ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Benjamin était une marque française d'automobiles fondée en 1921 par Maurice Jeanson et dont l'usine et les bureaux se trouvaient à Asnières, 139 boulevard Voltaire. La société disposait également d'un salon d'exposition à Paris, 11 boulevard Montmartre.
Il débuta par la production de plusieurs cyclecars baptisés type A, B et C, un coupé deux places doté d'un moteur 4 cylindres.
Grâce au succès de celui-ci, il sort les modèles P2 et P3, qui eux, auront un succès moindre. Après la construction d'une deuxième usine à Gennevilliers, 39 rue de Paris, et le lancement d'une nouvelle gamme, avec des moteurs Chapuis-Dornier, la société fut restructurée en 1927 et devient Benova.
En juin 1922, des cyclecars. Benjamin remportent la course Paris-Les Pyrénées-Paris.
Le type A (1921) est propulsé par un 4 cylindres de 751 cm3 développant 11 chevaux. Le type B (1922) est un bicylindre de 547 cm3 Le type C (1922) est une version sportive du type A dont la cylindrée est portée à 950 cm3.
Le type P2 Duplex 6/12 ch, un bicylindre 2 temps de 750 cm3 est produit à partir de 1924. Il est suivi par le type P3 Triplex 9/18, un 3 cylindres, 2 temps, d'une cylindrée de 1 125 cm3.
Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV.
La Benjamin fut l'essai typique de construction d'une voiturette 4 cylindres dont le poids était inférieur à 350 kg, limite obligatoire en France pour les cycles-cars, moteur à soupapes latérales de 750 cm3 et transmission à trois vitesses.
En 1923, ce moteur développait 14 CV, des versions 4 places à châssis long furent proposées et un modèle sport avec arbre à cames en-tête pouvait atteindre 96 km/h. Un véritable cycle-car fut offert, avec peu de succès, en 1924, il avait l'aspect d'une minuscule 2 places avec sièges décalés, et était doté d'un moteur 2 temps vertical à double cylindre de 525 cm3 refroidi par air et d'une boîte à 2 vitesses, tous deux montés à l'arrière d'un châssis sommaire en forme de poupe. Il existait également un modèle 3 cylindres de 9 CV.
En 1925 Benjamin fit à nouveau l'essai d'une voiturette avec moteur à l'arrière, cette fois avec un moteur 4 temps de 630 cm3, mais les modèles étaient maintenant tous des machines classiques équipées de moteurs Chapuis Dornier 4 cylindres de 945 et 1100 cm3, ce dernier existant avec soupapes en-tête.
Elles avaient une suspension à ressorts quart-elliptiques sur les quatre roues et un entraînement à vis sans fin.
On nota, sur les voitures du Salon de Paris de 1926, des freins sur les quatre roues. Ces modèles furent les derniers Benjamin une année plus tard, cependant, la marque reparut sous le nom de Benova.
On continua la production des 4 cylindres ainsi que celle d'une petite 8 cylindres en ligne utilisant le nouveau moteur S.C.A.P. de 1500 cm3 avec soupapes en-tête. La Benova était encore cotée en 1931 lorsque furent offerts quatre modèles 4 cylindres de 945 cm3 à 2,1 litres. Source : antiqbrocdelatour.com - BabajiSup
L'entreprise a été fondée par Rover, qui a disparu en avril 2005. Les premiers véhicules nommés Land Rover ont été construits pendant l'été 1947. Le Land Rover est de conception simple et robuste, apte à rouler dans des environnements exigeants. Ce véhicule a été nommé pendant plusieurs années comme étant "La reine des 4X4".
La marque appartient au constructeur indien Tata Motors depuis mars 2008 au sein de Jaguar Land Rover, après avoir été rachetée par BMW en 1994 puis par le groupe Ford en 2000.
En février 2010, l'allemand Ralf Speth devient le nouveau directeur de Jaguar et Land Rover.
En janvier 2015, Gerd Mäuser devient le nouveau directeur marketing et remplace Phil Popham parti chez Sunseeker.
