ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La Peugeot 404 est une automobile de la marque Peugeot produite à partir de mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d'un moteur à injection.
La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l'exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu'en 1979. La production s'est prolongée pendant plusieurs années à l'étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 1989 à l'usine de Mombassa (Kenya).
De 1960 à 1975, 2 885 377 exemplaires (toutes versions confondues) sont sortis des chaînes de montage.
Peugeot 404 a remporté le Safari Rally en 1963, 1966, 1967 et 1968, les trois derniers dans des variantes à injection de carburant Kugelfischer.
Si la 404 reste, à l'instar des précédentes Peugeot 203 et 403, une propulsion à essieu arrière rigide et levier de vitesse au volant, elle adopte désormais des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201.
Le style élégant et rectiligne de la 404, dessiné par Pininfarina, s'oppose aux rondeurs de la massive 403, s'inspire de ceux des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/21003 de 1959, elles aussi dessinées par Pininfarina.
La carrosserie de la 404 intègre les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : le pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés) et l'aileron arrière, tous deux traités avec une grande sobriété par le designer italien. Les vitres latérales sont encore planes (elles ne deviendront bombées que sur la 504) et la surface vitrée totale est privilégiée grâce aux fins entourages plats des vitres (que l'on retrouvera sur toutes les futures Peugeot jusqu'à la 305) et grâce à la suppression des déflecteurs de portes avant avantageusement remplacés par de nouveaux aérateurs latéraux découpés de part et d'autre dans la planche de bord. Les aménagements intérieurs seront régulièrement revus afin d'améliorer sensiblement la sécurité passive (celle en cas d'accident).
Hors un surprenant rouge tango, couleur de lancement, les premiers modèles se reconnaissent à des entourages de vitres chromés et à des jantes peintes à l'unisson de la carrosserie. Comme d'autres autos de cette période, les butoirs de pare-chocs inox se garniront par la suite de caoutchouc. La trappe à essence est astucieusement dissimulée derrière la plaque de police arrière. L'équipement diffère selon mode et variantes : les premières commerciales se passent de lave-glace tandis que les derniers cabriolets reçoivent sellerie cuir, projecteurs additionnels.
La nouvelle Peugeot 404 a été présentée à la presse automobile, le 9 mai 1960, celle-ci loue son confort de suspension et sa tenue de route.
Elle sera plus sévère sur le freinage constitué de quatre économiques tambours, qui plus est, sans assistance, ce qui est courant à l'époque. Peugeot endormira la critique avec des tambours assistés dits thermostables 1964 (quand même en option dans un premier temps) assortis de jantes ajourées. Ces freins sont d'une très grande efficacité (2 maitres-cylindres avec un rapport d'assistance de 7 pour 3 à 4 actuellement) mais d'un entretien pointilleux, ils seront finalement remplacés (avec une assistance plus faible) en 1968 seulement, par des freins avant à disques déjà utilisés par la plupart des constructeurs. Par contre, l'innovation déjà entamée avec la 403 de commercialiser un moteur diesel Indenor, largement utilisé comme taxi, n'aura jamais droit aux améliorations de freinage.
Non seulement berlines comme breaks ou camionnettes diesel conservent des freins à tambours non assistés, mais plus étrangement encore, des jantes non ventilées4 d'origine pourtant abandonnées quelques années auparavant…
En 1965, un prototype basé sur le cabriolet est développé pour battre des records du monde avec un moteur diesel (Catégorie A3 Groupe 3) sous deux versions (de classe 7). La voiture monoplace enchaînera quarante records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry. Peugeot concurrencera ainsi Mercedes Benz avec une motorisation alors peu connue du grand public et non-usitée en Europe, sinon par ces deux seuls constructeurs. Aujourd'hui cet exemplaire unique est conservé au musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux.
Il fut conduit par Roger de Lageneste (membre de la famille Peugeot et pilote de course professionnel, voir détail de ses propres records), C. Besnardière, J. Gérard, Du Ginestoux, et Georges Tchekemian. Principaux records :
5 000 km en 31 heures à 160 km/h de moyenne en juin (moteur 2 163 cm3).
