CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - BUGATTI CHIRON........... L'IMPENSABLE !

2,4 Millions d'Euros « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher », la devise d'Ettore Bugatti, pourvoyeur des mythiques Type 41 Royale et 57SC Atlantic, a traversé le temps, pour envahir l'âme de cette Chiron. Ce troisième modèle, en fait, de l'ère moderne Bugatti, tient son nom du pilote Monégasque, Louis Chiron, disparu en 1979. 

Avant elle, il y a eu L'EB 110, à l'origine de la résurrection italienne de Bugatti en 1987 et la célébrissime 16.4 Veyron, le symbole technologique du rachat, en 98, par le géant Allemand Volkswagen et de son charismatique patron, Ferdinand Piëch... Sans ce génie de l'automobile, la Veyron puis aujourd'hui cette Chiron n'auraient pas vu le jour. Secrètement, et pendant de longues années de gestation, il a nourrit le rêve ultime de réinventer Bugatti, le joyau de l'automobile d'exception. 

Son obstination démesurée presque « mégalomaniaque » a porté ses fruits révélant au monde entier que Bugatti dépassait tout ce que la production automobile était capable aujourd'hui de réaliser. Orgueilleux, sans doute, mais comment peut on reprocher à cette homme la renaissance d'une marque aussi sculpturale dans une région, l'Alsace, Molsheim, où le cœur de la production du nouveau bolide bat à nouveau aux cadences de 70 modèles par an. Il aura fallu d'ailleurs 4 ans de développement et près de 650.000 kilomètres d'essais pour fiabiliser la Chiron. Le modèle ne sera conçu qu'à 500 exemplaires, contrairement aux 450 unités de la Veyron, mais plus de la moitié, déjà, est vendue et promise à de richissimes propriétaires. 

Une avalanche financière réalisée en un temps record. La somme dépensée est bien-sûr à l'image de ce monument galopant : 2,4 millions d'euros, dont 200.000 euros d'acompte à la signature pour un délai de deux années d'attente, au moins ! On n'est pas sûr qu'à ce prix, l'affaire soit pour autant rentable. Elle ne l'était pas pour la Veyron. Qu'importe, l'image, plus forte que la rentabilité. Mais le nouveau président de Bugatti Automobiles, Wolgang Dürheimer, n'a pas hésité à affirmer que « La Chiron est le résultat d'efforts inouïs d'une équipe à concevoir la meilleure des meilleures voitures » ! 
C'est dit. Il fallait donc la produire, aller au bout du rêve........
Source : turbo.fr/M6-sportauto

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...Le Scooter Vespa a fasciné des millions de personnes à travers le monde....

 

L'acteur Henry Fonda sur une Vespa Scooter V1 125 de 1948 en costume de scène sur le tournage du film War and Peace. Rome, 

1956 HISTORIQUE : 

Vespa Scooter est une marque bien connue de scooters italiens devenu phénomène culturel et a fasciné des millions de personnes à travers le monde. À titre d'exemple de grande conception et d'expérience générale, Vespa a été copiée par des entreprises de différents pays : Angleterre, Allemagne, États-Unis, France, URSS, etc. Design élégant, prix abordable, facilité d'entretien et confort de conduite ont fait de Vespa le premier scooter réussi au monde. Mon article précédent portait sur l'excellente expérience utilisateur d'un jerrycan, mais dans le cas du Vespa Scooter, je vais essayer de montrer comment Piaggio Company (le créateur de Vespa Scooters) a formidablement géré des tâches UX comme apprendre des itérations, travailler avec les commentaires des utilisateurs et choisir le bon lancement temps du produit. Tout a commencé en 1946 quand la première version de Vespa est sortie.

