L’automobile doit être actrice en matière de sécurité automobile, Renault travailla dans ce domaine dès les années 1950 en réalisant une étude d’accidentologie sur les Dauphine en effectuant des crash-tests sur la piste d’essais de Lardy. Dans les années 1970, la route est hélas bien dangereuse avec plus de 1.000 décès accidentels par mois rien qu’en France, et ce constat est le même partout dans le monde où l’automobile est développée.
A cette même époque, les pouvoirs publics commencent à prendre les premières dispositions pour rendre la route plus sûre, en France, les premières limitation de vitesses apparaissent (sous couvert d’économies de carburant, certes). Chez Renault, depuis 1968, une étude est lancée en interne sur la sécurité passive des voitures avec à sa tête, l’ingénieur Jacques Lacambre.
Quelques années plus tard, Renault débloque des crédits pour mettre en œuvre diverses solutions sur un prototype, avec l’idée de tester des améliorations sans affecter le comportement routier ou le confort des voitures de série : c’est le projet BRV (pour Basic Research Vehicule).
Du point de vue de la sécurité, cette étude est basée sur une analyse des crash-tests réalisés par Renault, le constructeur au losange met sur pied le « Laboratoire physiologique et biomécanique » qui étudie à partir de 1970 des milliers d’accidents réels. Ce travail est réalisé de concert avec Peugeot, avec la coopération de la police routière et des hôpitaux. Rapidement, on compare les résultats d’accidents réels à ceux réalisés en laboratoire avec des mannequins pour rendre encore plus réalistes les crash-tests. Les résultats de l’étude mettent avant les zones les plus vulnérable du corps en cas d’accident – et donc celles à protéger – savoir la cage thoracique, le bassin puis la tête.
Et il y a le cas préoccupant des piétons, souvent la personne la plus vulnérable lorsqu’elle est impliquée dans un accident de la route.
Le constructeur au losange étudie le comportement des véhicules lors des accidents, notamment leur déformation. Les ingénieurs tentent de comprendre comment la forme des pièces influe sur leur déformation en cas d’impact. De toutes ces recherches, Renault et ses ingénieurs en retirent une compréhension sur la conception de certaines pièces, des matériaux et des composantes techniques. Et au-delà, il y a l’aspect de la faisabilité industrielle et financière des solutions mises en avant.
Jusqu’à présent, les études portaient sur des composants pris isolements, le prototype BRV va permettre d’étudier leur intégration à l’échelle d’un véhicule, il s’agit de valider le savoir-faire de la Régie Renault et de présenter ce véhicule aux autorités et au public.
La BRV est une voiture à deux volumes, cinq portes et hayon (la marque de fabrique d’une Renault), traction, tout ce qui laisse penser à une voiture que pourrait commercialiser dans sa gamme. Côté moteur, on retrouve sous le capot le quatre cylindres de 1,6 litre de la Renault 16. La BRV remploi des pièces de série parmi lesquels les jantes type Gordini.
Côté sécurité, la BRV reçoit une structure plus résistante au niveau de l’habitacle, avec la possibilité de se déformer à l’avant et à l’arrière pour amortir le choc. Le toit est constitué d’une double tôle qui permet de rigidifier l’ensemble notamment en cas de tonneau, et permettre aux portes de rester fermées. Les pare-chocs sont eux réalisés en matière synthétique souple, résistant sans dégât à un choc jusqu’à 8km/h. Dans l’habitacle, les panneaux de porte reçoivent des garnissages de protection pour atténuer le risque en cas de collision latérale.
Chaque place est équipée d’une ceinture de sécurité (trois points à l’avant, ventrale à l’arrière) et d’appuie-têtes. Notons également le volant recouvert un épais coussin central (mais pas d’airbag, que l’on commence à voir apparaitre de série aux Etats-Unis à partir de 1973). Enfin, le vitrage est réalisé en verre feuilleté.
Dévoilé lors de la conférence des « Experimental Safety Vehicule de Londres en 1974, la Renault BRV est présentée par Renault comme étant une voiture expérimentale et non une voiture destinée à la production.
Plusieurs BRV ont été assemblées, au moins deux exemplaires roulant, une maquette de carrosserie est une structure nue pour montrer les renforts de carrosserie.
La BRV fut ainsi un banc d’essai pour étudier les zones de déformation et plus globalement la sécurité passive, des solutions qui seront reprises sur les futurs véhicules de la Régie Renault, les R14 et R18. Les travaux de Renault furent salués par la remise de prix en matière de sécurité, des travaux qui continueront avec le prototype EPURE sur base Renault 5 en 1979.
Source : lautomobileancienne.com-Citrovidéo revient !
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