11 000 km en 72 heures à 161 km/h de moyenne en juillet (moteur 1 948 cm3).
Selon les habitudes de la marque, la 404 en fin de carrière perdurera pendant plus de cinq ans dans des versions restreintes cherchant ainsi à favoriser les ventes des nouvelles 304 et 504.
Source : FLOATYART
QUEL CARBURANT À UTILISER POUR NOS ANCIENNES, COMPTE-TENU DE L'ÉVOLUTION DE L'OFFRE À LA POMPE. SANS-PLOMB, ADDITIFS, ÉTHANOL ... ?
FAISONS LE POINT !
Nous sommes nombreux à nous poser la question du carburant voitures anciennes à utiliser pour nos voitures, compte-tenu de l’évolution de l’offre à la pompe. Sans-plomb, additifs, éthanol … il est temps de faire le point. Bien entendu, il est impossible d’entrer dans chaque cas particulier à travers un tel article généraliste, mais il trace bien le cadre général que chacun d’entre-nous adaptera à son usage ou son véhicule.
D’une façon générale, disons le tout net, le meilleur carburant pour nos anciennes est assurément le SP98. C’est le plus cher, mais c’est aussi le plus universel, le plus performant et également celui qui comprend quelques additifs bien utiles.
Le SP95 « ordinaire » est utilisable dans la plupart des moteurs peu et moyennement poussés (rapport volumétrique inférieur à 8:1 sur moteurs atmosphériques). Le problème c’est que depuis quelques années, le SP95 « standard » comprend environ 5% d’Ethanol. Hors l’Ethanol fait très mauvais ménage avec les durites anciennes et les membranes de pompes de reprises de nos carburateurs, voire même avec certains alliages d’aluminium pauvre sur certains carburateurs qu’il va avoir tendance à ramollir !
Le SP95-E10 est à notre sens à éviter, en tous cas de façon continue. Il comprend 10% d’Ethanol et maximise les défauts évoqués ci-dessus.
L’usage de SP95-E10 impose de remplacer obligatoirement toutes les durites par des modèles « nouvelles normes », tous les joints et membranes de carbus régulièrement, tout en surveillant que la matière de ces derniers ne se détériore pas. Cerise sur le gâteau, l’éthanol décolle toutes les cochonnerie présentes dans le circuit de carburant et augmente la consommation. Pour dépanner, pourquoi pas. Mais pour un usage régulier, à quoi bon, pour gagner une poignée d’euros annuels sur le budget carburant ?
Le E85 (85% d’éthanol) est pour sa part totalement à proscrire, à moins d’avoir modifié explicitement son moteur pour cet usage.
En conclusion, le SP98 est le meilleur moyen d’éviter les soucis. Sa formule « riche » et au taux d’octane élevé permet d’éviter le cliquetis pouvant se produire avec le SP95 et permet de garder le haut moteur propre, ce qui aide également à passer les contrôles anti-pollution sans soucis …
Concernant les additifs « protection des sièges de soupape » celà peut aider sur les moteurs très anciens qui n’ont jamais été refaits. Pour les véhicules importés des USA, gardez à l’esprit que chez eux, le super plombé a disparu en 1975 … Si vous êtes de nature anxieuse (les problèmes se posent parfois plus dans la tête que dans le moteur.) vous referez tôt ou tard votre vieux moteur, et remplacerez sièges et soupapes par des modèles aux normes actuelles !
J’ai appelé Régis début janvier pour lui souhaiter une bonne année et lui dire que je n’avais pas vu passer l’engagement à la Boussole pour février…
Il m’a répondu « Bonne année », mais pas de Boussole, Michel et Didier ne pourront pas l'organiser.
Evidemment, j’étais déçu, parce qu’au-delà de l’esprit rallye, la Boussole, c’est aussi l’occasion annuelle de se retrouver entre amis passionnés.