 La première Vespa 98 (1946) a mis la barre haute dans la fabrication de scooters. Avant, les gens avaient des motos massives et bruyantes qui n'avaient rien à voir avec des scooters silencieux et élégants. Aussi, le prix du scooter (environ 42 $ U. S) était beaucoup plus petit que le coût d'une moto normale et cela a grandement aidé Vespa à devenir le scooter le plus célèbre du monde. Le début Le 23 avril 1946, Piaggio a demandé un brevet auprès de l'Office central des brevets du Ministère de l'Industrie et du Commerce à Florence, décrivant la Vespa comme « une moto avec un complexe rationnel d'organes et d'éléments avec corps combiné avec les garde-boue et le bonnet couvrant tous les pièces mécaniques.” 

Le premier aperçu de la Vespa que le public a vu était en couverture du magazine italien populaire La Moto le 15 avril 1946 et, à la suite de cela, il fut lancé à la foire du design de Milan de 1946, un an avant ses concurrents, Lambretta. La réaction à la machine a conduit à de nombreux copies de dessins venant d'outre-mer ; le Japon a produit le lapin Fuji, l'Allemagne a produit plusieurs scooters rivaux avec même la Grande-Bretagne qui produisait ce qu'elle voyait comme un concurrent, toutefois en vérité aucune compagnie rivale n'a réussi à égaler la beauté Scooter italien. 

Piaggio propulsé par les réactions positives au scooter est entré en production avec le Vespa 98, qui s'est bien vendu avec la production des premières années de 2 484. Cela a conduit au lancement du modèle plus grand de 125 cc en 1947. Au cours de sa deuxième année, la production était passée à 10 353 et augmentait encore de 9 500 à la fin de 1948. Les ventes de la Vespa ont continué de croître et, en juin 1956, le millionième scooter sort de la chaîne de production ; 1960, seulement quatre ans plus tard, le nombre passerait à deux millions, ouvrant ainsi la voie à l'histoire comme un phénomène unique en l'histoire des voyages motorisés du monde. 

Bientôt, juste le nom, Vespa, a été lié à la haute mode et aux images de beaux hommes qui se glissent le long des rues italiennes étroites ou de belles filles avec leurs cheveux qui flottent derrière elles alors qu'elles longaient les routes côtières, créant ainsi un lien avec le style qui reste aujourd'hui. Hollywood a toujours eu une aventure d'amour avec la Vespa : dans le film Roman Holiday de 1953, on pourrait dire que le scooter aurait également dû recevoir une facture star après Gregory Peck et Audrey Hepburn, car ce sont les images d'eux qui le parcourent à Rome qui ont aidé le film endurer 

Même aujourd'hui, il semble que si un film se déroule en Italie, il doit avoir une Vespa à l'honneur : les films récents ont inclus Le Talentueux Mr Ripley et American Graffiti ; les célébrités glamour qui ont été photographiées aux côtés d'une Vespa incluent Joan Collins, Ursula Andress et Raquel Welch, Henry Fonda, Antonio Banderas, Jude Law, et Gwen Stefani peuvent être vu en chevauchant un dans sa vidéo pop 2007 Now That You Got It. À l'exception de Roman Holiday, probablement l'un des films les plus célèbres à présenter le Vespa est Quadrophenia, l'opéra rock écrit par The Who et se déroulant dans le monde de 1965 de la culture mod britannique. 

En dehors de l'Italie, le deuxième plus grand marché pour la Vespa était la Grande-Bretagne. Le style était important pour les Mods dans leurs costumes pointus et leurs parkas à queue de poisson, et ils ont adopté le scooter italien dans le cadre de leur look et l'ont ensuite personnalisé avec des lumières et des miroirs supplémentaires ajoutés à son petit cadre. Pendant les jours fériés des années 1960, les stations balnéaires britanniques ont été submergées par les mods d'équitation Vespa, certains cherchent des ennuis à cause de la vendetta non écrite avec la culture Rocker, mais la plupart se préen et se frime sur leurs scooters. 

