CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La Bugatti 35, la voiture de tous les records....Il y a un siècle...

  

Il y a un siècle, la France accueille, fait exceptionnel, les Jeux olympiques d'hiver et d'été tandis que Bugatti commercialise pour un usage routier une machine de course, la 35, qui va faire sa gloire. À quelques mois de la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques de Paris, difficile de ne pas se souvenir que la dernière fois que la capitale française avait accueilli l’olympisme moderne remonte à cent ans. Cette année-là, la France avait même réalisé le doublé puisque les Jeux d’hiver s’étaient déroulés à Chamonix, du 25 janvier au 5 février. Nous sommes au milieu des Années folles. Le redressement des économies européennes, à partir de 1924, s'accompagne de progrès sociaux qui favorisent la démocratisation de l'automobile. 

Les voitures populaires, jusque-là rares sur le marché, se multiplient. Leur apparition est encouragée par l'émancipation de la femme qui constitue l'un des bouleversements dans la société des Années folles. Publiée en 1922, La Garçonne du romancier Victor Margueritte a marqué les esprits. Les constructeurs ne rechignent plus à s'adresser aux femmes, à leur proposer des automobiles plus maniables, plus compactes et plus coquettes. Mistinguett, Gaby Morlay, Greta Garbo…

En 1924 naissait la Bugatti 35... Il y a 100 ans, la France accueille, fait exceptionnel, les Jeux olympiques d’hiver et d’été tandis que Bugatti commercialise pour un usage routier une machine de course qui serait l’équivalent de nos Formule 1 actuelles. Nous sommes au milieu des Années folles. Le redressement des économies européennes, à partir de 1924, s’accompagne de progrès sociaux qui favorisent la démocratisation de l’automobile. Les voitures populaires, jusque-là rares sur le marché, se multiplient. 

Leur apparition est encouragée par l’émancipation de la femme qui constitue l’un des bouleversements dans la société des Années folles. Publiée en 1922, La Garçonne du romancier Victor Margueritte a marqué les esprits. Les constructeurs ne rechignent plus à s’adresser aux femmes, à leur proposer des automobiles plus maniables, plus compactes et plus coquettes. Mistinguett, Gaby Morlay, Greta Garbo se montrent volontiers au volant. En novembre 1924, la couverture du magazine Vogue, signée Georges Lepape, montre une créature androgyne devant une torpédo Voisin. La femme devient consommatrice... sans pour autant obtenir l’égalité civique. Au cours des années 1920, l’automobile apparaît souvent en filigrane des transformations sociétales. 

Les personnalités (on ne parle pas encore de «people») peaufinent leur image en choisissant soigneusement leurs montures. Rouler en Voisin témoigne d’une originalité certaine. Paul Morand achète une «conduite intérieure sport» de forme ultramoderne. «En 1924, dès que Grasset me signe de gros chèques, (j’achète) ma première Voisin», notera l’écrivain dans son Journal inutile. Maurice Chevalier, Rudolph Valentino, Anatole France posent aussi à bord de leur Voisin. L’automobile est un des symboles de la modernité de cette époque sur laquelle souffle L’Esprit nouveau de Le Corbusier. Mallet-Stevens et Fernand Léger ne l’ont pas négligée en créant les décors de L’Inhumaine, le film que Marcel L’Herbier dévoile en décembre 1924. 

Le réalisateur a fait appel à des artistes engagés comme les frères Martel ou Louis Barillet, comme Paul Poiret pour les costumes ou Darius Milhaud pour la musique. Sur fond d’architecture avant-gardiste surgit une Rolland-Pilain de grand prix... L’art et l’automobile se croisent aussi sur les murs et dans les magazines. Tout une génération d’affichistes sort de l’ombre: dans des styles différents, plus ou moins réalistes, Charles Loupot, Leonetto Cappiello et René Vincent collaborent avec Peugeot, Voisin ou Bugatti ; Robert Falcucci produit les affiches pour Renault. Georges Hamel (qui signe «Géo Ham») devient un témoin de la transformation du monde sous l’empire de la vitesse. Il peint les événements sportifs en mêlant gravité et humanité dans un mouvement toujours étourdissant. 

