie sont modifiées jusqu'à la fin de la production en 1969.

 Nous vous invitons à une balade sur les routes de Fercé à bord d'une Simca Chambord V8, un véhicule produit en France entre 1957 et 1961 par la firme franco-italienne.

SOURCE / Pulceo WebTV

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 Source : lindépendant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA VOLVO 444 ET 544 ...DE LA VOITURE POPULAIRE A LA VOITURE DE COMPÉTITION !!

À l’origine de la Série PV, on trouve un véhicule dont la conception a commence au début des années 1940. À cette époque, Volvo avait décidé de produire une petite voiture économique. Ce projet devint la PV 444. L’industrialisation de la voiture occupa les équipes Volvo du début 1943 jusqu’en septembre 1944, date à laquelle elle fut présentée à la presse. La production était supposée démarrer en 1945 mais, faute de matières premières, ce fut impossible. 

 Finalement, c’est en 1947 que la production fut lancée avec l’objectif de sortir 12 000 véhicules. Pendant que l’usine se préparait, le premier prototype industriel, immatriculé 011 777, sillonnait la Suède pour effectuer les derniers tests de roulage. Ces tests comprenaient aussi un volet promotionnel car l’équipe d’essayeurs visita les 76 concessionnaires Volvo de Suède. Volvo n’ayant planifié que 12 000 véhicules, 10 000 exemplaires étaient vendus avant que la première voiture sorte de la ligne de production. 

Le moteur de la PV 444 sera d’abord le B4B pour être rapidement remplacé par le B14A. En 1957, la PV 444 sera équipée du B16A, pour les versions standards, ou du B16B pour les définitions « Sport ». Vers la fin des années 1950, tout le monde pensait que la PV 444 serait remplacée par un tout nouveau modèle. En 1956, Volvo avait introduit l’Amazon, la Série 120 (121, 122S, 123GT). Mais pour des raisons de droit des marques, la commercialisation du nouveau modèle était impossible en dehors de la Suède. 

 Le 25 août 1958, la PV 444 était remplacée par la PV 544. La PV 544 n’était pas réellement une nouvelle voiture mais plutôt une évolution de la PV 444. De plus grandes surfaces vitrées et un pare-brise bombé (au lieu de deux vitres plates, une à gauche et une autre à droite). L’intérieur avait complètement été revu avec un tableau de bord capitonné, une direction dite de sécurité pour améliorer la protection des occupants. 

À l’arrière, de nouveaux aménagements permettront à 3 personnes de trouver place. Les feux arrière et les freins furent améliorés. Sur le marché suédois, la voiture était disponible en quatre versions : 544-03 Standard, 544-04 Special II, 544-05 Special I et 544-06 Sport. 

La Sport était le modèle le plus sportif, la Special II était la version la plus luxueuse. La PV 544 A était équipée du moteur B16B ; La PV 544 A fut le modèle le plus vendu de toute la famille 544. On en construisit 99 494 exemplaires. Ce fut avec ce modèle que Volvo commença à l’attaque de nouveaux marchés. C’est avec la PV 544 que Volvo partit à la conquête du marché américain. Pour satisfaire aux exigences de celui-ci, deux modèles spécifiques de la PV 544 A furent développés : la 544-08 avec le moteur B16B et une boîte 4 vitesses et la 544-09, un modèle plus sportif, avec toujours le moteur B16B dans une configuration plus puissante et une boîte de vitesses à 3 rapports. 

 C'est dans ce modèle que furent installées les premières ceintures de sécurité à trois points, développées par Nils Bohlin en 1959. Le modèle 544 B ne comporte que peu d’éléments nouveaux. Pour la partie mécanique, la voiture reçoit de nouvelles boîtes de vitesses à rapports synchronisés : la M30 à 3 rapports, la M40 à 4 rapports. À l’intérieur, de nouveaux matériaux de garniture seront les témoins de cette version. La 544 B a été construite à 34 600 exemplaires. 

Le Modèle 544 C marqua une évolution importante de la voiture. La plus importante fut l’arrivée du moteur B18. C’était un moteur complètement nouveau équipé d’un vilebrequin à 5 paliers. Il délivrait 75 ch dans sa version « Standard » et 90 ch dans sa version « Sport ». Le système électrique était maintenant en 12 volts. Les signaux directionnels étaient déplacés vers l’extérieur du véhicule pour être plus visibles. Les phares, maintenant asymétriques, étaient plus efficaces. La face avant était aussi modifiée... de nouvelles charnières de capot, une nouvelle calandre. 