La Vespa continue de se vendre dans le monde entier et le petit scooter taille guêpe est passé d'une simple machine à un concept reconnu à l'échelle internationale. L'image est maintenant une grosse affaire avec la société qui vend des millions de produits marchandising, tout, des lunettes de soleil aux chemises et aux horloges murales aux calendriers. La Vespa reste l'un des membres durables de l'industrie de la mode, et elle n'a pas l'intention de renoncer à sa couronne pour l'instant. 

Source : History’s Scape ·

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - MADAME PREFERE VOYAGER SUR LA BANQUETTE ARRIERE !!

 

CLUB5A - LA SAVIEZ-VOUS ? ...JACKIE STEWART ET LA CHAPARRAL 2J ...UNE VOITURE D'AVANT-GARDE !

 

Jackie Stewart avec la Chaparral 2J

À Watkins Glen, 1970, Jackie Stewart a testé la Chaparral 2J, une voiture de la série Can-Am, propulsée par un énorme moteur Chevrolet à injection. 

Cette voiture se distinguait par son ingénieux système de ventilateurs et de jupes latérales qui généraient une force d'appui unique, lui permettant une maniabilité et une vitesse impressionnantes, même à basse vitesse. Une technologie avant-gardiste signée Jim Hall. 

Source : Le Vintage Loft Garage - Pete Lyons

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ... La moto Allemande Riedel était considérée comme un chef-d'œuvre d'une simplicité élégante....

 

1951 Riedel Imme R100 (Allemagne)

 Pendant la Seconde Guerre mondiale, Norbert Riedel a conçu un démarreur à deux temps pour les premiers chasseurs à réaction Luftwaffe ME262. 

Après la guerre, il a conçu une moto légère. 

L'armée américaine était impatiente d'obtenir ses démarreurs de moteur à réaction et l'a aidé à fournir les machines de production - et qu'il pouvait aussi utiliser pour produire des motos. 

La moto a été conçue avec de nombreuses contraintes, car elle pouvait obtenir environ 75% des matériaux dont elle avait besoin, surtout l'acier avec l'Allemagne bombardée pendant la guerre, et a dû développer des solutions très créatives, comme le tuyau d'échappement est aussi le bras oscillant, et la suspension arrière qui est une première version des Yamaha monoshock.

Mais la moto a eu beaucoup de succès et elle est considérée comme un chef-d'œuvre d'une simplicité élégante. 

Voilà donc le "Biene" l'abeille allemande. 

Source : Motos Clássicas Brasil

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Aston Martin DB4 GT Zagato......un parfum de nostalgie !

Aston Martin a réédité une série de la superbe DB4 GT Zagato. De l’atelier à la piste, nous avons partagé les premiers pas de ce symbole de l’esprit Grand Tourisme du début des années 1960. Newport Pagnell, le fief historique d’Aston Martin désormais dévolu aux activités d’entretien et de restauration du département Works. Une journée comme les autres. Enfin presque. 

On pousse la porte d’un atelier aménagé dans un bâtiment en briques rouges. Et là, c’est le choc. Nous voici transportés au début des années 1960. Dix-neuf Aston Martin DB4 GT Zagato sont l’objet de tous les égards. Toute la production de cette petite série de DB4 GT allégées et habillées par le carrossier milanais est présente. Certaines sont en cours de montage et n’ont que la peau en aluminium sur le châssis tubulaire ; d’autres sortent de la cabine de peinture ; quelques-unes sont en cours de finition ou déjà prêtes à prendre la piste. Ce pour quoi elles avaient été construites.

