CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ELLE EST PAS BELLE LA VIE ??

 

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CLUB5A - CULTURE PUB - ÉTERNELLE FIAT 500 !!

La Fiat Nuova 500 ("nuova" pour la distinguer de la Fiat 500, lancée en 1936, rebaptisée plus familièrement : "Topolino") voit le jour dans une période trouble de l'histoire italienne : c'est à dire dans une phase de transition partant de la reconstruction après-guerre jusqu'au boom économique des années 60. 

 Dans l'Italie des années 50, dominée par une économie essentiellement agricole et encore loin du bien-être abondant, nombreuses étaient les tentatives d'un changement radical tant économique que social qui auraient impliqué le pays. Avec le passage progressif à l'industrialisation et avec les premiers pas vers la consommation, une des principales demandes pas encore satisfaite par le marché, concernait la mobilité de chacun. 

Dans l'immédiat après-guerre, nait le phénomène typiquement italien du scooter (Vespa e Lambretta), pourtant demeurait toujours l'idée d'une motorisation de masse. 

 La vieille 500 C "Topolino" (la plus petite voiture du monde !) reste en production jusque 1955 puis est remplacée par la bien plus moderne Fiat 600. 
Une place sur le marché de "la petite motorisation" restait encore à prendre. A la différence de pays comme l'Allemagne, où des motos carrossées à deux temps et à trois ou quatre portes connurent un beau succés, en Italie, de telles expériences échouèrent l'une après l'autre. Souvenons-nous de l'Iso "Isetta" (1953/1956), géniale création qui trouvera son juste succés seulement en Allemagne.

Elle sera construite sous la marque BMW jusque la fin des années 60. Pour le marché italien, il parait donc indispensable de penser à une minuscule mais véritable automobile, qui renoncerait le plus possible à tout compromis avec l'automobile. Depuis 1952 circulait l'idée que Fiat pensait réaliser une petite voiture économique. Quand, en 1955, fut présentée la 600, il apparut que le projet d'une telle voiture était atteint. 

Pourtant, l'année suivante, reprirent les bruits d'une petite voiture chez Fiat jusqu'à ce que commencèrent à circuler des photos et des articles sur des prototypes circulant qui confirmaient ainsi l'inévitable mise sur le marché de la minuscule voiture. Les nouvelles données allaient révolutionner les habitudes productives de Fiat. 

Les principales innovations techniques concernaient la mécanique, qui se détachait manifestement de l'orthodoxie constructive de Fiat : moteur bicylindre refroidi à air, filtre à huile centrifuge et boîte de vitesse non synchronisée inspirée des motocyclettes. D'autres solutions testées sur la 600 furent adoptées : surtout la lame de suspension avant qui outre le fait de jouer un rôle élastique, joue un rôle amortisseur. Pour conclure le cadre du projet, on note l'ingénieux système élastique par lequel le moteur est attaché à la coque, système qui absorbe les nombreuses vibrations du moteur.

SOURCE / gerysmoke / PORTA PORTA / SOURCE TEXTE / nuova500.free.fr/

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE INTERCLUBS EN OCCITANIE DU DIMANCHE 14 AVRIL 2024..

 

Article paru cette semaine sur la vie de la motos concernant la sortie interclubs au pays de sault . 

Source : Les Motos Anciennes du Roussillon Stephan Xiahc ·

CLUB5A - LE TOP DE 5A - 2015 - QUI A DIT QU'IL N'Y AVAIT PAS D'AMOUR AU CLUB 5A ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LA MOTO ...C'EST POUR LA VIE !!

 

CLUB5A - TECHNIQUE RESTAURATION AUTO - En Alsace, la restauration des voitures est un art !!

La référence des références en matière de restauration de voitures de collection. Surnommé à juste titre, le redresseur de « tôles », Hubert Haberbusch est un carrossier hors du commun. Dans son atelier, où il partage son savoir à ses apprentis, ce sont parfois de véritables carcasses qu’il récupère et qu’il va restaurer de A à Z ! 

Toute la carrosserie se fait au simple coup marteau ; imaginez alors le temps passé sur une voiture ! Moins de 10 bolides sortent de cet atelier extraordinaire chaque année. Nous sommes loin, très loin des chaines de montage automatisées !

Quel travail magnifique, quelle passion bravo à vous pour la renaissance de ces magnifiques autos. 

 Source : Midi en France

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TRANSPORT DE VOITURE DE COMPETITION DANS LES ANNEES 20 !!

 

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - L'HISTOIRE DE MOTOBECANE ..COCORICO !!

La gamme « vedette » de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale. 

 Les premiers modèles sont très archaïques : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc. 

