CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS FRERA ...DES JOUETS A LA MOTO ....

La Frera était un constructeur de motos italien , actif de 1905 à 1936 . Depuis sa fondation, la société possédait les usines de Tradate et le siège juridique et commercial, au numéro 2 de la Piazza Missori à Milan. Corrado Frera , surnommé « L'Allemand» , est né le 23 mars 1859 à Kreuznach , d'une famille d'origine française, et s'installe à Milan en 1885 . 

Une fois la citoyenneté obtenue, Frera a ouvert un magasin de jouets dans la capitale lombarde. a ensuite vendu des articles en caoutchouc pour les cyclistes, qui ont rapidement pris de l'expansion avec la réparation et la vente de vélos, puis de motos. Au cours des dernières années du XIXe siècle , le magasin de la Piazza Missori était devenu l'un des principaux points de repère des cyclistes et motocyclistes milanais. 

Il était ainsi possible d'acheter des motos particulières équipées de moteurs suisses Zürcher ou Lühti , montées sur des cadres spécialement renforcés. fabriqué par l’Allemand Neckarsulmer Pfeil et assemblé par Corrado Frera. En 1903 , compte tenu de la forte demande, la fabrique de vélos Corrado Frera & C. est établie à Tradate, à l’époque dans la province de Côme, et est bien reliée par chemin de fer à Milan , qui sera transformée deux ans plus tard en un garage à motos. 

 Fondé en 1905 par Corrado Frera sous le nom de Società Anonima Frera , il était l'un des premiers constructeurs italiens de motos et l'un des plus importants en volume de production de son temps. 

 En 1908, les premiers ordres militaires sont arrivés des Bersaglieri. En 1911, la compagnie a été renforcée par les ordres de l' armée , qui a acheté d'importantes quantités de motos et de motos. [1] Au cours des premières années d'activité, les motos Frera ont construit des hélices construites par la NSU allemande ou par le franco-suisse Zedel . Ces derniers ont ensuite été construits sous licence dans l’usine Tradate jusqu’en 1914 , année où la société a commencé à concevoir et à produire ses propres moteurs. Son succès commercial est dû à la qualité des modèles et des commandes militaires. 

En fait, la Frera était le plus grand fournisseur de motos de l’Armée royale pendant la Première Guerre mondiale . Frera a également participé à des compétitions, rapportant de nombreuses victoires, y compris Rome-Naples-Rome de 1912 et le Raid Nord-Sud en 1923 et 1925 ; Il est à noter qu’en 1920 , c’était la première entreprise italienne à concevoir des motos explicitement destinées à la course. En 1919, une deuxième usine, "Frera 2", a été ouverte pour le montage, le stockage et l’administration. 

La production de Frera a suivi et anticipé dans de nombreux cas l'évolution très rapide des motos de ces années et allait des premiers modèles avec des moteurs monocylindriques de 1,25 CV et du châssis rigide aux modèles avec des moteurs bicylindres en V ( moteur V2 ) avec des déplacements allant jusqu'à 1140 cm³ et une transmission à chaîne, pour revenir à l'unique cylindre de distribution à 4 soupapes dans la tête et la suspension avant du parallélogramme et le bras oscillant oscillant arrière. 

Le grand déplacement de certains modèles a permis la combinaison heureuse avec un side-car. À partir de 1923, une normalisation accrue de la production est introduite afin de réduire les coûts et d’accroître la production. En raison de la dépression qui a sévi en 1929 et de la perte de commandes de l’État, l’activité est entrée en crise.

 La même année, contrairement à son conseil d’administration, Corrado Frera quitte la société et est remplacé par Emilio Fossio. Malgré quelques tentatives de relance, la crise a été aggravée par l'annulation de certaines commandes de la Militia Stradale , qui ont chargé Frera de véhicules invendus. En 1932, les usines ont été fermées et en 1933, la société a déclaré faillite pour la première fois. La société chercha ensuite une relance et un renouvellement de ses installations mais, du fait de la stagnation du marché, les résultats furent minimes et la Frera fut définitivement fermée en 1936 . Pendant la Seconde Guerre mondiale, les anciens établissements de Frera ont été réquisitionnés par l'État et utilisés pour la production de guerre.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 -Federazione Motociclistica Italiana

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CE N'EST PAS UN SECRET ..FELIX N'AIME PAS LES ARRETS ...IL PREFERE ROULER !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - HASARD ...COINCIDENCE OU ESPIONNAGE INDUSTRIEL !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TEST D'ETANCHEITE ??

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 8 GORDINI ...LA LEGENDE !!