 Elles portent des couleurs familières aux témoins des courses de l’époque: british racing green bien sûr, rouge, bleu ciel métallisé… Sauf qu’il s’agit ici d’une nouvelle série de voitures baptisée «Continuation» et produite à autant d’unités que la voiture présentée au salon de Londres 1960. Aston offrait ainsi la possibilité à ses clients les plus sportifs de rivaliser avec les Ferrari 250 Berlinetta qui dominaient les épreuves pour voitures de Grand Tourisme. L’ultime provocation du constructeur anglais passé maître dans l’art de manipuler son histoire. Après avoir ouvert la boîte de Pandore avec une réédition de vingt-cinq DB4 GT conformes au modèle de 1959 puis avec les dix-neuf Zagato, Aston Martin va produire vingt-cinq copies de la DB5 que James Bond conduisait dans Goldfinger. 

La démarche peut prêter le flanc à la critique mais le constructeur n’a nullement l’intention de duper son monde. Les dix-neuf Zagato produites entre 1960 et 1963 et numérotées, de DB4GT/0176 à DB4GT/0200, sont dûment répertoriées. Lorsque l’une d’entre elles change de mains, ce qui n’arrive pas souvent, le monde entier retient son souffle. 

Plus rare qu’une Ferrari 250 GTO, la berlinette anglaise est l’une des GT des années 1960 parmi les plus désirables. Si elle n’a pas connu le même destin sportif que ses rivales de Maranello, elle passe pour être l’un des plus beaux chefs-d’œuvre de Zagato. C’est ainsi qu’un amateur a dû débourser plus de 11 millions d’euros pour en acquérir une. 

Sa reproduction vaut la moitié. Pour ce prix-là, vous avez même droit à une paire indissociable de Zagato. La DB4 est vendue avec une DBS rhabillée par le transalpin qui célèbre ses cent ans. Alors qu’il faudra encore patienter un an avant de voir ces dernières, les DB4 commencent à être délivrées aux heureux privilégiés, dont un est domicilié à Monaco. Inutile de tirer des plans sur la comète, on n’est pas près d’en croiser une sur la route. 

Ces Zagato ne peuvent être immatriculées. À moins de circuler avec le titre d’une DB4 ou d’habiter dans une contrée permissive, elles ne pourront rouler que sur une route fermée ou sur un circuit. C’est ainsi que nous avons retrouvé l’exemplaire rouge dévolu à la famille Zagato sur le circuit école de Silverstone. À la lumière du jour, sa ligne trapue et agressive, œuvre du jeune styliste de 23 ans, Ercole Spada, prend toute sa dimension. Alors que les dix-neuf premières Zagato construites différaient par quelques détails, 

- la forme et le maillage de la calandre, le bossage du capot, les ouïes latérales, la présence de pare-chocs -, les copies sont toutes identiques au modèle standard du salon de Londres. Seules concessions à la modernité: l’habitacle accueille un arceau-cage et des sièges baquets en carbone. Pièce de choix, le moteur est bien le six-cylindres en ligne en alliage léger, double arbre à cames en tête de la DB4 développé par l’ingénieur Tadek Marek. 

Mais en l’espace de près de soixante ans, la puissance est passée de 314 à 390 chevaux, grâce à l’augmentation de la cylindrée d’un litre, à 4,7 litres. Paul Spires, le président de l’entité Works, nous explique que les blocs-moteurs ont été fabriqués après avoir scanné tous les composants de celui de 1960. Grâce aux alliages et aux techniques de conception moderne, le nouveau bloc est plus équilibré, plus rigide et il refroidit mieux. Son timbre de voix a toutefois conservé ses accents qui ont bercé mon enfance lorsque j’accompagnais Pierre-François Dutoya rejoindre, par la route, les épreuves historiques auxquelles il participait au volant de la Zagato DB4GT/0180 ex-Jean Kerguen. Assurément une autre époque. Engagée aux 24 Heures du Mans 1961 avec le numéro 1, cette Aston aux couleurs du Maroc (blanche à bandes rouge et verte) que son propriétaire partage avec «Franc», alias Jacques Dewez, était éliminée par une panne électrique dans la dernière heure, alors qu’elle roulait en neuvième position. Ce n’est donc pas sans un pincement au cœur que je m’installe aux commandes du bolide anglais après avoir suivi les instructions de Paul Spires. Une véritable voiture de course.

