CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - QUE LA MONTAGNE EST BELLE......

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - AVOIR DE LA PUISSANCE C'EST BIEN...LA MAITRISER C'EST MIEUX !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND MADAME SE PROMENE EN ISETTA ...C'ETAIT EN 1955 !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - GUSTAVE FOUILLARON L'INVENTEUR DU VARIATEUR DE VITESSE !!

 

Automobiles Fouillaron 92 Levallois Perret 1900/1914 Gustave Fouillaron, né le 9 août 1849 à La Caillère-Saint-Hilaire (Vendée) et mort le 24 novembre 1933 à Cholet (Maine-et-Loire), est un constructeur automobile français, inventeur du variateur de vitesse. 

François Gustave Victor Fouillaron, est le fils de Cyrice Fouillaron, marchand, originaire de Dienne (Cantal) et d'Henriette Glorian. Il épouse une Choletaise, Marguerite Julie Blouin, le 30 novembre 1878 à Cholet. Il est mobilisé avec le grade de sergent au 35e régiment de la Garde mobile de Vendée, pendant la guerre de 1870. De 1901 et jusqu'au début de la Grande Guerre, Gustave Fouillaron est membre de la Chambre syndicale de l'automobile et des industries à Paris. 

 En 1918, Gustave Fouillaron, âgé de 69 ans, a perdu son fils aîné en 1913 et le cadet meurt à son tour en 1927, des suites de complications liées au gazage durant les hostilités. Il reste économiquement et politiquement très engagé localement (municipalité, Chambre de commerce, etc.). La marque Columba pour les vélos et les machines à coudre est transmise à son neveu Gustave Frappier. Il poursuit la gestion de son commerce de mercerie, ouvre de nouvelles petites industries à Cholet et aux environs dont une bonneterie, plusieurs ateliers de tricotage. 

En 1928, il fait poser, par son petit-fils André Fouillaron, âgé de seulement huit ans, la première pierre de l'usine Grangeard à Cholet, pour la fabrication de bas en coton. Gustave Fouillaron meurt le 24 novembre 1933 à Cholet. Négociant, d'abord mercier, il élargit son négoce à Cholet en lançant, après les machines à coudre et à tricoter, une fabrication de bicyclettes. Il ouvre bientôt avec autant de succès plusieurs succursales dans ses activités initiales, dont une à La Roche-sur-Yon, une autre à Angers, rue Boisnet, proche de la gare Saint-Serge. 

La maison de mercerie de Cholet, fondée par lui, ne tardera pas à devenir une des premières de la région à occuper un nombreux personnel. Le journal L'Intérêt public du 19 juin 1898 relate qu'à la fin du xixe siècle l'industriel Fouillaron fait construire une piste privée, rue de l'Étoile à Cholet. Le vélodrome Columbia accueille ainsi gratuitement les clients du fabricant de cycles en toute sécurité et à l'abri des regards afin de leur faciliter l'apprentissage de la bicyclette puis, plus tard, de la conduite automobile. 

Par la suite Gustave Fouillaron ouvre à Angers, en 1899, une autre fabrique de bicyclettes. C'est en transformant un tricycle en voiturette qu'il élabore son prototype vendéen. La voiture est testée par Jean-Michel Corre sur les routes de la région d'Angers, Clisson, Cholet, La Roche-sur-Yon et du Sud-Vendée8, incluant des côtes mythiques comme le mont des alouettes aux Herbiers ou la montée du bourg de La Séguinière, près de Cholet. En 1900 il déménage ses ateliers à Levallois-Perret, année au cours de laquelle débute la fabrication d'automobiles sous la marque à son nom. 

Même après avoir installé en région parisienne un nouvel atelier d'assemblage personnalisé de voitures à partir d'un châssis standard, de fait, Gustave Fouillaron n'a jamais quitté ses autres activités de négoce en Anjou et en Vendée, pas plus que ses responsabilités institutionnelles et engagements pris à Cholet. Jean-Michel Corre, que Fouillaron a nommé directeur de l'Agence française de l'automobile, rompt l'alliance en mars 1901. En 1901, Fouillaron présente deux modèles lors du Salon de l'automobile, du cycle et des sports de Paris, équipés de moteurs monocylindres (de) De Dion-Bouton développant respectivement 6 et 8 CV9.

