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Musée Peugeot : exposition d'anciens véhicules électriques
Le musée de l’Aventure Peugeot retrace l'histoire du véhicules électriques de 1941 à 2010.
Les voitures électriques ont le vent en poupe ! Et, ça ne date pas d'aujourd'hui... Dès la fin du 19e siècle, les constructeurs se sont intéressés à l’électricité pour animer nos véhicules. Mais, la faible autonomie des batteries, qui étaient par ailleurs très lourdes et coûteuses à fabriquer, ont eu raison de ce mode de propulsion. Il est abandonné au profit du pétrole et des moteurs à combustion. Aujourd'hui, cette énergie fait son retour en force dans nos véhicules.
Peugeot, qui avait déjà proposé une mise en bouche autour de cette thématique aux visiteurs du Salon Rétromobile 2020, la met une nouvelle fois à l'honneur. Cette fois, cela se passe au sein du musée de la marque à Sochaux (25). Du 4 juillet 2020 au 31 janvier 2021, venez découvrir l'exposition "Electrique" autour d'une collection de 8 véhicules.
De l’électrique chez Peugeot dès 1902
Dès 1902, Peugeot étudie la possibilité d'intégrer dans des véhicules de livraison une motorisation électrique.
Quelques exemplaires sont fabriqués, mais le projet est abandonné... Ce n'est qu'en 1941 que Peugeot commercialise officiellement son premier modèle à batteries. C'est la VLV. Le "Véhicule Léger de Ville" voit le jour durant l'occupation, alors que l'essence est rationnée. Ce mini-cabriolet biplace n'est produit qu'à 377 exemplaires jusqu'en 1946. Modèle auquel le constructeur au lion n'offrira pas de descendance directe.
Il faudra patienter jusque dans les années 70/80 pour que Peugeot remette le couvert, sous pression du gouvernement français soucieux de développer cette filière. Avec Alstom et EDF, le constructeur décline des 104 (4 coupés et 3 fourgonnettes) puis sur des utilitaires J5 et J9 électriques.
En 1983, débute un programme autour de la 205. Cette collaboration entre PSA et SAFT (batteries) fera naître le projet 106 Electric en 1993. La citadine, produite à 3.542 exemplaires entre 1993 à 2003, sera l'une des stars de l'exposition "Electriques". Voici les autres modèles exposés à ses côtés.
Les modèles de l'exposition "Electriques" de Peugeot
- Peugeot iOn Concept
Il voit le jour en 1994. Ce "véhicule d’exploration" n'a pas grand chose avoir avec le modèle commercialisé depuis 2010. Cette dernière reprend trait pour trait ceux de la Mitsubishi i-Miev.
- Peugeot TULIP concept
En 1996, le constructeur imagine une série de 6 véhicules urbains rechargeables... par induction !
On parle ici de l'ancêtre des Autolib, puisque les autos étaient destinées à être vendue aux collectivités locales dans le but d’être louées par les habitants. Le nom du Tulip est l'acronyme de "Transport Urbain Libre, Individuel et Public".
- Peugeot Touareg Concept
Avant que Volkswagen ne s'empare de cette appellation, Peugeot en avait fait l'usage pour l'un de ses concepts de tout terrain présenté en 1996 au salon de Paris. Il est doté d’un groupe électrogène qui permet aux batteries nickel/cadmium hydrure de se recharger de façon autonome.
Le musée de l’Aventure Peugeot retrace l'histoire du véhicules électriques de 1941 à 2010 dans une exposition qui débute le samedi 4 juillet 2020.
Les voitures électriques ont le vent en poupe ! Et, ça ne date pas d'aujourd'hui... Dès la fin du 19e siècle, les constructeurs se sont intéressés à l’électricité pour animer nos véhicules. Mais, la faible autonomie des batteries, qui étaient par ailleurs très lourdes et coûteuses à fabriquer, ont eu raison de ce mode de propulsion.
Il est abandonné au profit du pétrole et des moteurs à combustion. Aujourd'hui, cette énergie fait son retour en force dans nos véhicules.
Peugeot, qui avait déjà proposé une mise en bouche autour de cette thématique aux visiteurs du Salon Rétromobile 2020, la met une nouvelle fois à l'honneur. Cette fois, cela se passe au sein du musée de la marque à Sochaux (25). Du 4 juillet 2020 au 31 janvier 2021, venez découvrir l'exposition "Electrique" autour d'une collection de 8 véhicules.
De l’électrique chez Peugeot dès 1902
Dès 1902, Peugeot étudie la possibilité d'intégrer dans des véhicules de livraison une motorisation électrique. Quelques exemplaires sont fabriqués, mais le projet est abandonné... Ce n'est qu'en 1941 que Peugeot commercialise officiellement son premier modèle à batteries. C'est la VLV.
Le "Véhicule Léger de Ville" voit le jour durant l'occupation, alors que l'essence est rationnée. Ce mini-cabriolet biplace n'est produit qu'à 377 exemplaires jusqu'en 1946. Modèle auquel le constructeur au lion n'offrira pas de descendance directe.