 Le six en ligne s’ébroue en tournant la clé de contact au centre de la planche de bord. Pas de doute: la Zagato est une véritable voiture de course. Elle vibre à l’unisson de tous ses organes et ne supporte pas les bas régimes. Au premier virage, on se rend compte que la boîte de vitesses David Brown à quatre rapports n’est pas un modèle de docilité. Si le double débrayage est indispensable pour éviter aux pignons de craquer, l’opération doit être menée au bon régime moteur. La disposition du pédalier ne favorise pas non plus la pratique du talon-pointe. À la vérité, le levier ne dédaigne pas une certaine brutalité. Rétrograder s’improvise d’autant moins que les freins non assistés requièrent un effort certain. S’ils n’ont pas le mordant d’une voiture actuelle, ils aident à placer la Zagato docilement à l’entrée du virage. Les pneus Dunlop Racing section L d’époque participent à la maniabilité. Malgré l’essieu rigide, les chevaux passent bien au sol. On ressent les bienfaits du différentiel à glissement limité. Au volant, on est à l’ouvrage. 

Les corrections sont incessantes et il faut accompagner plus que de coutume le volant en bois Nardi dont le diamètre important fait oublier que la direction n’est pas assistée. Nouvelle ligne droite. La GT se cabre sous l’effet d’une accélération vigoureuse mais linéaire. La sonorité rauque du moteur se confond avec les bruits de succion des carburateurs double corps Weber et des engrenages de la boîte. Plus que le pilotage forcément gratifiant, l’un des plaisirs de la Zagato provient de sa ligne qui mérite définitivement une avalanche de superlatifs. 
 Source : lefigaro.fr /.Auto Video

CLUB5A - LE TOP DES 5A - PHOTO DE GROUPE AVEC UNE METEO PAS TRES CLEMENTE ...

 

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'A.C COBRA ....LA VOITURE QUI DOIT ETRE CAPABLE DE BATTRE LES FERRARI !!

L'AC Cobra est une voiture de sport anglo-américaine des années 1960-1970, châssis et caisse anglais, moteur V8 et boîte de vitesses manuelle à quatre rapports Ford USA.

Naissance de la Cobra. 

Ayant arrêté la compétition en 1960, à 37 ans, pour cause de santé, le pilote texan Carroll Shelby veut développer une voiture américaine capable de battre les Ferrari italiennes en catégorie GT. 

Sa quête d'un châssis l'amène chez AC, firme anglaise qui construit en petite quantité des voitures de sport, l'AC Bristol, qui combine une carrosserie ressemblant à la Ferrari 166, et surtout à la Talbot T26GS Le Mans. AC figure très honorablement en compétition : en 1959, l'année-même de la victoire de Shelby et de Roy Salvadori sur Aston Martin au Mans, AC s'y classe septième au classement général et remporte la victoire en catégorie 2-litres. 

La puissance est fournie par un moteur six-cylindres en ligne de 2 litres Bristol, dérivé du BMW 328 d'avant-guerre. 

 Bristol étant sur le point d'arrêter la production de moteurs 2-litres, AC monte des six-cylindres Ford provenant de la Zephyr anglaise. Le succès commercial est mitigé, et les frères Hurlock, propriétaires d'AC, accueillent très favorablement la proposition de Shelby qui souhaite leur acheter des châssis pour y monter le nouveau V8 Ford de la Fairlane, dont il négocie au même moment la mise à sa disposition avec Ford. 

Après quelques modifications du châssis par AC, à qui Shelby a fait parvenir un groupe moteur/boîte, il présente la première AC Cobra, la 260 (4,2 litres). La Cobra montre très vite son potentiel sur les circuits américains, notamment face aux Chevrolet Corvette, beaucoup plus lourdes. 

Son succès est immédiat, le mythe Cobra est né.