Le mythe du Land est né après la Seconde Guerre mondiale, dès que le gouvernement britannique encourageait ses industriels à trouver de nouvelles idées pour relancer ses exportations. Maurice Wilks, ingénieur en chef chez Rover, avait remarqué en effet que la Jeep s'était rendue indispensable auprès des populations civiles. Il proposa alors un véhicule utilitaire, à l'aise dans tous les terrains et peu onéreux parce que sa conception était simple : châssis en échelle, ponts rigides et carrosserie boulonnée.
La pénurie d'acier interdisant la production d'une telle carrosserie à grande échelle, Maurice Wilks a eu l'idée de se tourner vers l'aluminium aéronautique pour habiller ses châssis.
Le 30 avril 1948, le premier Land est présenté au Salon de l'automobile d'Amsterdam.
En 68 ans de production, le véhicule aux lignes carrées bien connues des lionceaux et éléphanteaux du monde entier a fortement évolué, tout en conservant son aspect sui generis : panneaux de carrosserie en aluminium sur ossature en acier, châssis court ou long, bâché, tôlé, vitré ou Station Wagon.
Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.
En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.
La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.
La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.
Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier.
Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.
La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm3 sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :
cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.
Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).
Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry. Source : FreshActu / FRANCE3
Prunel A1 1901
Au début du 20ème siècle, chaque année voyait des centaines d’entreprises se créer ou se convertir à la fabrication des automobiles.
J. Prunel fonde la sienne en 1900, au 4-10 rue de Paris, à Puteaux. Comme beaucoup de ses concurrents, Prunel va utiliser des moteurs De Dion Bouton, mais également Aster et Herald, voire Gnome ou Mutel.
Une gamme très complète sera proposée au public, y compris des véhicules utilitaires.
Du site de Puteaux vont être construites des machines portant diverses appellations, et il n’est pas aisé d’en suivre l’histoire.
Sortiront des Prunel, d’abord diffusées par les établissements E.J. Brière sous le nom d ‘Atla, puis Prunel à partir de 1903.
Ceci seulement jusqu’en 1907.
Mais l’usine produira encore des modèles pour la Belgique sous la dénomination Nordenfelt jusqu’en 1910. Et il y eut une distribution de voitures en Angleterre sous les noms de Gnome, Gracile et J.P (J.Prunel-Dumas et Cie).
Sans oublier que la marque Phénix (J.Prunel-Dumas et Cie) succéda à Prunel dans ces ateliers entre 1912 et 1914, et qu’une voiture Boyer y a également été construite.
Toute précisons sur le sujet sera donc la bienvenue !
On note également une participation à la célèbre épreuve Paris Madrid en 1903, où une Prunel (16 ch., 400 kg) pilotée par un certain Vilain termina 9ème de la catégorie voiturette au terme de cette course arrêtée à Bordeaux.
La voiture appartenant au musée Mahymobiles, type A, n°119, est un des premiers modèles. Elle est motorisée par le classique monocylindre De Dion Bouton de 398 cm3. Sa carrosserie est du type « tonneau », donc avec à l’avant une banquette transversale, et deux sièges en longitudinaux à l’arrière.
Comme la quasi-totalité des automobiles de l’époque, la Prunel A1 est proposée en châssis nu et habillée par une société extérieure, en l’occurrence la Carrosserie Lamplugh et Cie, dont le siège se situe 34 rue Ernest-Cognac à Levallois. Elle a été fondée par William Alfred Lamplugh, citoyen britannique, puisque né le 12 décembre 1866 à Wolverhampton.
Ayant œuvré au sein de la carrosserie Rothschild (Rheims et Auscher) Lamplugh bénéficiait d’une solide réputation et s’était constitué une belle clientèle, y compris auprès des acheteurs de grandes marques.
Photos prises au musée Mahymobiles de Leuze-en-Hainaut, Belgique, en septembre 2021.
Sources consultées : « Hauts de Seine, berceau de l’Automobile », «Encyclopédie de la carrosserie française », « la grandiose et meurtrière course Paris-Madrid », BNF, informations du musée Mahymobiles.
Stoewer n'a construit à l'origine que 20 de ces automobiles avec un bloc moteur en aluminium. Il s'agit d'une traction avant avec un moteur V8 de 2,5 litres. Il reste 4 Greifs connus mais c'est le seul avec le bloc moteur en aluminium.