Il faudra patienter jusque dans les années 70/80 pour que Peugeot remette le couvert, sous pression du gouvernement français soucieux de développer cette filière. Avec Alstom et EDF, le constructeur décline des 104 (4 coupés et 3 fourgonnettes) puis sur des utilitaires J5 et J9 électriques. En 1983, débute un programme autour de la 205.
Cette collaboration entre PSA et SAFT (batteries) fera naître le projet 106 Electric en 1993. La citadine, produite à 3.542 exemplaires entre 1993 à 2003, sera l'une des stars de l'exposition "Electriques". Voici les autres modèles exposés à ses côtés.
Les modèles de l'exposition "Electriques" de Peugeot
- Peugeot iOn Concept
Il voit le jour en 1994. Ce "véhicule d’exploration" n'a pas grand chose avoir avec le modèle commercialisé depuis 2010. Cette dernière reprend trait pour trait ceux de la Mitsubishi i-Miev.
- Peugeot TULIP concept
En 1996, le constructeur imagine une série de 6 véhicules urbains rechargeables... par induction !
On parle ici de l'ancêtre des Autolib, puisque les autos étaient destinées à être vendue aux collectivités locales dans le but d’être louées par les habitants. Le nom du Tulip est l'acronyme de "Transport Urbain Libre, Individuel et Public".
- Peugeot Touareg Concept
Avant que Volkswagen ne s'empare de cette appellation, Peugeot en avait fait l'usage pour l'un de ses concepts de tout terrain présenté en 1996 au salon de Paris. Il est doté d’un groupe électrogène qui permet aux batteries nickel/cadmium hydrure de se recharger de façon autonome.
- Peugeot e-doll Concept
L’e-doll Concept est présenté au salon de Paris en 2000, c’est un concept-car de la collection des "City Toyz".
Il est animé par deux moteurs en provenance directe du scooter Peugeot Electric.
- Peugeot BB1
Le concept-car BB1 est présenté au salon de Francfort en 2009. Cette auto de seulement 2,5m de long, peut accueillir quatre personnes. Elle est propulsée par un moteur électrique de 20ch et ses instruments de bord sont alimentés par des cellules photovoltaïques.
Son poids se limite à 600 kg.
- Peugeot EX1
Ce concept sportif 100% électrique a été présenté en 2010. C’est un roadster biplace à l’allure futuriste. Il est équipé de deux moteurs électriques, qui au total, développent 340 ch. L'EX1, qui profite d'une transmission intégrale, compte plusieurs records de vitesse aux mains de l'aventurier Nicolas Vanier. Source : autoplus.fr/-.Leblogauto
Le Rallye Aïcha des Gazelles est partenaire d'une grande opération solidaire qui vise à offrir dans 115 hôpitaux, un Noël aux enfants atteints d'un cancer.
Depuis plusieurs années, Les Gazelles, constructeurs et médias s’associent et courent ensemble pour une cause humanitaire. Un concept créé par le Rallye Aïcha des Gazelles du Maroc qui donne lieu à un classement spécifique sur l’événement (en plus du classement général).
Les équipages inscrits au challenge auront deux défis à relever : - Promouvoir les couleurs d’une association humanitaire en médiatisant les messages et les actions de celle-ci dans le but de la faire connaître et de lui permettre de gagner une importante dotation (15 000 euros). - Défendre les couleurs du média qui amène la visibilité en devenant le meilleur ambassadeur de ses partenaires et en figurant honorablement au classement spécifique « Wave Relais Médias ».
...On croit que c'est facile mais ici, c'est le désert, pas de boulangerie à dix minutes de voiture, y a rien, rien que les étoiles si nombreuses parce qu'il n' y a pas de lumière autour, si nombreuses dans ce ciel d'encre qu'on est obligé de passer une heure le nez en l'air pour se rendre compte que la Croix du Sud est au dessus de l'Australie en ce moment, rien que le silence à peine troublé par une brise intermittente... Source : Alexandra Bossy
L'ancien chef d'entreprise André Trigano a commencé sa collection de voitures il y a plus de 60 ans.
Dans ce musée à Gibel, en Haute-Garonne, est abritée une des plus belles collections d'automobiles de France, celle d'André Trigano. L'entrepreneur et homme politique ariégeois est également un ancien pilote de rallye passionné de voitures. Avec les années, il a réuni des pièces d'exception, comme cette Rolls-Royce ayant appartenu à Charles Aznavour. "J'ai choisi les voitures au fur et à mesure des rêves d'enfants que j'ai eu. Comme je suis très âgé, cela m'a permis de faire une collection sur 80 ans", confie le collectionneur.
180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques
Débutée dans les années 30, cette collection comprend aujourd'hui 180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques. Des voitures d'autant plus recherchées qu'elles sont en parfait état et souvent de première main. Certains modèles sont rarissimes. La plus chère voiture de la collection d'André Trigano est une Lamborghini 400 GT de 1972 mise à prix à 400 000 euros.
Jean-Louis Trintignant, l’homme qui rêvait de devenir pilote automobile..
Une dizaine d’années après "Un homme et une femme" et un premier Rallye Monte-Carlo en Ford Mustang, Jean-Louis Trintignant prend un risque, admirable mais vraiment osé, celui de devenir pilote au milieu des pros.