Les gouaches qu’il réalise pour les couvertures de L’Illustration traduisent la vitesse avec vigueur, mais avec une grande subtilité dans la coloration. Mais nulle part ailleurs, l’art et la technique ne fusionnent plus intimement qu’à l’aune du style d’Ettore Bugatti. Le type «35» représente l’archétype de son esthétique singulière. Que ce soit dans l’harmonie de l’ensemble ou dans l’exécution de chaque détail, la machine est traitée comme une pièce d’orfèvrerie. Le radiateur évoque la forme d’un fer à cheval, rappelant la passion de Bugatti pour l’équitation. La pointe arrière est effilée comme la poupe d’un canot. Le châssis épouse les courbes de la carrosserie. Le moteur huit cylindres en ligne à culasse non détachable est une pièce de musée. 

Tous les matériaux se côtoient: l’aluminium poli sur les roues à huit branches, l’acier forgé de l’essieu avant, l’aluminium bouchonné qui donne d’indicibles reflets au moteur, le fil de laiton qui relie en zigzaguant chaque vis de fixation du châssis, les joints de cuir, les bagues de bronze... L’esthétique de la «35» est induite par la technicité. La Bugatti 35 apparaît le 3 août 1924 à l’occasion du Grand Prix de l’A.C.F. qui tient aussi lieu de Grand Prix d’Europe. Il est organisé dans la région de Lyon sur un circuit de 23 kilomètres dont l’itinéraire part des Sept Chemins, passe par Givors, et retourne par la Grande Pavière et la descente des Esses.

 Les cinq Bugatti arrivent par la route. Alignées avant le départ, les cinq voitures bleues sont impressionnantes, mais avec 90 chevaux seulement, les Bugatti souffrent d’un gros handicap de puissance par rapport aux nouvelles Alfa Romeo P2, Fiat 805 et autre Sunbeam qui disposent toutes de moteurs suralimentés. D’emblée, les Bugatti révèlent un point faible que l’on ne soupçonnait pas: les pneumatiques. Fabriqués par Dunlop, ils s’avèrent totalement inadaptés au circuit, leurs enveloppes se déchirant au bout de quelques dizaines de kilomètres! Aux prises avec ces problèmes pendant toute la course, les Bugatti finissent loin, aux septième et neuvième places. 

Polyvalente, produite en grand nombre, la Bugatti 35 participera pendant de longues années à d’innombrables compétitions entre les mains de pilotes professionnels ou de gentlemen drivers. Le peintre André Derain comme l’écrivain Paul Morand en seront des inconditionnels. Ce dernier écrira: «À côté, les autres voitures sont des fusils de chasse.» La voiture est aussi un outil d’exploration en ces temps qui exaltent l’esprit colonial. Pour conquérir le monde, l’automobile doit pouvoir passer partout. Renault construit les «routiers du désert», des modèles 10 CV équipés de six roues jumelées. Avec trois véhicules de ce type, le directeur de la Compagnie générale transatlantique accompagné de six hommes entreprend en 1924 la jonction entre Colomb-Béchar, terminus du chemin de fer algérien, et Bourema, d’où partent les voies ferrées du Niger.

 L’expédition réussit ainsi la première traversée du désert en seulement sept jours. Citroën a choisi un autre type de véhicule pour affronter l’Afrique. L’expédition «Centre-Afrique», plus connue sous le titre de «Croisière noire», part le 28 octobre pour relier Colomb-Béchar à Madagascar. Ces expéditions mêlent la volonté louable de rencontrer d’autres peuples et le désir spécieux de les conquérir ou les convertir. De ces voyages extraordinaires, Alexandre Iacovleff rapporte de somptueuses sanguines, tandis que le sculpteur Henri Bouchard réalise les médailles officielles en bronze de ces mêmes aventures.