 Le variateur est un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler. Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie soudée électriquement, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto. 

 Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture. Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Eric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.

En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps, il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. 

Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. 
Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone. 

 Les 125 cm3 Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort. 

Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3. L'absence de clé de contact et de béquille latérale - 

qui permettait notamment de différencier une « moto » d'une mobylette et « d'entrer ainsi dans la cour des grands » aussi symboles de la moto moderne - en font une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, les compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, les chicanes dépassaient des pots d'échappement, le fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours,

 car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux. 

Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.

 Les tarifs des 125 cm3 Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm3 de grande série la plus chère sur le marché. 

 Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées - qui équipait déjà les Terrot de 1945 -, carburateur Gurtner - tellement compliqué et si peu étanche dotés d'un « titillateur » comme en 1912 -, guidon de la dernière guerre avec les poignées soudées alors que les poignées à tirage rapide inondent le marché. 

La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles (bien qu'il s'agisse alors de simples vélomoteurs au sens de la réglementation). Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres. 
C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68. En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours. 

Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne du monde sur circuit en 1977. 
 Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm3, avec une trois-cylindres deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.). 
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-LG MOTORSPORT RACING

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - IL EST BIENTOT MIDI ....JULIETTE ET MARLENE SE RAPPROCHENT DU BARBECUE !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - L'AERODINAMISME EST VRAIMENT IMPORTANT !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA CHEVROLET CORVETTE ....

Une voiture de sport de luxe, performance de prestige, ZR1 LS9 dispose d'un 638 chevaux V8 suralimenté à la main avec des tiges en titane de liaison et les soupapes d'admission et une vitesse de pointe de la piste d'essai de 205 mph. 

 Expérience 0-60 mph en seulement 3,4 secondes et pad 1,05 g de dérapage, soit plus de 1,13 g avec groupe de haute performance ZR1 (PDE), tandis que niché dans un décor raffiné et luxueux.

ZR1 est la plus rapide, la voiture la plus puissante Chevrolet qui ait été jamais produit, elle rivalise avec les meilleures voitures de sport de luxe du monde sur et hors de la piste. Et parce que c'est Corvette, 
c'est la seule voiture de sport vraiment américaine dans la concurrence...
 Source : VossenWheels

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La plus petite voiture de série

 

La plus petite voiture de série de l’histoire, la Peel P50, a été produite au début des années 1960. Sa longueur était de 137 centimètres, sa largeur de 104 cm et il ne pesait que 59 kilogrammes. Fabricant – Société d’ingénierie Peel... 

Source : Anna Karmann

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - ATTENTION UN DEPART SPECIAL FIAT !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - Même couple sur la même moto en 1955 et 2015...

 

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CLUB5A - REPORTAGES AUTOS ET MOTOS - LES DRAGSTER'S...TOUT EST DANS L'ACCELERATION !!

Le dragster est un sport mécanique d'accélération ouvert aux véhicules à deux et quatre roues. Départ arrêté, il s'agit de mettre le moins de temps possible pour franchir une distance de 1/4 de mile (402 mètres), ou parfois de 1/8 mile (201 mètres) et depuis 2012 de 1 000 pieds (305 mètres). La catégorie reine est le « Top Fuel », les plus rapides passaient la ligne des 402 mètres en moins de 4,5 secondes, atteignant des vitesses proches de 530 km/h1. Avec la nouvelle règlementation National Hot Rod Association (NHRA) pour cette catégorie, les épreuves se disputent aujourd'hui sur 305 mètres en moins de 3,8 s. 

Ceux-ci sont propulsés par des moteurs pouvant dépasser les 8 000 ch2, alimentés par un mélange de nitrométhane (90 %) et de méthanol (10 %). Le record absolu sur le 1/4 de mile a été réalisé en juillet 1984 par l'Américain Sammy Miller avec un temps de 3,58 secondes et une vitesse de passage à 621 km/h. Ce record, réalisé à Santa Pod Raceway, Angleterre, avec une Funny Car propulsée par un moteur-fusée, n'a été homologué ni par la NHRA ni par la FIA. Les courses de dragster sont très populaires aux États-Unis. En France, le premier championnat a eu lieu en 1980. 

Deux concurrents d'une même catégorie se présentent côte à côte, chacun dans un couloir, et procèdent à un « burnout ». Celui-ci consiste à faire chauffer la gomme des pneus arrière en les faisant patiner à l'arrêt ; cela dépose de la gomme sur la piste et augmente l'adhérence du train arrière pour le départ. Le départ est donné au moyen d'un dispositif électronique communément appelé « arbre de Noël ». Celui-ci présente un système vertical de feux (d'où son nom), affichant un compte à rebours visuel pour chaque pilote. 