Source : Lord Puma

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? EN 1956 LE FULDAMOBIL S-6 APPARAISSAIT DANS LE PAYSAGE AUTOMOBILE ....

 

1956 Fuldamobil S-6 

Le Fuldamobil S-6 était très similaire au S-4, mais est revenu à la petite fenêtre arrière et était équipé d'une trappe. 

 La suspension a été entièrement redessinée et le client avait également le choix entre un 3 roues ou un 4 roues. 

 Il était alimenté par un moteur Sachs 191cc. 

Source : World Cars from the 1930s to 1980s

CLUBA - PHOTO INSOLITE - IL EST POSSIBLE DE FAIRE "MARCHER" SON VEHICULE !!

 

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ...La Matra 530 lancée en 1967 est un modèle atypique dans le monde de l'automobile française....

 

Conçue avec une configuration moteur central arrière, elle se distingue par sa structure légère avec des panneaux en polyester et son moteur V4 Taunus de 1,7 litre. 

La voiture offre une disposition 2+2, idéale tout en étant assez compacte pour garantir des sensations de conduite sportives. Elle était particulièrement remarquable pour ses éléments innovants comme son toit amovible type targa. 

Bien que sa puissance soit modeste (78 chevaux), son faible poids lui permettait de procurer un certain plaisir sur route. Sa production a cessé en 1973 avec environ 9600 exemplaires produits, remplacée ensuite par la Matra Bagheera. 

Source : Le Vintage Loft Garage

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Porsche 911 Speedster,....une appellation contrôlée !!

Depuis trente ans, le constructeur cultive son ADN à travers des cabriolets 911 dépouillés et hors-séries. Chez Porsche, le Speedster est sacré. Il nous ramène aux sources de la marque. En 1948, sa première voiture, la 356/1 Roadster, porte déjà en elle tous les ingrédients de ce concept: un dépouillement extrême, deux places seulement, un pare-brise raccourci et plus incliné. Une première application en série voit le jour en 1954 sur la base de la 356. Sa mission: séduire une clientèle américaine, principalement californienne, avide de goûter les joies de la conduite sportive au grand air. 

Ce véhicule sans concession, décliné en version Carrera, sera produit à près de 5000 unités jusqu’en 1958. L’engagement de James Dean à des épreuves sportives au volant de ce modèle participera à forger la légende. Il n’est donc pas étonnant que le constructeur ait choisi cette silhouette particulière pour célébrer de la meilleure des manières ses soixante-dix ans l’an dernier. Faisant l’objet d’une production limitée - autant d’exemplaires que l’année de naissance de la marque -, ce nouveau Speedster souffle les trente bougies de la première 911 du genre. Un anniversaire que nous célébrons en les réunissant. C’est au salon de Francfort de 1987 que Porsche exhume ce concept de voiture plaisir à partir de la Carrera 3.2. 

Il concrétise une étude de cabriolet Clubsport remontant à 1983 et se distinguant par une seule place, un saute-vent et un couvre-tonneau intégral. Le premier Speedster 911 n’est pas le fruit du hasard. Il doit inciter les clients américains à pousser la porte des concessions au moment où le marché commence à dévisser et participer à l’euphorie européenne pour les modèles d’exception. Dès sa commercialisation à la fin de l’année 1988, le Speedster fait tellement tourner les têtes qu’il finit par faire l’objet d’un intense marché noir. Malgré un tarif presque aussi élevé que le cabriolet autrement mieux équipé. Un coupé et cabriolet 911 valent respectivement 375.000 (90.930 €) et 416.000 francs (100.273 €) alors que le Speedster est vendu 392.000 francs (94.488 €). 