 L’illustrateur a été envoyé par André Citroën pour «fixer par le dessin les mœurs et coutumes indigènes en voie de disparition». Respectivement à Chamonix en janvier puis à Paris en mai, les Jeux olympiques d’hiver et d’été, qui se déroulent en France, sont aussi une opportunité de rapprocher les peuples. L’art et la science à nouveau rapprochés. Le 15 mai 1924, Juan Gris donne une conférence à la Sorbonne sur le thème «des possibilités de la peinture». Il proclame sans ambages «l’art est une science». Quant à André Breton, il fait appel au rêve, à l’inconscient et au merveilleux dans son Manifeste du surréalisme publié en octobre 1924. Plus terre à terre, la politique préfère le réalisme. La Russie ouvre aussi un nouveau chapitre de son histoire avec la mort de Vladimir Ilitch Lénine en janvier, à l’âge de 54 ans.

 Après lui, l’homme fort de la Russie est Joseph Staline qui parvient à évincer Léon Trotski. En France, le Cartel des gauches, composé des radicaux et des socialistes, chasse la droite et remporte les élections législatives. Le mois suivant, Gaston Doumergue est élu président de la République. En juin 1924, pour fêter son élection, il défile dans une torpédo Renault 40 CV. Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CE N'EST PARCEQUE LE TEMPS EST LA PLUIE QU'IL NE FAUT PAS PRENDRE UNE PHOTO DE GROUPE !

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Sa Majesté la Traction, éternelle reine de la route !!

Olivier de Serres, le grand expert de la Traction, publie un ouvrage admirablement illustré sur la mythique Citroën. 
À lire pour découvrir ou redécouvrir cette élégante dame en noir, après laquelle la planète automobile n'était plus tout à fait la même. 

Question aux plus jeunes: avez-vous déjà vu une Traction? 
Si ce n'est pas encore le cas, précipitez-vous sur le dernier livre d'Olivier de Serres, admirablement illustré par son fils Léonard, à qui il a inoculé sa passion pour cette élégante dame en noir, et la photographe d'origine australienne Rose Ayliffe. Vous comprendrez alors pourquoi la planète automobile s'est arrêtée de tourner lors de sa sortie, au printemps de l'année 1934. À ses débuts, pourtant, on ne l'apercevait guère. 

Comme son châssis monocoque la rend très basse, elle était masquée par les autres véhicules, encore perchés sur de hauts châssis. Esthétique, technologie, performances, la Traction les a tous immédiatement démodés: elle a vingt ans d'avance. «Cette «PV», pour «Petite Voiture», est née de la rencontre de deux grands esprits visionnaires, André Citroën et André Lefèvre», explique Olivier de Serres. 

André Lefèvre, a été débauché en 1932 par André Citroën de chez Renault, qui ne croyait pas à son projet. Sa ligne est le fruit du coup de crayon magistral du dessinateur Flaminio Bertoni. 
Plus encore que de contempler la Traction, il faut la conduire. Une traversée de l'ouest des États-Unis nous a permis d'en piloter une pendant plusieurs centaines de kilomètres, celle que possède -toujours- Robert Chicha, passionné d'automobile et grand Citroëniste vivant à Los Angeles (il est également propriétaire d'une DS et d'une SM). Installons-nous au volant de sa Traction. 

C'est un cercle de métal assez dur à tourner, la direction assistée n'avait pas encore été complètement inventée. Le pare-brise, qui domine un long capot, offre une vision Cinémascope du paysage, sensation que l'on retrouve également sur certaines Jaguar. 
Le fin levier de boîte de vitesses plonge au cœur du tableau de bord. 

On cale confortablement son genou sur ce bout d'acier une fois le troisième et dernier rapport enclenché. Prière de manier boîte et embrayage avec doigté sous peine de provoquer des plaintes aiguës de la pignonnerie. 
L'espace intérieur, surtout sur le modèle «commerciale», se révèle supérieur à la norme actuelle. 
Et dès que le thermomètre dépasse les 30 degrés, la Traction exhale à l'arrêt une inoubliable odeur de molleton, de mécanique et de métal chauffé. 