J’ai réfléchi cinq minutes et j’ai proposé à Régis que si Michel et Didier étaient d’accord, j’essaierai de préparer un petit rallye aux dates historiques.
Avec mon ami Damien Audemar, nous avons voulu instaurer un challenge en deux manches, l’une dans l’Ariège le 31 août et l’autre dans l’Aude le 23 novembre 2024.
La mayonnaise n’a pas pris, la partie ariégeoise n’ayant pas connu un franc succès au niveau du nombre de participants.
Concernant la seconde manche de ce samedi 23 novembre dans l’Aude, en quelques chiffres :
- 30 voitures
- 300 km de belles routes
- 70 convives le midi et le soir.
- 30% d’équipages débutants
- 900€ de sponsoring
- Bilan financier du Rallye +14€
Notre gagnant, venu de Toulouse en Porsche 914/6 a trouvé toutes les lettres !
Et il n’a manqué qu’une seule lettre au second, toulousain également sur Alfa Bertone.
On a pu voir aussi de très belles performances sur des équipages débutants, et ça, c’est très positif !
En conclusion de l’épreuve, c’est un peu long pour certains, et ça manque parfois de points de repère pour recaler les gens qui jardinent….
On aime bien aussi quelques épreuves roulantes dans lesquelles il n’est pas nécessaire de se casser la tête à chaque carrefour…
À l’image de la première étape, il faut aussi une belle pause l’après midi pour revigorer nos équipages, et ça a manqué cette fois.
Sur les aspects repas, à priori, tout le monde a apprécié, et notamment le côté innovant de la soirée avec musique et projection des photos de l’épreuve.
Tout le monde était très content de voir Roger, Michel et leurs épouses sur le rallye.
Je tiens à remercier nos sponsors, la ville de Carcassonne, la commune de Montlaur Val de Dagne et tous les bénévoles qui m’ont assisté.
Texte : Didier Saint Georges - Photos : Valérie Fortin / Célian RIQUELME / PL
Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.
Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 18643, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.
Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.
René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10% [archive] . Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor.
Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».
Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout.
Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.
L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année.
L'industrie automobile est née.
Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.
Source : Journal France 3 07/02/2013 Reportage sur la Panhard DINA...
Porsche lance en 1972 la 911 2.7 Carrera RS (nommée comme la 356 d'après la course Carrera Panamerica , et RS pour « Renn Sport »), une 911 dotée d'un plus gros moteur et allégée.
Suite à une nouvelle réglementation sportive, elle est produite à 500 exemplaires afin d'obtenir une homologation pour un modèle de compétition, mais en réponse au nombre important des ventes, la production est étendue à 1 000 exemplaires, puis finalement 1 590. Elle est dotée d'un moteur boxer six cylindres de 2.7 l de 210 ch. Elle a participé à de très nombreuses compétitions et reste un modèle de 911 emblématique, considérée comme la voiture sportive par excellence.
La Frera était un constructeur de motos italien , actif de 1905 à 1936 . Depuis sa fondation, la société possédait les usines de Tradate et le siège juridique et commercial, au numéro 2 de la Piazza Missori à Milan.
Corrado Frera , surnommé « L'Allemand» , est né le 23 mars 1859 à Kreuznach , d'une famille d'origine française, et s'installe à Milan en 1885 .
Une fois la citoyenneté obtenue, Frera a ouvert un magasin de jouets dans la capitale lombarde. a ensuite vendu des articles en caoutchouc pour les cyclistes, qui ont rapidement pris de l'expansion avec la réparation et la vente de vélos, puis de motos.
Au cours des dernières années du XIXe siècle , le magasin de la Piazza Missori était devenu l'un des principaux points de repère des cyclistes et motocyclistes milanais.
Il était ainsi possible d'acheter des motos particulières équipées de moteurs suisses Zürcher ou Lühti , montées sur des cadres spécialement renforcés. fabriqué par l’Allemand Neckarsulmer Pfeil et assemblé par Corrado Frera.