Quant à la version Turbo-Look reconnaissable à sa caisse élargie de Turbo, elle réclame un supplément de 100.000 francs (24.104 €). inalement, Porsche produira 2102 Speedster dont seulement 171 avec la carrosserie étroite désormais la plus prisée des collectionneurs. Avec 796 véhicules, le rouge reste la couleur la plus demandée devant le noir et le blanc. Depuis, chaque génération de la 911 n’a pas eu la chance d’accéder à une variante de ce genre. C’est le cas des types 993 et 996. Le nouveau et quatrième Speedster 911 reposant sur l’avant-dernière génération 991 est facturé 273.094 euros. Si l’esprit de 1989 n’a pas été dévoyé, la formule est devenue encore plus élitiste. Alors que le premier Speedster 911 découlait du modèle de série, le nouveau modèle est dérivé des versions exclusives 911 R et 911 GT3. 

En l’espace de trente ans, la puissance a plus que doublé. Alors que le flat-six 3,2 litres affiche une puissance de 231 ch à 5900 tr/min, le Speedster actuel revendique 510 chevaux à 8400 tr/min grâce à un 4 litres atmosphérique. Ne cherchez pas les palettes au volant: ces deux 911 distillent un plaisir à l’ancienne avec une boîte manuelle à cinq rapports pour la plus ancienne lorsque la 991 en possède un de plus. Malgré son châssis de Turbo, le premier modèle apparaît bien frêle à côté de son aînée. Durant cette période, le Speedster s’est allongé de près de 270 mm et élargi de 200 mm. La largeur des pneumatiques répond à deux mondes différents tandis que le diamètre des roues est passé de 16 à 20 pouces. Ces deux voitures plaisir se retrouvent, c’est ce qui fait tout le sel du concept, autour d’un pare-brise raccourci et plus incliné, de vitres latérales réduites et d’un couvre capote à double bossage. 

Ce couvercle, en plastique sur la Carrera 3.2, est désormais réalisé en matériaux composites à base de carbone. Le manuel technique insiste sur le fait que la capote n’est que de secours. Il faut comprendre le sens de l’objet: le Speedster n’est pas un cabriolet et il doit être conduit cheveux au vent aussi souvent que possible. Cela se mérite. Dans les deux cas, la capote entièrement manuelle répond à une chorégraphie bien précise. Sur la 991, seul le déverrouillage des crochets ajustés sur le cadre du pare-brise et du couvercle arrière bénéficie d’une assistance électrique. Il faut ensuite soulever le capot arrière pour y glisser la capote en tissu repliée à la main puis refermer le capot manuellement. La procédure est plus complexe avec la 3.2. 

En premier lieu: ouvrir les attaches et détacher les boulons retenant la capote à l’avant et à l’arrière. Il faut enfin débloquer le couvercle au moyen du petit levier situé derrière la porte gauche, puis le basculer vers l’arrière pour libérer la capote. Les ambiances intérieures situent le chemin parcouru en trente ans. La première vous installe plus bas que la Carrera 3.2 dans des sièges Clubsport. L’équipement est sommaire: les vitres sont manuelles, le système de chauffage à réglage manuel, la roue de secours gonflable et il n’y a pas de radio. Si ses portes s’ouvrent avec des sangles de course, la dernière apparaît autrement plus luxueuse, surtout avec le pack «Heritage Design» (21.816 €) reposant sur l’habitacle en cuir cognac et la décoration extérieure associée à la teinte argent métallisée. 

Sur la route, ces deux Speedster réservent des joies indicibles qui tiennent avant tout à la capacité du conducteur à assimiler leur mode d’emploi. La 991 offre des performances d’un autre monde, proche d’une voiture de course. Son efficacité diabolique permet de tirer le meilleur parti du 4 litres à l’allonge phénoménale et à la sonorité envoûtante. Avec la 3.2, un autre dialogue s’instaure. Les freins sont peu assistés, la direction pas du tout. La rigidité est parfois mise à rude épreuve. Au volant de ces Speedster, on a la sensation de prendre part à l’histoire de Porsche.
Source : lefigaro.fr - Caradisiac

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