 Les premiers modèles construits par Fouillaron, sous la marque Columba — déposée le 4 avril 1898 au greffe du tribunal civil de Cholet10 — sont similaires aux véhicules Renault du début du xxe siècle, avec un radiateur placé derrière le bloc moteur. À partir de 1904, le radiateur est placé devant le moteur et la calandre arrondie rappelle alors les productions de Delaunay-Belleville. Les ensembles constituant le moteur comprennent entre un et six cylindres, provenant d'ateliers spécialisés comme Buchet ou De Dion-Bouton. La boîte de vitesses dispose d'une transmission assurée par des poulies extensibles, conçues par l'entreprise Fouillaron et constituant un variateur de vitesse mécanique. 

Si l'historiographie locale d'Élie Chamard, autour de l'invention par son directeur technique le mécanicien Victor Jousse, interroge encore aujourd'hui, c'est bien formellement Gustave Fouillaron (représenté par une société d'ingénieurs à Paris) qui dépose et signe le brevet no 301.625, le 26 juin 1900 « pour un système de changement de vitesse par poulies extensibles ». Entre 1900 et 1910, il a été relevé en France comme à l'étranger, comme politique systématique, jusqu'à vingt-six dépôts de brevets menant la courroie initiale aux progrès successifs vers la chaîne-courroie, constituée de trapèzes en cuir chromé.

 À compter du Salon 1903, remplaçant les transmissions par chaînes, la concurrence impose la prise directe par engrenages mécaniques de Louis Renault (brevet du 9 février 1899). En 1904, à l'exposition internationale de Saint-Louis, Gustave Fouillaron présente un changement de vitesse breveté qu'il construit et exploite. En 1906, une voiturette Fouillaron participe au Tour de France de l'Automobile Club de France, à la coupe de voiturettes et au concours de régularité, « soit en tout 10 000 kilomètres sans ennui ». En 1908, Fouillaron gagne six courses automobiles.

 Le 17 mai 1908, Grillet sur une Fouillaron remporte une course de côte à La Baraque (près de Clermont-Ferrand), en 10 min 34 s sur 5 kilomètres. Après avoir connu des évolutions continuelles de limitations de vitesse, passant de 10 km/h jusqu'à 60 km/h maximum en campagne, l'abolition des restrictions qui suit à partir de 1909, n'est pas très favorable cette fois à la marque ; elle « fera apparaître les véhicules Fouillaron comme plutôt dépassés (au sens propre et figuré) ».

 En 1906 Londres ouvre aussi un Salon de l'automobile dit l'Olympia. Du fait de la concurrence et des coûts de cet événement, à partir de 1910, à Paris, le Salon devient bi-annuel. 

De nombreux petits constructeurs et assembleurs, comme les fabriques Fouillaron, vont ainsi perdre un important moment de la commercialisation de leur production. En 1914, le montage des automobiles cesse. Gustave Fouillaron reste un inventeur, un assembleur et ne passe pas le cap de constructeur automobile de grande série : « le succès relatif dans le monde de l'automobile conduit son inventeur à s'orienter de plus en plus vers les applications industrielles de son système qui devient transmission de vitesses progressive pour l'industrie ». 

Selon Calixte de Nigremont « Si en 1914, l’usine automobile Fouillaron cesse sa production (le secteur est devenu beaucoup trop concurrentiel), son fondateur continue ses multiples activités à Cholet et en Anjou. À la mercerie, s’est ajouté la bonneterie, le tricotage, et, entre-temps, Gustave Fouillaron, a été élu conseiller municipal (malgré une propension à « bouffer du curé » assez mal vue dans les Mauges). 

Celui qui s’éteint en 1933 est, plus qu’un notable, un chevalier d’industrie visionnaire ». En octobre 1938, Jean Andreau, président de la 1re section technique à la Société des ingénieurs de l'automobile, dans une conférence sur les transformateurs de vitesse continus, souligne : « la première réalisation connue est celle de Fouillaron et date du début de l'automobile il est probable que bon nombre de solutions, reprises avec l'emploi de nos connaissances et matériaux modernes, seraient capables de fournir des solutions à l'heure actuelle, sinon demain ». 