Également appréciée par les forces de l'ordre et les truands 
La Traction a déclassé dès son lancement tout ce qui roulait en matière de tenue de route, ce qui lui a valu une excellente réputation à la fois parmi les forces de l'ordre et les truands. Dotée d'un placide moteur à 4 cylindres de 11 chevaux fiscaux (environ 55 chevaux réels) et d'un tout aussi tranquille 6-cylindres (15 chevaux fiscaux, 77 réels) dans sa version la plus perfectionnée, la Traction se déclinait en plusieurs modèles: 11 «normale», 11 «légère» (moins large), 11 «commerciale» ou «familiale» (trois glaces latérales), 15-Six à suspension arrière oléopneumatique, sans oublier les somptueux coupés et cabriolets, produits uniquement avant guerre. 

Les mécaniques sont robustes et faciles à entretenir. Elles assurent au véhicule une vitesse de croisière de 110-120 kilomètres/heure. 

Une Traction bien préparée, et surtout bien conduite, peut faire le tour du monde sans anicroche. La Traction a été produite pendant vingt-trois ans, de 1934 à 1957, à plus de 750 000 exemplaires. Sa longue carrière s'explique aussi par un effort de recherche figé chez Citroën pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que par la mise au point laborieuse de celle qui va lui succéder, la tout aussi étonnante DS. 
Ces bonnes dispositions lui valent d'être aujourd'hui le véhicule le plus collectionné au monde: environ 10 % de la production serait toujours en circulation. À la différence d'une classique voiture ancienne, une Traction ne sort pas de son garage que le dimanche.

 «Je roule presque tous les jours avec la mienne. 
Et plus je la conduis, plus je la trouve incroyable», confirme Robert Chicha, qui a émigré en 1972 en Amérique avec une 11 «commerciale» acquise deux ans auparavant auprès d'un boulanger bordelais. Mais il faut chercher plus profondément l'explication de l'indéniable fascination qu'exerce toujours la Traction. «Le tractionniste vit avec son mythe. 

Il aime le faire partager et le transposer dans son environnement ou dans ses rêves», analyse Olivier de Serres. Pour lui, «il n'existe pas de voitures qui fédèrent autant et qui constituent un aussi prodigieux vecteur de rencontres humaines». 
«Traction Avant Citroën», par Olivier de Serres, photographies de Léonard de Serres et Rose Ayliffe, Le Faune Éditeur.
Source : lefigaro.fr -Petites Observations Automobiles

CLUB5A - SPORT AUTOS -Le Rallye des Princesses...Seulement pour les princesses....

Au volant de voitures anciennes ou de prestige, le Rallye des Princesses est plus que jamais le rendez-vous Automobile Féminin de l’année : 
Un véritable Way of Life alliant sport, charme et élégance ! 

 De Paris à Saint-Tropez pour le chic, en passant par les plus beaux paysages du Centre de la France et de la Provence. Un rallye réservée à la gente féminine à ne manquer sous aucun prétexte !

Source : Zaniroli Classic Events

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CLUB5A- REPORTAGE AUTO - UNE 104 PEUGEOT QUI MONTRE SES MUSCLES !!

 

Peugeot 104 ZS sous stéroïdes !... Qui l’eut cru ? Une ch’tite Peugeot 104 ZS qui pose ses pneus sur De l’essence dans mes veines ! Pourtant, ce n’est que logique puisque la frêle et hésitante sportive, pour ne pas dire Gti, a amorcé chez Peugeot cette lignée de petites teigneuses qui finira par enfanter une certaine 205 GTI. M’enfin, la 104 ZS qui arrive, le lion, elle l’a bouffé ! 