Le logo « B18 » était maintenant placé à l’avant, sur la calandre et à l’arrière sur la malle du coffre. Le tachymètre indiquait maintenant 180 km/h. La 544 C fut construite à 37 900 exemplaires. La PV 544 dans les compétitions automobiles. La PV 544 surtout dans sa version « sport » à deux carburateurs SU fut une auto de rallye très efficace et rapide, bénéficiant d'une bonne tenue de route et maniabilité, mais avant tout d'une très grande fiabilité. Elle avait la boîte 4 type M40; l'overdrive ne fut jamais monté faute de place dans la structure. 

Le moteur "B18" même poussé à 130/140 ch restait très robuste. Les freins à tambours étaient cependant un peu limites dans ces conditions, mais certaines autos préparées à l'instar de celles d'usine furent équipées des freins avant à disques des 122. Équipées également ou non, d'un servo frein indépendant. La préparation Usine, reprise par quelques préparateurs privés consistait en un échappement 4 en 1, arbre à cames spécial, admission par deux Solex ou deux Weber 45 dcoe, taux de compression augmenté, alternateur. 

 Volvo engagea directement ses modèles entre 1957 et 1966, aux mains de pilotes nordiques connus avec des succès dans de grandes épreuves internationales. La PV 544 eut de fait un beau palmarès: Championnat d'Europe des rallyes en 1958 et 1963 avec Gunnar Andersson ainsi qu'en 1964 avec Tom Trana, et des victoires au Rallye des Tulipes (1958), au Rallye Vicking (1959, avec Hans Ingier1), au Rallye de Finlande (1960), au Rallye d'Allemagne (1960), au RAC Rally (1963 et 1964), au Rallye de Suède (Midnattssolsrallyt jusqu'en 1964: 1964 et 1965), au Rallye Hanki (1964 et 1965), à l'Acropole (1964), et à l'East African safari (1965) (ainsi qu'au Gran Primo Argentina, sur circuit en 1960). 

Enfin le Rallye Shell 4000 1964 et 1965 puis le championnat du Canada constructeurs en 1966. Elle remporta également la dernière course organisée sur le circuit du Grand Prix de Finlande à Eläintarha en 1963, avec le finlandais Holger Laine. L'Allemand Josef Maassen gagna le Championnat d'Allemagne des circuits 1962. 

 Lors du Rallye de l'Acropole en 1965, deux membres du personnel d'assistance de l'équipe officielle Volvo sont tués et le constructeur change son attitude à l'égard du sport automobile : il cesse en 1966 de directement participer aux compétitions, mais continue à soutenir des pilotes privés, dont Tom Trana, jusqu'à ce que celui-ci passe chez Saab, marquant ainsi la fin d'une époque dans l'histoire sportive de Volvo. Les modèles Sport ou préparés sont devenus recherchés. Elles font actuellement la joie, tout comme les BMW 1800 TI ou les Alfa Romeo Giulia, des pilotes de rallye en régularité, ou en VHC comme au Monte-Carlo Historique.
Source : Discovery Channel France - Retro Garage

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FORD GT40 LA SPORTIVE DE FORD DES ANNÉES 60 !!

La Ford GT40, parfois appelée Ford GT40 Mk I est une voiture de sport du constructeur américain Ford qui a été fabriquée à 126 exemplaires, de 1964 à 1968. Elle a permis à la firme américaine de remporter, entre autres, les 24 Heures du Mans à quatre reprises successives, de 1966 à 1969. L'appellation GT40 vient des initiales « GT » de la catégorie « Grand Touring » (Grand Tourisme), complétées par le nombre « 40 » pour sa hauteur de caisse de 40 pouces (soit 1,02 m). Dès le début des années 1960, Henry Ford II, petit-fils de Henry Ford, qui vient d'être nommé au poste de président-directeur général de la Ford Motor Company, souhaite que la marque participe à l'épreuve prestigieuse des 24 Heures du Mans.

 Au printemps 1963, Ford apprend par un intermédiaire européen qu'Enzo Ferrari, qui rencontre des difficultés financières, pourrait être intéressé par la vente de son entreprise. Aux fins d'une acquisition, Ford dépense alors plusieurs millions de dollars dans un audit comptable et financier complet de la compagnie italienne et en frais juridiques, mais Ferrari se retire des négociations au dernier moment. 