En 1903 , compte tenu de la forte demande, la fabrique de vélos Corrado Frera & C. est établie à Tradate, à l’époque dans la province de Côme, et est bien reliée par chemin de fer à Milan , qui sera transformée deux ans plus tard en un garage à motos.
Fondé en 1905 par Corrado Frera sous le nom de Società Anonima Frera , il était l'un des premiers constructeurs italiens de motos et l'un des plus importants en volume de production de son temps.
En 1908, les premiers ordres militaires sont arrivés des Bersaglieri. En 1911, la compagnie a été renforcée par les ordres de l' armée , qui a acheté d'importantes quantités de motos et de motos. [1]
Au cours des premières années d'activité, les motos Frera ont construit des hélices construites par la NSU allemande ou par le franco-suisse Zedel . Ces derniers ont ensuite été construits sous licence dans l’usine Tradate jusqu’en 1914 , année où la société a commencé à concevoir et à produire ses propres moteurs.
Son succès commercial est dû à la qualité des modèles et des commandes militaires.
En fait, la Frera était le plus grand fournisseur de motos de l’Armée royale pendant la Première Guerre mondiale .
Frera a également participé à des compétitions, rapportant de nombreuses victoires, y compris Rome-Naples-Rome de 1912 et le Raid Nord-Sud en 1923 et 1925 ; Il est à noter qu’en 1920 , c’était la première entreprise italienne à concevoir des motos explicitement destinées à la course.
En 1919, une deuxième usine, "Frera 2", a été ouverte pour le montage, le stockage et l’administration.
La production de Frera a suivi et anticipé dans de nombreux cas l'évolution très rapide des motos de ces années et allait des premiers modèles avec des moteurs monocylindriques de 1,25 CV et du châssis rigide aux modèles avec des moteurs bicylindres en V ( moteur V2 ) avec des déplacements allant jusqu'à 1140 cm³ et une transmission à chaîne, pour revenir à l'unique cylindre de distribution à 4 soupapes dans la tête et la suspension avant du parallélogramme et le bras oscillant oscillant arrière.
Le grand déplacement de certains modèles a permis la combinaison heureuse avec un side-car.
À partir de 1923, une normalisation accrue de la production est introduite afin de réduire les coûts et d’accroître la production.
En raison de la dépression qui a sévi en 1929 et de la perte de commandes de l’État, l’activité est entrée en crise.
La même année, contrairement à son conseil d’administration, Corrado Frera quitte la société et est remplacé par Emilio Fossio.
Malgré quelques tentatives de relance, la crise a été aggravée par l'annulation de certaines commandes de la Militia Stradale , qui ont chargé Frera de véhicules invendus. En 1932, les usines ont été fermées et en 1933, la société a déclaré faillite pour la première fois. La société chercha ensuite une relance et un renouvellement de ses installations mais, du fait de la stagnation du marché, les résultats furent minimes et la Frera fut définitivement fermée en 1936 .
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les anciens établissements de Frera ont été réquisitionnés par l'État et utilisés pour la production de guerre. Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 -Federazione Motociclistica Italiana
Jeunes ou moins jeunes, tout le monde connaît la Renault 8 Gordini. La « Gorde », comme la surnomment affectueusement ses admirateurs, est l'icône sportive de la génération des trente glorieuses. Pas trop chère, sportive à souhait, nécessitant une bonne dose de savoir-faire et, surtout, habilement promue par une coupe monotype révélant toute une série de pilotes français, la Renault 8 est entrée par la grande porte au Panthéon de la voiture de sport. A l'occasion de ses 50 ans, un retour sur ce mythe français permet de voir à quel point son aura reste intacte…
C'est au début des années 50 que Renault s'engage officiellement en compétition. D'abord avec sa petite 4 CV 1063, à partir de laquelle Jean Redélé créera son coach Alpine A106 première d'une longue lignée, puis avec ses Dauphine 1093. La maniabilité de ces petites voitures alliée à des équipes solides constituées de pilotes de talents fut une véritable aubaine pour Renault. De nombreux pilotes passèrent par cette école Renault avant de devenir célèbres par la suite, tel Gérard Larrousse.