 Le 14 avril 1978, une voiture Fouillaron, exposée à la cité de l'automobile de Mulhouse, est classée au titre des objets historiques. Jean Maillard, dans son dernier chapitre, L'avenir d'une invention, relève dès 1940, aux États-Unis, une généralisation des premières boîtes automatiques. En 1957, Hub Van Doorne, pour son projet d'une petite voiture — dans la gamme de celles de Citroën, Renault et Fiat — envisage comme les voitures américaines, une transmission automatique : « DAF reprend en le modernisant le schéma Fouillaron, sous le nom de Varomatic ». 

Quelque 820 000 voitures de ce type sont produites jusqu'en 1975. Par son énorme potentiel en termes d'économie, de confort, de simplicité de conduite, bientôt le système hérité de Fouillaron, resurgit sous l'appellation CVT (Continuously Variable Transmission). Il devient le meilleur principe de transmission selon Gerhard Wagner de chez Mercedes. En 1996, la technologie CVT est proposée en option par neuf constructeurs européens. Ce sont les constructeurs coréens et japonais, sans préjugés acquis, qui vont le plus promouvoir le système. Jean Maillard conclut le dernier chapitre par : « Fouillaron n'aura pas été prophète en son pays ».

 Il boucle sa conclusion par la question qui s'impose : « L'invention de Fouillaron était-elle en avance sur son temps ? ». En 2015, Éric Fouillaron a récupéré, lors d'une vente aux enchères, un quadricycle à moteur construit par son arrière-grand-père au début du xxe siècle. Il prévoit de le remettre en état de marche en précisant : « Équipée d’une carrosserie tonneau en bois et d’un moteur monocylindre De Dion 6 HP, la voiture ne dépasse pas 20 km/h et encore en descente avec le vent dans le dos ». L'occasion pour cet arrière petit-fils de témoigner : « c’est en 1897, en réparant un fil d’un métier à tisser, que l’idée vint à mon arrière grand-père d’inventer un variateur de vitesse.

 Petit à petit, il imagina un système de transmission par poulie extensible monté dans une partie mécanique d’un moteur De Dion-Bouton. L’année suivante, il assembla une 4e roue sur un tricycle Léon Bollée. En 1900, il déposa son brevet de transmission par poulie extensible et décida de créer un atelier à Levallois Perret pour se lancer dans la production d’automobiles. » Dans Le Mystère Frontenac, François Mauriac évoque la modernité et la robustesse des voitures du constructeur choletais. Un des personnages du livre explique : « C'est une voiture Fouillaron... 

Je suis venu en trois heures de Bordeaux : 70 kilomètres, pas une anicroche ». Le buste de Gustave Fouillaron, est une remarquable réalisation du sculpteur choletais Charles Maillard. La famille en fait don à la Société des sciences lettres et arts (SLA). Depuis plus d'un demi-siècle, il reste exposé à la Chambre de commerce et d'industrie à Cholet dont Gustave Fouillaron est l'un des premiers membres devenu très vite le trésorier, puis vice-président ; en 1933, investi depuis 33 ans, il en est nommé président honoraire. En 2009, au château Colbert à Maulévrier, lors du concours de l'âge d'or de l'automobile, Claude Boutin, ingénieur en construction automobile et aéronautique, présente une Ferrari mythique des années 1958 à 1962. 

La particularité vient du fait qu'il l'a équipé d'un variateur, acheté au Canada, inspiré du changement de vitesse inventé par le choletais Gustave Fouillaron (Un modèle réduit qui toutefois fait deux mètres quatre-vingt, sur un mètre vIngt). Il en est à sa quatorzième voiture. Une rue de Cholet porte le nom de Gustave Fouillaron Au deuxième semestre 2021, Gustave Fouillaron intègre Le Panthéon de l'Anjou de Calixte de Nigremont.