Sur les circuits français, depuis quelques années, grâce aux courses du Star Racing Team disputées avec des Simca Rallye 2 par une bande de copains du spectacle, tout le monde connaît le coup de volant du neveu de Maurice. Mais, en 1977, en s’engageant dans le championnat de France "Production" sur une Triumph Dolomite de l’écurie Leyland France, pour ce débutant de… 47 ans, c’est une toute autre histoire. Surtout, que les "saltimbanques", acteurs, chanteurs, cinéastes venant se mettre sous la lumière grâce à leur notoriété ne sont pas toujours les bienvenus.
"J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux"
Avec Jean-Louis Trintignant, humble et discret, pas de paillettes, pas de cour.
Chaque week-end de course, le pilote se substitue à l’acteur, il écoute les conseils de René Metge, son équipier, échange avec les journalistes spécialisés, ne parle que voitures, que de sa passion.
Pendant cinq ans, il vit intensément les moments de cette parenthèse dans sa vie. Il touche à tout, circuits, rallyes, courses sur glace, il pilote une multitude de machines dont la plus puissante, la 935 K3 de 780 ch, lui vaut la frayeur de sa vie : un pneu arrière explose dans les Hunaudières à plus de 300 km/h pour son unique participation aux 24 Heures du Mans.
En revanche, il poursuit en Endurance, 7e et 2e des 24 heures de Spa-Francorchamps 1981 et 1982 sur une BMW 528 avec des équipiers prestigieux comme Derek Bell et Jean-Pierre Jarier et une équipière de renom qui deviendra son épouse, Marianne Hoepfner, pilote de rallyes et de circuits dont quatre participations au Mans. Quand on l’interrogeait sur ses performances, Jean-Louis Trintignant parlait d’abord des autres : "J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux".
Dans cet épisode, nous suivons la restauration d'une Motobécane 350 par Julien.
Un vrai passionné du modèle et de la marque qui nous rend impatients de l'entendre démarrer, de la regarder rouler et d'en savoir toujours plus sur ces modèles si rares et particuliers que sont ces Motobécane 350 !
Il s'est passé un truc, on a dû se faire ensorceler : la moto et la France, c'est l'histoire d'une malédiction.
Après un âge d'or entre les deux grands conflits mondiaux, tout le reste a été synonyme de ratages, de plantages, d'échec. Pourtant séduisante sur le papier, la Motobécane 350 n'échappe pas à cette tragédie.
Motobécane 350, sa vie, son œuvre C'est l'histoire d'un des plus gros producteurs mondiaux de deux-roues (si l'on inclut les vélos et les cyclos) qui veut s'attaquer aux Japonais sans s'en donner les moyens.
Dit comme ça, le scénario commence mal. Motobécane est alors une firme gigantesque qui possède 20 000 revendeurs rien que sur le territoire français. Imaginez la force de frappe. Force qui est totalement tétanisée : en deux ans, sur 786 machines produites (de fin 1972 à fin 1974), ce réseau de la loose parviendra à en écouler 600 exemplaires, et encore, certains sont partis soldés bien des années après l'arrêt de la production, malgré une apparition dans le film "La Gifle" avec Isabelle Adjani. D'un côté, les revendeurs qui écoulaient des mobylettes (et bien souvent, des hameçons et des accessoires pour les pécheurs du coin) n'avaient pas envie de s'embêter avec cet engin compliqué ; de l'autre, les acheteurs préféraient la technologie des Honda 4-temps ou les performances des Kawasaki 2-temps.
Bref, la 350 Motobécane s'est retrouvée le cul entre deux chaises. Il faut dire qu'elle n'a pas été aidée par la presse de l'époque, peu extatique...
Motobécane 350, 3 choses qui m'ont fait kiffer
Et pourtant, la 350 Motobécane n'était pas une mauvaise moto. En roulant à son guidon, j'ai aimé :
Le confort : on imagine que les trois cylindres 2-temps des engins inroulables, mais pas celle-ci. Assise confortable, selle épaisse, position de conduite neutre, on a envie de tailler la route à son guidon et en réalité, elle était faite pour cela.
La qualité de l'équipement : chaîne secondaire sous carter avec lubrification par injection d'huile, graissage séparé avec petit hublot sur le carter pour vérifier le niveau d'huile, phare à iode pour rouler la nuit, la 350 était une vraie moto malgré une consommation élevée, compensée par un grand réservoir (20 litres d'essence + 2,5 litres d'huile).
Le moteur : il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique.
Une Motobécane 350 aujourd'hui : combien, comment ?
Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque Moto-Confort - la majorité d'entre elles, en fait !) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces.
La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection.
Dommage...
Quelques chiffres clé :
- 3 cylindres en ligne, 2-temps,-349 cm3, 53 x 52,8 mm
3 carburateurs Gurtner, diamètre 24 mm
38 ch à 7500 tr/mn
36 Nm à 6000 tr/mn
170 kilos à sec
160 km/h
Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers.
Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.
À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts.
Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération.
Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux.
Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. Source : Jeff Quitney / Josh Baker
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