Enzo Ferrari, qui voulait conserver seul la direction du département compétition, aurait refusé une clause qui l'aurait empêché de courir aux 500 miles d'Indianapolis et, de colère, annule brusquement le projet de vente. Vexé, Henry Ford II décide alors de créer une voiture pouvant concurrencer la marque au cheval cabré. Il contacte trois constructeurs britanniques : Lotus, Lola et Cooper. Finalement, c'est le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, qui sera retenu pour concevoir la GT406. La première GT40 est terminée le 1er avril 19646 et deux exemplaires sont prêts à temps pour les essais préliminaires du Mans des 16 et 17 avril 19647. 

Une voiture est détruite et l'autre endommagée durant ces tout premiers essais en conditions de course. En cause, des défauts de conception aérodynamique importants : l'avant a tendance à se soulever à grande vitesse, et l'arrière manque d'appui et donc d'adhérence. Grâce à de nombreuses modifications et à la préparation, les années suivantes, due à l'équipe de Carroll Shelby, l'écurie Ford réussit à relever le défi en battant Ferrari sur son terrain, notamment au circuit du Mans. 

En mai 1964, la GT40 participe à sa première course, les 1 000 km du Nürburgring. Trois semaines plus tard, trois GT40 Mk I équipées de V8 de 4,2 L sont engagées au Mans. La voiture de Ginther/Gregory prend la tête de la course au deuxième tour et y reste jusqu'à son premier arrêt aux stands mais les trois voitures se retirent successivement sur des problèmes mécaniques, laissant la victoire aux Ferrari. 

 La première victoire de la GT40 arrive en janvier 1965 aux 2 000 km de Daytona. Il s'agit d'une Mk II (7 L) préparée par Carroll Shelby. 

Elle obtient par la suite la seconde place aux 12 Heures de Sebring. En 1965, six GT40 sont engagées au Mans ; deux Mk II de 7 L préparées par Shelby-American et quatre Mk I (moteur de 4,7 L) confiées à quatre équipes différentes. Les Mk II sont les plus rapides sur la piste et celle de Mac Laren/Miles est en tête. Malheureusement, toutes les GT40 auront abandonné sur casse mécanique dès la 7e heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari. Une armada de huit Mk II (7 L) et cinq GT40 (4,7 L) sont engagées au Mans pour l'édition 1966. 

L'expérience acquise lors des précédentes participations de 1964 et 1965 permet à trois Mk II de finir aux trois premières places, toutes les autres ayant abandonné. La Mk II remporte également les 12 Heures de Sebring et Daytona Beach la même année. Quatre Mk IV, trois Mk II et trois Mk I sont engagées en 1967. La Mk IV est une nouvelle voiture avec un châssis et un design différent, elle est équipée du même moteur de 7 L que la Mk II, capable de propulser la voiture, dont l'aérodynamique a été amélioré, à 340 km/h dans les Hunaudières. La GT40 Mk IV d'A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l'épreuve et gagne avec quatre tours d'avance sur la Ferrari qui arrive deuxième. 

La Mk IV gagne les 12 Heures de Sebring la même année. Pour la saison 1968, la FIA modifie le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci est limitée à 3 L pour les prototypes et 5 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). Cinq Ford GT40 Mk I sont engagées pour l'édition 1968 par John Wyer, un ingénieur et directeur d'écurie. Elles sont équipées du bloc de 4,7 L doté de nouvelles culasses Gurney-Eagle et dont la cylindrée augmente juste en deçà de la limite à 4 942 cm3. Ce V8 développe 410 ch. Ferrari refuse le nouveau règlement qui l'empêche de faire courir ses prototypes équipés de V12 de 4 L et boycotte l'épreuve. 

La Mk I, aux couleurs Gulf bleu et orange, gagne face à des prototypes de plus faible cylindrée, les quatre autres GT40 engagées abandonnent. En 1969, la GT40 Mk I 4,9 L de Ickx/Oliver gagne de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième Mk I prend la troisième place du podium, à quatre tours. Sur les cinq Mk I engagées, deux abandonnent. C'est l'année où Jacky Ickx choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et prend le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. L'année suivante, le fameux « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé) est abandonné.
Source : Leblogauto

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