 Source : Scènes d'automobiles avant guerre.WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Simon

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - POUR MICHEL UN BON VENDEUR DOIT ETRE AUSSI UN BON "TOP MODELE" ...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE AUTRE FACON DE SOULEVER SA VOITURE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CHARGEMENT D'UNE BUICK EN 1929 DANS UN TRAIN !!

 

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - LA CITROEN DS 19 CABRIOLET ......LE TAPIS VOLANT !!

La passion d'Olivier pour la DS Citroën ne remonte pas à l'enfance comme pour de nombreux fans de cette voiture. Il n'a découvert l'univers de la DS qu'en 1997 à travers une passionnée qui lui a indiqué une ID à vendre "C'était une ID Luxe 1965, toutes options notamment la direction assistée mais le moteur au joint de culasse claqué ne fonctionnait plus.

 Je l'ai réparée. Ce fut pour moi une révélation par son confort, sa tenue de route, sa quiétude. Un vrai tapis volant". Olivier venait d'être frappé par le virus DS qui depuis ne l'a plus quitté. Appelée longtemps DS décapotable par Citroën, la DS cabriolet d'Olivier est un millésime 1965 couleur rouge Rubis La DS 1965 avait encore la première face avant dont l'aérodynamique avait été améliorée en 1963. Dernière année de la DS19 Après avoir compté jusqu'à six DS et ID, il n'en a conservé que deux. 

Une DS 19 1959 noire dans son jus, à boîte hydraulique, plus son fameux cabriolet usine 1965. Millésime reconnaissable à ses enjoliveurs striés de berline Pallas et aux essuies glaces parallèles produit à seulement 107 unités chez le carrossier Chapron de Levallois sur un total de 1371 cabriolets fabriqués entre 1961 et 1971. Cette faible production était le fait de sa construction artisanale et de son tarif élevé, près de 50 % supérieur à celui d'une DS 19 berline à partir de laquelle il était réalisé. Fin 1964, le cabriolet DS 19 usine coûtait plus de 24 000 francs contre 15 730 francs pour une berline Pallas ! 

Prix grevés par les nombreuses options proposées par Chapron : intérieur bois, roues à rayons Robergel, tableau de bord Jeager, housse de capote en cuir, radio, glaces électriques. L'arrière était différent avec un couvercle de malle en composite Olivier a refait entièrement l'intérieur de sa DS et choisi le même cuir couleur Ébène. 1965 est la dernière année de la DS19 à moteur 1911 cm3 3 paliers de 83 ch SAE issu de la Traction 11 CV, puisque le millésime 1966 sera une 21 animée par le 2175 cm3 5 paliers de 109 ch SAE. Elle affiche encore l'ancienne face avant à simples phares qui sera rajeunie en 1968 avec ses fameux doubles phares tournants. 

Sa DS est équipée d'un ensemble Jeager vendu à cette époque comprenant un compte-tours et un mano d'huile. Il s'agit d'une version à boîte hydraulique (photo Nicolas Delpierre) Le cabriolet se distinguait par sa découpe d'aile arrière favorisant le changement de roue de dimensions 400 sur ce millésime (environ 16 pouces) contre 15 sur les 1966. Portes allongées de 18 cm C'est à partir d'un soubassement fourni par Javel avec des longerons renforcés (ceux du break) épaulés des renforts maison que le cabriolet était réalisé. 

 Esthétiquement, outre sa suppression évidemment du toit, il se distinguait par sa porte allongée de 18 cm et sa découpe de l'aile arrière. Il adoptait des clignotant spécifiques en boomerang montés en haut des ailes sous la capote et des doubles feux rouge ronds des versions export et un couvercle de malle en composite. Il se différenciait aussi par ses pare-chocs arrière allongés jusqu'au passage de roues, ses plaques gaufrées en inox chargés de masquer le soubassement et par ses fines baguettes de bas de caisse et ses sabots d'ailes. Intérieurement, il accueillait des sièges et des garnitures de portes en cuir. 