Cette 104, elle me fait penser à ces Groupe F qui arpentent les spéciales et font le spectacle dans les rallyes régionaux. Une boule de nerf sous stéroïdes avec un moteur explosif, un poids contenu et une gueule de méchante. Ben sûr, si votre truc c’est la file de gauche de l’autoroute avec la clim en auto, les effluves de cuir et la le dernier Jul dans la sono, passez votre chemin. Par contre, si vous préférez puer la sueur après une attaque acharnée sur un départementale sinueuse et et déserte, alors cette puce survitaminée est faite pour vous. Avant de rentrer dans les détails, rappelez vous… 1975, les GTi n’existaient pas encore puisque VW terminait sa Golf qui allait débarquer l’année suivante.

 Il n’empêche que depuis quelques années, de « simples » voitures commençaient déjà à recevoir des moteurs pétillants et des châssis renforcés pour les rendre plus passionnantes. R8 Gordini, A112 Abarth, Simca Rallye, BMW 2002 Tii… même si on ne disait pas encore GTi, le concept se peaufinait et se précisait petit à petit. Chez Peugeot, à la fin des 60’s, on propose des voitures robustes, fiables, positionnées sur un marché orienté populaire haut de gamme. Au catalogue, on trouvait la 504 berline et coupé, la 304, la 404, 204… Mais alors que Citroen continue d’écouler des 2CV, tout comme Renault avec sa 4L et R5, Peugeot décide alors de répliquer en 73 en proposant sa 1ère vraie citadine 5 portes, la 104, dont le dessin est signé Pininfarina. 

Dès l’année suivante, elle perd ses portes arrière et devient la plus petite citadine européenne. Tout ça c’est bien, mais celle qui nous intéresse voit le jour en 1975, la ZS reçoit un 4 cylindres de 1124 cm3 de 66 ch pour 760 kg. Ca n’en fait pas une sportive, mais son comportement est vivant et son caractère bien affirmé. Gavé au carbu double corps Solex, elle prend ses tours avec entrain et même si les perfs sont plutôt quelconques, les sensations sont bien présentes. Elle évolue en 79 avec la ZS2. Son bloc passe à 1360 cm3, reçoit le renfort le 2ème carbu, d’arbres à cames spécifiques et passe à 93 ch. 

Elle ne sera commercialisée qu’à 1000 exemplaires, avec jantes alu, extensions d’ailes en plastique noir, couleur spécifique grise avec stickers rouge, rétros obus et sellerie spéciale. Peugeot allait même jusqu’à proposer un option Jaeger qui comprenait le tableau de en alu, et une batteries de manos. 

Le châssis était renforcé, les liaisons revues à la hausse, mais tout cela n’allait pas forcément améliorer la motricité ni le roulis encore trop présent. A partir de 80, la ZS, toujours au catalogue, reçoit le bloc de la ZS2, mais dégonflé à 72 ch. 

Le traitement esthétique s’inspire dorénavant de la série limitée. En 82, la boite est désormais à 5 vitesses, comme ça se faisait à l’époque, 4 rapports courts et un 5ème pour baisser la conso. L’année suivante, une 2nde ZS de vient compléter la gamme, elle garde le 1360 qui passe à 80 ch (Comme sur les Visa GT, Samba Rallye et 205 XS) grâce à 2 Solex simple corps de 35mm. En 8, la 72 ch disparait du catalogue, laissant la 80 ch porter seule le flambeau ZS. Enfin en 86, totalement dépassée face à la 205 GTi, la 104 ZS prend sa retraite. Celle qui se présente à vous est un 80 ch de 82.

 Une 1ère main, achetée neuve par Hervé. La voiture a d’abord connu quelques modifs, une sortie de route, quelques périodes sans rouler, mais elle n’a jamais changé de main. Au programme, au fil des différentes évolutions, une calandre Arvor double optiques. Puis le moteur va être remplacé par celui d’une Samba Rallye. En 97, la carrosserie commence à souffrir, elle nécessite alors une petite remise en forme esthétique…. en y étant, la caisse est totalement désossée et les choses sérieuses vont commencer. 