De feux blancs pour l'appel et le pré-départ, il passe à une succession de feux jaunes qui s'allument en cascade jusqu'au feu vert qui est le signal de départ. Un feu rouge s'allume en cas de faux départ. Les voitures s'arrêtent avec l'aide d'un parachute, celui-ci est obligatoire. Les motos par contre n'en sont pas pourvues. À chaque course, le perdant est éliminé tandis que le gagnant progresse au fil des étapes successives de la compétition. Cette série de courses se poursuit jusqu'à ce qu'il ne reste qu'un seul pilote, qui est alors déclaré vainqueur. Parfois les concurrents participent à des runs qualificatifs où seuls les temps sont pris en compte. 

Une grille est ensuite appliquée en fonction des temps (le premier contre le seizième, le deuxième contre le quinzième, etc.), on passe ensuite à un système éliminatoire où le perdant de chaque run est éliminé. Il y a plusieurs catégories de compétiteurs, qui sont définies par le temps mis à parcourir les 402,33 mètres : un pilote plus rapide que le temps de référence de sa catégorie devra aller courir en catégorie supérieure (temps de référence plus court). Il est en effet interdit de « casser l'index », c'est-à-dire d'aller plus vite que son temps de référence, ou temps de référence de la catégorie choisie, sous peine d'élimination. 

Le pilote s'approchant le plus possible du temps de référence (l'index) sans le battre sera déclaré vainqueur : souvent, il faut départager les concurrents au millième de seconde près. Il n'est pas rare de voir des pilotes aguerris gérer leur course en relâchant un peu les gaz pour ne pas casser l'index, tout en surveillant leur concurrent pour ne pas se laisser doubler sur la ligne d'arrivée, et finir à 1 ou 2 millisecondes seulement de l'index. Cette discipline est peu chère au début, puisqu'il suffit d'avoir une voiture immatriculée avec un contrôle technique valide, un casque et l'autorisation de son médecin.

Le dragster procure rapidement des sensations extraordinaires, et bon nombre de participants amateurs basculent vite dans la préparation d'une voiture spécifique : moteurs préparés, voire gonflés au protoxyde d'azote, voitures allégées en vidant l'intérieur, travail sur les suspensions pour gagner en motricité, pneus spécifiques slicks, etc. 

Il existe depuis plusieurs années en France un trophée organisé par une association de pilotes, l'Association Trophée Dragster (ATD)3. Discipline en constante évolution, le dragster en France attire de plus en plus de participants ; les machines vont de la voiture de série faiblement modifiée (GTI, sportive, ou bien américaine classique) au rail super comp et super gas de plus de 1 500 chevaux. 

Le trophée ATD attire depuis le départ en moyenne plus de 200 véhicules par course, les participants n'hésitant pas à venir de loin (Italie, Allemagne, Suisse, Belgique) pour profiter de l'infrastructure bien rôdée des courses organisées entre autres sur les pistes de Mirecourt, Chambley, Lanas, Vichy, Loudes, Millau, Lurcy-Lévis, Clastres. Il existe des démonstrations de jet-car, voitures propulsées par des turbines à réaction ou autres moteurs-fusées. Celles-ci ne peuvent participer à aucun championnat. 
Source : Daniel Auvillain-TBraxTAD

TBraxTAD

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - C'était la Nationale 6.....

 

Printemps 1934, il y a 90 ans. 

Un jeune journaliste, Francois de Saulieu, effectue un reportage sur les conditions de vie des chauffeurs routiers. Il est frappé par leur misère sociale, accumulant sans limite les heures de travail ainsi que leur statut de quasi-paria dont on refuse souvent l’entrée dans les restaurants, considérés comme sales et sentant le gasoil. Il faut dire que les pannes sont fréquentes et se réparent sur le bord de la route… 

Il a l’idée de créer un journal avec son ami Louis Navière pour les fédérer et notamment lister les établissements accueillants avec plaisir les chauffeurs. Le journal Les Routiers est né et le premier panonceau bleu et rouge est posé sur l’Hôtel du Cheval Noir à Champagne au Mont d’Or à l’entrée de Lyon. 

On est ici juste avant guerre, un Bernard est garé devant le restaurant, alors qu’une Citroën Traction avant roule vers Lyon. L’Hôtel du Cheval Noir, vétuste, a malheureusement été démoli dans les années 1980. Mais pour Les Routiers, la légende était en marche et continue aujourd’hui. 

Source : Thierry Dubois N7

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN MEUBLE DE SALLE DE BAIN POUR LES PASSIONNES DE COMBI VW !!

 

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