Jeunes ou moins jeunes, tout le monde connaît la Renault 8 Gordini. La « Gorde », comme la surnomment affectueusement ses admirateurs, est l'icône sportive de la génération des trente glorieuses. Pas trop chère, sportive à souhait, nécessitant une bonne dose de savoir-faire et, surtout, habilement promue par une coupe monotype révélant toute une série de pilotes français, la Renault 8 est entrée par la grande porte au Panthéon de la voiture de sport. A l'occasion de ses 50 ans, un retour sur ce mythe français permet de voir à quel point son aura reste intacte… 

C'est au début des années 50 que Renault s'engage officiellement en compétition. D'abord avec sa petite 4 CV 1063, à partir de laquelle Jean Redélé créera son coach Alpine A106 première d'une longue lignée, puis avec ses Dauphine 1093. La maniabilité de ces petites voitures alliée à des équipes solides constituées de pilotes de talents fut une véritable aubaine pour Renault. De nombreux pilotes passèrent par cette école Renault avant de devenir célèbres par la suite, tel Gérard Larrousse. En 1962 Renault remplace sa Dauphine par la nouvelle « 8 ». 

Si son physique est des plus traditionnel et bien dans le ton de l'époque (une caisse carrée genre boîte à savon), la berline de la Régie recèle dans ses entrailles des nouveautés intéressantes. L'architecture générale fait toujours confiance au moteur placé en porte-à-faux arrière mais ce dernier est en revanche tout nouveau par sa conception. Il va permettre ainsi quelques années plus tard au "sorcier" Amédé Gordini d'exercer son art... La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série". 

C'est avec cette phrase que débute le dossier de presse diffusé à l'automne 1964. Le message est clair et correspond à la tendance de l'époque qui rend le sport automobile plus accessible et populaire que jamais. Passé la reconstruction du pays et le redémarrage de l'économie, nous sommes alors en pleine période de croissance et tout le monde veut en profiter, y compris les amateurs peu fortunés d'automobiles sportives. Enfin, non contente d'être performante, la Renault 8 Gordini 1100 offre une présentation unique et spécifique. 

Dans sa livrée intégrale unique "bleu de France" (référence 418), elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la carrosserie et qui marqueront les esprits, comme plus tard les capots noirs mats chez Fiat et Abarth dans les années 70. Techniquement, la Gordini 1100 repose sur une caisse de R8 Major reconnaissable au L inversé embouti sur le montant de toit AR. Elle reçoit cependant plusieurs renforts, sur le longeron et sur la traverse avant, et une barre de renfort support moteur arrière supplémentaire. Les trains roulants sont eux aussi modifiés avec des triangles de suspension avant renforcés, des ressorts plus courts et des double-amortisseurs sur le train arrière ainsi qu'une crémaillère de direction plus directe (3,25 tours entre butées). 

Mais la R8 Gordini n'est pas la sportive dépouillée et spartiate que la légende a retenu d'elle. Au contraire, c'est même une version qui s'inscrit pleinement comme haut de gamme avec un équipement de série supérieur. L'instrumentation complète (compteur, compte-tours, indicateur de température d'eau, éclairage intégré au rétrovieur intérieur et un inédit témoins de niveau de liquide de frein) se conjugue aux petites attentions comme la poignée de maintien passager, une sellerie en skaï ou tissu noir avec les sièges avant réglables en inclinaison, des panneaux de portes intérieurs en skaï avec baguettes chromées, un précablage électrique avec des voyants et interrupteurs pour les anti-brouillards, un chauffage à 2 vitesses, un éclairage du compartiment moteur et un pare-brise en verre feuilleté.

 L'autre grande force de la Renault 8 Gordini, est son prix de vente évidemment très inférieur à celui des GT d'alors, mais également à la Mini Cooper S et à la Ford Cortina Lotus. Le succès commercial des Renault 8 Gordini est porté par un engagement en compétition couronné de succès (voir encadré en bas de page). 

Un mois après la présentation des Renault 8 Gordini, elles triomphent en rallye au Tour de Corse, puis récidivent en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911. Véritable icône d'une génération, la R8 Gordini est devenue un collector qui s'arrache à prix d'or et fait aujourd'hui cher payer son statut peu commun dans la gamme Renault. Il faut dire qu'avec le temps, les vrais beaux exemplaires d'origine ne sont plus si faciles à trouver et, malgré des performances largement dépassées, la "Gorde" offre toujours un caractère affirmé pour qui aime le pilotage sans artifice et la glisse ! 
 Source : Pat Rivers-automobile-sportive.com

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE RALLYE DE LA BOUSSOLE ORGANISE PAR LE CLUB 5A CARCASSONNE LE 23 NOVEMBRE 2024...

Source : l'indépendant - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info... 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - MICHEL ET ALAIN ...UNE DISCUSSION QUI VA BON TRAIN...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - Le porte gobelets dans le camion de mon maçon...

 

CLUB5A - COMPÉTITION AUTOS - LES 24H DU MANS DE 1952 ....

La 20ème course des 24 heures du Mans regroupe 114 pilotes. Mais cette édition 1952 s'illustre particulièrement par la double victoire de Mercedes.