Hervé confie la coque à un carrossier pour que tout soit repris. Pendant ce temps là, un bloc de 205 GT s’apprête à recevoir sa cure de testo. Arbres à cames retaillés, culasse rallye, 2 Weber 40mm, volant moteur allégé, pistons à empreintes, bas moteur équilibré, pipe d’admission polie et collecteur 3Y. En parallèle, la caisse a été ressoudée et recouverte d’un orange bien vitaminé ! Puis le remontage peut commencer. Châssis, trains roulants, liaisons, habitacle et le bloc qui reprend sa place. Enfin, cerise sur le gâteau, des PLS en 14′. Ainsi gavé, le final doit s’avérer explosif…

 Dans les 100 ch estimés pour moins de 800 kg. Un cocktail qui, une fois lâché sur une départementale bien sinueuse, doit se transformer en jouet pour grand garçon, avec ce qu’il faut en vivacité pour s’amuser. L’ancêtre de la 205 Rallye en quelque sorte ! Et Hervé est totalement fou de sa caisse… On le comprend ! Pour la 1ère 104 à poser ses roues sur DLEDMV, on n’a pas fait les choses à moitié non ?! 

 Source : Thierry Houzé -delessencedansmesveines.com/TBR AUTO

CLUB55A - Le contrôle technique s’étend aux deux-roues, des manifestations prévues partout en France....

 

20.000 personnes s’apprêtent à manifester ce week-end, alors que le contrôle technique des motos, scooters, voiturettes et autres quads devient obligatoire à partir de lundi. Le contrôle technique des motos, scooters, voiturettes et autres quads devient obligatoire à partir de lundi, une mesure censée accroître la sécurité mais contestée par de nombreux motards. Les plus de trois millions de véhicules de catégorie L, soit les scooters, motos, tricycles ou voiturettes, échappaient jusqu'ici au contrôle instauré en 1992 pour les voitures. Ils doivent désormais passer par 78 points de contrôle. Freins trop usés, guidon flou, fuites, pneus lisses : 87 défaillances majeures impliquent une contre-visite, soit de revenir dans les deux mois suivants avec le véhicule réparé. 

Le contrôle du bruit mais aussi du bridage du véhicule, souvent contourné par les scooters, ne sera effectif qu'à l'été 2025. Alors que les beaux jours annoncent l'ouverture de la saison de la moto, les premiers véhicules à passer au contrôle sont ceux immatriculés avant le 1er janvier 2017. Tous ces véhicules de catégorie L doivent également passer l'examen en cas de revente. Cette mesure a déjà poussé de nombreux motards à revendre leur engin avant la date butoir, contribuant à doper le marché de l'occasion au premier trimestre 2024 (+6% sur un an), selon l'assureur Solly Azar. Augmenter la sécurité et diminuer la pollution Il aura fallu dix ans et de nombreux recours pour faire appliquer cette directive européenne de 2014, déjà mise en place presque partout sur le continent avant la date butoir du 1er janvier 2022. 

Elle doit permettre d'augmenter la sécurité et de diminuer la pollution de ces véhicules. En France, un premier décret avait été pris par le gouvernement en 2021 avant qu'Emmanuel Macron ne l'enterre, soucieux de ne pas «embêter les Français». Le gouvernement avait ensuite annoncé privilégier «des mesures alternatives» telles que des campagnes de sensibilisation. Mais il a dû finalement céder en octobre 2023 sur décision du Conseil d'État. La mesure reste contestée par de nombreux motards en France, un pays particulièrement fan de deux-roues. 

La Fédération des motards en colère (FFMC) continue d'appeler au boycott de ce contrôle qu'elle considère cher et inutile, car surtout visuel. Des manifestations bruyantes sont prévues samedi à Paris, Lille, Toulouse, Nevers ou encore Tarbes, et dimanche à Marseille. Selon une source policière, 20.000 motos sont attendues dans toute la France dans une dizaine d'actions samedi et dimanche. À Paris il devrait y en avoir 2000 samedi à partir de 14h. Le délégué général de la FFMC, Didier Renoux, martèle que les accidents ne sont en général pas dus à l'état du véhicule, bien entretenu par les motards, mais plutôt à l'état de la chaussée. Les «motards en colère» avaient demandé au Conseil d'État de suspendre en urgence la mesure, mais ils ont été déboutés mardi. 