Greif signifie Griffin et le Greif a été le dernier modèle à être développé sous la direction de Bernhard Stoewer, l'un des fondateurs de Stoewer Brothers Stettin Automobiles. D'un point de vue technique, la voiture est très avancée pour son époque, ce qui la rend extrêmement intéressante pour les amateurs de voitures anciennes.
Les frères Emil et Bernhard Stoewer ont fondé une entreprise en 1896 dans le but de fabriquer des machines à coudre à Stettin.
Quelques années plus tard, en 1899, ils fondent la firme Gebruder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeugen pour produire des automobiles. Leur premier véhicule était la Grosser Motorwagen (qui signifie grosse voiture à moteur) qui avait un moteur à deux cylindres de 6,5 chevaux et une vitesse de pointe d'environ 11 mph. Un moteur à quatre cylindres est devenu disponible en 1904. En 1908, le Stoewer G4 a été introduit et il est devenu l'un des premiers succès de l'entreprise, avec plus de 1 000 exemplaires construits.
La société a introduit la gamme D-Type au milieu des années 1920, en version quatre et six cylindres. Les modèles S8 et G14 avec leurs moteurs huit cylindres ont suivi vers la fin des années 1920. Dans les années 1930, les G15 Gigant, M12 Marschall et P20 Reprasentant ont été introduits.
En 1931, Stoewer présente une voiture à traction avant, la V5 avec son moteur de 25 chevaux.
Emile quitte l'entreprise en 1932.
Le modèle Greif Junior a été construit sous la licence de Tatra, et a été suivi par le V8 Greif, la dernière voiture construite par Stoewer. La V8 Grief a été conçue par Bernhard Stoewer et était une voiture à traction avant propulsée par un moteur V8 en alliage léger de 2488 cm3.
De 1899 à 1945, la société a produit environ 40 000 véhicules et environ 250 véhicules sont connus pour avoir survécu.
Fondée en 1913 par deux frères fous de compétition automobile Frederick et August DUESENBERG qui vivent à Indianapolis, l’entreprise vise immédiatement la production de voitures dédiées à la compétition.
Dès les années 1920 la marque remporte 4 fois les 500 miles d’Indianapolis et 1 fois le Grand Prix de France (une première pour une marque d’Outre Atlantique).
LE DÉVELOPPEMENT DE DUESENBERG
Il est difficile pour marque de ne vivre que de la compétition et dès 1926 la société est rachetée par le groupe CORD qui va positionner DUESENBERG comme marque de luxe de son groupe.
Par cet achat le groupe s’offre une avancée technologique énorme car les frères Duesenberg ont développé diverses techniques très en avance sur leur temps: les quatre soupapes par cylindre, les moteurs à quatre ou huit cylindres en ligne, l’assistance hydraulique du freinage sur toutes les roues, l’utilisation maximum de l’aluminium pour obtenir le poids le plus léger possible pour les voitures.
Toute cette avance due à l’expérience de la compétition se retrouve sur leur premier modèle grand public: la DUESENBERG model A.
Une huit cylindres en ligne de 4,3l et 88cv de puissance, produite au début des années 1920.
Malgré le rachat par CORD les deux frères restent au commande de la marque et sortent en 1929 la model J . Une automobile qui ne peut être qualifiée que par des superlatifs: une huit cylindres en ligne de 6,9l avec toujours quatre soupapes pour chaque cylindre et une puissance gigantesque de 265cv soit plus du double des meilleurs moteurs de ces années 1920 qualifiées fort à propos par les anglo-saxons de " roaring twenties ». Un modèle SJ à compresseur va suivre.
Problème majeur, chaque DUESENBERG MODEL J est vendue 14000 dollars quand la FORD MODEL T qui est sa contemporaine se vend elle, 650 dollars.
Et la crise de 1929 s’invite à la fête.
LA fin de Duesenberg
Les années 1930 sont difficiles pour DUESENBERG car la concurrence est de plus en plus rude dans le petit monde des automobiles de luxe.
CADILLAC, PACKARD et LINCOLN aux USA. ROLLS ROYCE, HISPANO-SUIZA et BUGATTI en Europe sont de plus en plus présents sur ce marché.
La marque est définitivement emportée dans la tourmente lors de la faillite du groupe CORD, sa maison mère en 1937.
Les descendants des deux frères vont tenter dans les années 1960 puis 1970 de faire revivre le mythe. Mais sans succès.
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