 

 Pilotée notament par Hermann Lang, Fritz Riess, Theo Helfrich et Helmut Niedermayr, la marque allemande réalise le meilleur parcours et remporte la course.

Source Ladju24·

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS NE SAVEZ PAS COMMENT NETTOYER LES PIECES DE VOTRE MOTEUR ...NOUS AVONS DES SOLUTION !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE HUITRES DU 17 NOVEMBRE 2024....

Source : l'indépendant - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - TOP DEPART POUR NICOLAS....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL Y A DES PASSIONS QU'ILS NE FAUT JAMAIS STOPPER !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE PLEIN S'IL VOUS PLAIT !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR CONDUIRE CETTE VOITURE RESTEZ BIEN CONCENTRE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LA FAMILLE ARNAUD AU DEPART DU 28ème TOUR DE L'AUDE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LE RETOUR AUX SOURCES !!

CLUB5A - COMMUNICATION - PLANIFIEZ VOS SORTIES AUTOS MOTOS LE CALENDRIER 2025 EST DISPONIBLE !

 

CLUB5A - A VENDRE - JEAN-LOUIS MEMBRE DU CLUB ET DE LA SECTION MOTO VEND UNE MOTO SUZUKI 125cc ...

Jean-Louis vend une Suzuki Maraudeur 125 Cc, en bon état tournante, révisée, de 1998 équipée top case casque, carte grise prix 800€ 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - SORTIE NEIGE AVANT LA LOI "MONTAGNE"....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ESPRIT D'EQUIPE EN MODE DEPANNAGE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE - BATAILLE ET SES CASCADEURS 1960-1970....

  Les grands rodéos de France. Super Show d'auto cascade extraordinaire spectacle automobile des années 1960-1970... La famille Bataille rassemble 3 générations de cascadeurs. 

La carrière officielle de la famille Bataille démarre en 1956, à l’occasion d’une tournée internationale de cascades automobiles emmenée par Gil Delamare, considéré comme «le prince des cascadeurs». 

Pendant trente ans, Maurice Bataille conçoit des spectacles de cascades qui se produisent dans l’Europe entière. Son épouse Marie-Lou Bataille fut Championne de France, et Championne d’Europe de Stock-Car, dès le début des années 50. Leurs neuf enfants étaient tous, garçons et filles leurs cascadeurs attitrés. 

Source : la_bombe_citroen

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - REGLE N°1 ...NE PAS AVOIR LE MAL DU TRANSPORT !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - SI TOUT LE MONDE EST LA..ALORS SELEULEMENT NOUS POUVONS CONTINUER....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL EST IMPORTANT DE BIEN SUIVRE LES CONSIGNES DE MONTAGE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR PARTIR EN VACANCES EN MODE "VINTAGE" !!

 

CLUB 5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN 2 CV LA PLUS POPULAIRE DES POPULAIRES !!

Le 7 octobre 19487, au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capotnote 7. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ». 

Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design2. En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, 1 exemplaire est présentée au service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). 

La production de la 2 CV type A peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre. Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos. 

 Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la 2CV 8. Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la 2CV9. La longue carrière de la 2 CV commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de seulement quatre unités par jour. Le 11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ».

 Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën2). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF. De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle "A" ne sera fabriqué qu'à 125 573 exemplaires entre 1948 et 1959. Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra 232 551 unités en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari. 

En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte à clés. Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capots, ailes passent d'une fabrication et assemblage par soudage à de l'emboutissage. Le Sigle ovale de la marque contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque. 

 En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm3. Il développe 12 ch SAE initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas avoir à débrayer et de s'arrêter sans caler dans les encombrements. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne, car le débrayage se produit automatiquement dès que le moteur revient au ralenti, donc pas de frein moteur par exemple dans une descente, où il faut accélérer pour que l'embrayage centrifuge se reconnecte. 

Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées. En 1956 apparaît le « Type AZL » (le « L » pour « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise par une petite résistance électrique placé en bas du pare-brise en face du conducteur, un compteur éclairé, une grande lunette arrière rectangulaire à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi nulle, ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV. En 1957 sort la 2 CV Type AZLP (« P » pour Porte de Malle), et non AZLM, qui aurait suivi la logique des acronymes[pourquoi ?, qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle métallique plus utile et une bâche plastifiée, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production. 

 En 1958, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm3, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle de 693 unités jusqu'en 1967

 «Voiture pouvant transporter Quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, à la Vitesse Maximale de 60 kilomètres par heure, versez juin Consommation de 3 litres au cent,  avec une faible coût d'entretien et son prix de vente du niveaux de la traction ».

Source: MotorsTV

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - AMILCAR UN JOUR...AMILCAR TOUJOURS...ET CE N'EST PAS MICHEL QUI ME CONTREDIRA...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LE RETOUR DE RENAULT EN F1 EN MODE ELECTRIQUE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE TRACTION POUR LES GRANDES SOIFS !!