La moitié des centres sont prêts Parallèlement, 27 députés de la majorité, dont le président de la commission des Lois Sacha Houlié, ont demandé au ministère des Transports un «moratoire» sur ce contrôle technique, proposant des solutions alternatives. Sans réponse pour le moment. «Quand bien même je voudrais m'y plier, on ne trouve aucun centre de contrôle technique», a assuré à l'AFP Sacha Houlié, qui pilote lui-même une sportive Yamaha. «Je vais faire mon entretien annuel, comme chaque année. Je ne connais aucun motard qui ne le fait pas», a souligné le député. Des députés RN ont aussi demandé l'abrogation du contrôle, dénonçant une «obstination technocratique». Depuis la confirmation du contrôle en octobre 2023, les centres de contrôle technique ont pourtant passé la surmultipliée pour recevoir l'agrément nécessaire. Toute la France n'est pas couverte, mais près de la moitié des centres sont prêts, soit 3000 contrôleurs, selon la fédération du contrôle technique. 

En Espagne, depuis l'instauration en 2006 du contrôle technique pour tous les deux-roues, la mortalité a fortement baissé pour les conducteurs de cyclomoteurs, mais pas chez les motards, selon la fédération espagnole des contrôleurs. 17% des deux-roues contrôlés en 2022 ont dû passer une contre-visite, et la moitié de ceux-ci souffrait de défaillances majeures. La plupart des défauts concernaient l'éclairage, la pollution ou le bruit. En France, tous les véhicules de catégorie L doivent désormais être contrôlés tous les trois ans. Les conducteurs sans contrôle technique à jour risquent une amende de 135 euros ou une immobilisation du véhicule. 

Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETIT ARRET AFIN D'ATTENDRE LES RETARDATAIRES .....

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Vincennes en anciennes : Paris se conjugue au passé recomposé....

Les éditions de la traversée estivale de Paris en anciennes se déroulent généralement dans la matinée. De nombreux types de véhicules de plus de 30 ans y participent. L'association «Vincennes en anciennes» organise ces événements du plus grand rassemblement de véhicules d'époque dans la capitale de la France. Comportant plus de 700 véhicules, cet événement se déroule deux fois par an, en janvier et en été. 

Ce rassemblement se veut un hommage à des véhicules qui sont le plus souvent des voitures élégantes à tendance sportive, et aux cabriolets qui ont permis à de nombreux automobilistes de redécouvrir la route cheveux au vent. Il est toujours  une belle occasion pour admirer des modèles mythiques et rares. 

Les autres véhicules, voitures, tracteurs, bus, utilitaires légers et même bicyclettes sont également les bienvenus à condition qu'ils aient 30 ans révolus. Il constitue aussi une belle opportunité, pour les plus jeunes, de découvrir la population automobile qui roulait jadis sur nos routes. 

Comme toutes les éditions, les véhicules partent de l'Esplanade du Château de Vincennes  et rejoignent  la Terrasse de l'Observatoire de Meudon vers midi, pour un périple d'une trentaine de kilomètres.  Que l'on soit participant ou simple visiteur, tout le monde peut se retrouver sur la Terrasse de l'Observatoire de Meudon . Attention, les seules voitures habilitées à entrer dans le parc sont celles des participants, mais les visiteurs à pied seront les bienvenus. 
Source : lefigaro.fr 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - J'AI PERDU MA CLE A MOLETTE !!

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LE SOURIRE ET LA BONNE HUMEUR EST DE MISE EN COMPAGNIE DE FRANCOISE LORETTE ET MICHEL ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MOTO PREHISTO !!

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - HISTOIRE DE MOTO-GUZZI !!!

L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées. Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu. 

 En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0  

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CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN DRIVE AMÉRICAIN DES ANNÉES 60...... DIGNE DE LA SNCF !!