En 1962 Renault remplace sa Dauphine par la nouvelle « 8 ».
Si son physique est des plus traditionnel et bien dans le ton de l'époque (une caisse carrée genre boîte à savon), la berline de la Régie recèle dans ses entrailles des nouveautés intéressantes. L'architecture générale fait toujours confiance au moteur placé en porte-à-faux arrière mais ce dernier est en revanche tout nouveau par sa conception. Il va permettre ainsi quelques années plus tard au "sorcier" Amédé Gordini d'exercer son art...
La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série".
C'est avec cette phrase que débute le dossier de presse diffusé à l'automne 1964. Le message est clair et correspond à la tendance de l'époque qui rend le sport automobile plus accessible et populaire que jamais. Passé la reconstruction du pays et le redémarrage de l'économie, nous sommes alors en pleine période de croissance et tout le monde veut en profiter, y compris les amateurs peu fortunés d'automobiles sportives.
Enfin, non contente d'être performante, la Renault 8 Gordini 1100 offre une présentation unique et spécifique.
Dans sa livrée intégrale unique "bleu de France" (référence 418), elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la carrosserie et qui marqueront les esprits, comme plus tard les capots noirs mats chez Fiat et Abarth dans les années 70.
Techniquement, la Gordini 1100 repose sur une caisse de R8 Major reconnaissable au L inversé embouti sur le montant de toit AR. Elle reçoit cependant plusieurs renforts, sur le longeron et sur la traverse avant, et une barre de renfort support moteur arrière supplémentaire. Les trains roulants sont eux aussi modifiés avec des triangles de suspension avant renforcés, des ressorts plus courts et des double-amortisseurs sur le train arrière ainsi qu'une crémaillère de direction plus directe (3,25 tours entre butées).
Mais la R8 Gordini n'est pas la sportive dépouillée et spartiate que la légende a retenu d'elle. Au contraire, c'est même une version qui s'inscrit pleinement comme haut de gamme avec un équipement de série supérieur. L'instrumentation complète (compteur, compte-tours, indicateur de température d'eau, éclairage intégré au rétrovieur intérieur et un inédit témoins de niveau de liquide de frein) se conjugue aux petites attentions comme la poignée de maintien passager, une sellerie en skaï ou tissu noir avec les sièges avant réglables en inclinaison, des panneaux de portes intérieurs en skaï avec baguettes chromées, un précablage électrique avec des voyants et interrupteurs pour les anti-brouillards, un chauffage à 2 vitesses, un éclairage du compartiment moteur et un pare-brise en verre feuilleté.
L'autre grande force de la Renault 8 Gordini, est son prix de vente évidemment très inférieur à celui des GT d'alors, mais également à la Mini Cooper S et à la Ford Cortina Lotus.
Le succès commercial des Renault 8 Gordini est porté par un engagement en compétition couronné de succès (voir encadré en bas de page).
Un mois après la présentation des Renault 8 Gordini, elles triomphent en rallye au Tour de Corse, puis récidivent en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911.
Véritable icône d'une génération, la R8 Gordini est devenue un collector qui s'arrache à prix d'or et fait aujourd'hui cher payer son statut peu commun dans la gamme Renault. Il faut dire qu'avec le temps, les vrais beaux exemplaires d'origine ne sont plus si faciles à trouver et, malgré des performances largement dépassées, la "Gorde" offre toujours un caractère affirmé pour qui aime le pilotage sans artifice et la glisse ! Source : Pat Rivers-automobile-sportive.com
La 20ème course des 24 heures du Mans regroupe 114 pilotes.
Mais cette édition 1952 s'illustre particulièrement par la double victoire de Mercedes.
Pilotée notament par Hermann Lang, Fritz Riess, Theo Helfrich et Helmut Niedermayr, la marque allemande réalise le meilleur parcours et remporte la course.