N'oublions pas que c'était Chapron qui modifiait les DS en version Prestige avec séparation chauffeur pour le compte de Citroën depuis fin 1958. La DS 1965 était encore motorisée par le 4 cylindres de 1911 cm3 issu de la Traction. Sa puissance avait été portée à 83 ch SAE en 1961 Le cabriolet se différentiait par ses feux ronds des DS export et son pare-chocs reculé l'allongeant de 3 cm par rapport à la berline. "J'en rêvais depuis longtemps" "J'en rêvais depuis longtemps mais son prix était déjà inaccessible pour moi. 

En 2012, j'ai découvert ce cabriolet 1965 numéros 8794048 stocké depuis 10 ans qui était à restaurer. 

Sa carrosserie avait été entièrement refaite en 1992 avec les renforts d'origine Chapron. Mais il n'avait plus de sellerie ni de capote, toute la mécanique était à refaire et sa carrosserie était à repeindre" Aidé par des amis, Olivier a passé quatre ans de sa vie à refaire la mécanique, la suspension hydraulique évidemment, les freins, la direction, l'intérieur tout en cuir dans sa couleur d'origine Ébène. Il a fait repeindre sa carrosserie dont la couleur avait disparu en rouge Rubis alors qu'il apprit plus tard qu'elle était rouge Carmin d'origine. Il a également monté à la place du bloc compteur d'origine, un vrai ensemble Jeager. 

Les fameux clignotants en forme de boomerang Citroën avait souhaité que la DS cabriolet compte 4 places, d'où le dessin assez vertical de la capote comparé aux cabriolets produits sous le nom de Chapron "Depuis j'ai parcouru environ 40 000 km à son volant. Ce n'est que du bonheur car elle offre tous les avantages de la DS, son confort, sa tenue de route, sa merveilleuse boîte hydraulique d'une grande douceur avec les avantages d'un cabriolet. Il est rigide, très silencieux, protège bien du vent et surtout permet de profiter des odeurs de la nature. À chacune de ses sorties, j'ai droit toujours aux mêmes questions " C'est un vrai ?,

 je ne savais pas que ça existait, j'en ai jamais vus". Enfin, en règle générale, il subjugue les enfants !" Vu la cote délirante du cabriolet (entre 120 et 220 000 euros) beaucoup de répliques ont été réalisées autant en France qu'à l'étranger. Mais Olivier s'en balance car malgré les propositions d'achat, il ne le vendra jamais. C'est plutôt du genre à acheter tout ce qui est siglé Citroën qu'il stocke dans un immense garage. 

Outre sa DS 59 et 65, il faut ajouter une 2 CV 1956, une superbe Traction 15-6 de 1950 et deux 2CV étonnantes. Une rare Azelle 2 portes décapotable homologuée et deux impressionnante Black Jack Avion trois roues d'origine anglaise. Sans oublier une 5 CV HP de 1924 qu'il va restaurer. De quoi l'occuper lors des longues soirées d'hiver... Olivier est passionné par la marque au double chevron (photo Nicolas Delpierre).

  Source : poa.tv/Patrice Vergès - Automobile Classics

CLUB5A - LE TOP DES 5A - QUAND REGIS EST AUX MANETTES POUR LES SORTIES MOTOS SONT MOBILE EST TRES SOLLICITE !

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES PRIX ONT COMMENCÉ A BAISSER POUR LES VOITURES DE COLLECTION !!

Après plusieurs années de hausse ininterrompue, le marché des automobiles de collection a donné tout au long de l’année ses premiers signes de surchauffe. 
Accident de parcours ou lame de fond ? 
Derrière un volume de ventes mirobolant frisant cette année le milliard d’euros, le marché mondial de la voiture de collection a été particulièrement agité, avançant par à-coups lorsqu’il n’a pas été marqué par des corrections. Doit-on y voir une pause ou le prélude à une sévère inflexion....

Les spécialistes assurent que les fondamentaux sont beaucoup plus sains qu’à la fin du siècle précédent. Il n’empêche que certaines maisons de ventes aux enchères ont enregistré des résultats en demi-teinte et que certains modèles ont franchement dévissé. 

C’est la rançon d’un marché hautement spéculatif de connaître des épisodes de réajustement et de repli. A dire vrai, la correction était prévisible. 
Au cours des cinq dernières années, les voitures anciennes se sont appréciées de 129 %, selon l’organisme indépendant Historic Automobile Group International (Hagi). La flambée des prix de certaines voitures a sans doute fini par paraître exagérée. 

Les acheteurs, qu’ils soient collectionneurs ou investisseurs, se sont rendu compte que la cote et le marché sont une chose, mais que rien ne remplace l’état réel d’un véhicule. Certains ont connu des déconvenues, payant un prix élevé pour des machines qui ne le valaient pas en dépit de carrosseries étincelantes. 
Les amateurs ont découvert aussi que certains modèles requièrent un budget d’entretien important et des compétences particulières en termes de pilotage. Chez Porsche, la plupart des modèles de la famille 911 connaissent une sévère correction. La Carrera 2.7 RS et ses descendantes s’apprécient à des prix inférieurs de plus de 20 % aux transactions de ces ¬dernières années. Même chose pour de nombreuses Ferrari. Le réajustement en cours devrait permettre de réaliser de belles opérations.

Quelques spécimens échappent au mouvement de repli : les sorties de grange, les voitures de compétition avec des états de service en or et les « youngtimers », une catégorie en devenir qui rassemble des modèles des années 1970 à 1990. 
On y trouve les petites GTI qui ont défrayé la chronique au cours des années 1980 ainsi que des coupés et des cabriolets de prestige de la même période. Une 205 GTI peut ¬valoir près de 15 000 € ; une Volkswagen Golf cabriolet GLI de première série, près de 10 000 €. 

Une Mercedes SL Roadster identique à celle que Bobby utilise dans la série culte Dallas dépasse les 30 000 €. Le reflet d’un changement générationnel. Plus prompt à sanctionner les véhicules moyens que par le passé, le marché a gagné en maturité. Les acheteurs, de plus en plus informés, savent désormais différencier le bon grain de l’ivraie. 
Source : lefigaro.fr /BFM BUSINESS/Encheres Publiques

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LES VOITURES CHARMANTES DES ANNEES FOLLES !!

 

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA ZUNDDAPP KS 600 ...LA MOTO UNIVERSELLE !!

 

1941 Zündapp KS 600 | Allemagne... 

En vertu du traité de Versailles du 28 juin 1919, l'Allemagne perd le droit de posséder et de développer de nouvelles armes. Dix ans plus tard, en 1929, les États-Unis ont initié le « Plan Young », qui réduisait en grande partie le montant des réparations que l'Allemagne payait encore. 

Maintenant, les Allemands avaient une vraie chance de canaliser les « économies » pour relancer le complexe militaro-industriel. Sur cette base, l'industrie de la moto a commencé à monter - deux leaders clairs sont apparus sur le marché : BMW et Zundapp. 

Avant la production de motos Zundapp était engagé dans la production de détonateurs, mais maintenant tous les efforts étaient concentrés sur la création de motos universelles, qui ont ensuite rejoint les rangs de la Wehrmacht. 

Parmi ces modèles figurait la KS600, qui est apparue en 1938 comme la moto la plus adaptée pour un side-car. Le vilebrequin du moteur Zundapp KS600 tourne en trois roulements principaux - deux roulements à rouleaux et un roulement simple. L'arbre à cames est situé dans la partie supérieure du carter et est entraîné par des engrenages en matériau Novotex. Ce composé synthétique, renforcé de fibre de lin, bien qu'un peu plus cassant, fournit un faible niveau de bruit. 

En plus le matériau est bien imprégné d'huile. L'embrayage double disque fonctionne dans une brume d'huile. Un design extrêmement extravagant est la boîte de vitesses à quatre vitesses avec des vitesses à la place de paires de vitesses, tout cela pour un fonctionnement doux et silencieux. Le levier de vitesse est double, à la fois manuel et pied. 

Source : Motorworld by V.Sheyanov-Motoclassic

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS DU 25 AOUT 2024 ....TOUS LES MOTARDS DU CLUB 5A AU PIC DE NORE...

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - C'EST L'HEURE DU BILAN ET BIEN SUR AVEC LE SOURIRE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ENFIN ...J'AI DES NOUVELLES DE MES "AMIS" !!