ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Dans sa vidéo commémorative, le constructeur munichois fait un discret clin d'oeil à ses débuts en tant que fabricant de moteurs d'avions, juste avant la Première Guerre mondiale. Une activité mise à mal par le Traité de Versailles en 1919…
BMW est alors contraint de se reconvertir et se met à construire des motos : dès 1923, la célèbre R32 et son flat twin de 494 cc à transmission par cardan sort des chaînes de la "Bayerische Motoren Werke". Cinq ans plus tard, l'activité auto de BMW démarre (lire ou relire notre reportage au musé BMW)...
En quelques plans parfaitement synchronisés, ce film retrace l'épopée technique et humaine de l'activité moto de BMW : des premiers succès en compétition avec la R37 en 1924 aux premières victoires de la révolutionnaire S1000RRen World Superbike, en passant par les modèles
emblématiques tels que la R 90 S en 1973, la R 100 RT en 1978, la R 80 G/S en 1980, la K100 en 1988, les K1300 en 2008, les K1600 en 2011 et les scooters C600 SPORT et C650GT en 2012. Sans oublier, natürlich, la révolutionnaire R1200GS 2013 à refroidissement liquide !
Aussi brillante qu'attachante, la firme GUZZI a signé quelques unes des motos qui ont marqué l'histoire . Ce programme, totalement inédit en France, retrace cette belle aventure mécanique et humaine, de la mise au point des premiers monos à plat jusqu'au célèbre V. twin longitudinal, en passant par le V8 de compétition.
La richesse des documents d'époque, les interviews et commentaires techniques des ingénieurs et la présentation des stars du musée GUZZI vous captiveront, que vous soyez un "fanatique Guzzi" ou tout simplement un passionné de MOTO.
Alors que la première guerre mondiale ravage l'Europe, Carlo Guzzi est engagé comme mécanicien dans l'aviation. Il se lie d'amitié avec Giorgio Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d'avion qui sont comme lui des passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de s'associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi, fils d'une riche famille d'armateurs génois s'occupera du financement.
Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans un accident d'avion à la sortie de la guerre. L'aigle, toujours emblème de la marque, est une référence à l'aviation et un hommage à l'aviateur disparu.
Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé, Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon.
Bientôt, la famille Parodi va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la création d'un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où l'usine se situe aujourd'hui encore.
Pendant des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors connaître un certain succès commercial.
Pour la grande série, Guzzi conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d'un esprit sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V.
Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4 cylindres en long à cardan et même un V8 dont la mise au point ne sera jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à l'aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l'Ile de Mann.
Le début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n'y a plus que les cyclos qui se vendent et c'est la police qui sauvera Guzzi de la faillite. En effet, l'Etat lance un appel d'offre pour renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur de side car militaire conçu par l'ingénieur Carcano sort alors des cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7.
Massive, la V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une légende, la California.
Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d'un certain génie.
Il reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps, c'est-à-dire l'abaissement du centre de gravité, l'amélioration des performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7 ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des années 70 : la V7 Sport.
En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli.
Ce dernier entend réduire la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11.
Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.
En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un nouvel élan.
Alfred Angas Scott, inventeur du kick et des motos Scott..
Mécanicien de génie, Alfred Angas Scott met au point un bicylindre deux-temps en 1901 qu’il ne cesse de perfectionner jusqu’à donner naissance en 1908 à une machine de 333cm3 refroidie par air ou par eau.
Pendant les années qui suivent, Scott poursuit ses recherches et le développement de ses machines. On lui attribue d’ailleurs l’invention du kick.
Les bonnes années..
Au début du 20ème siècle, le constructeur britannique est l’un des seuls à proposer des deux-temps refroidis par eau et capables de belles performances. D’ailleurs, les machines Scott commencent à s’illustrer en compétition avec une victoire remarquée au Tourist Trophy de 1912 et de 1913.
Au fil des années, les machines anglaises présentent de multiples innovations techniques et malgré la disparition d’Alfred Angas Scott en 1923, la marque poursuit son expansion avec un twin deux-temps liquide. Baptisé Squirrel, ce modèle se décline quelques temps plus tard en Super Squirrel et Flying Squirrel.
En 1930, la marque présente un monocylindre peu onéreux mais qui ne parvient pas à trouver son public.
Tentatives de relance : La Seconde Guerre mondiale met à mal la firme dont les modèles vieillissants peinent à séduire le grand public. Finalement, à la fin des années 50, l’entreprise est reprise par Matt Holder, un amateur de la marque.
Ce dernier tente de relancer la production en misant sur une modernisation du design des machines.
Il essaye en outre d’améliorer les performances des motos Scott notamment avec la Swift qui, avec son moteur de 500cc, est capable d’atteindre les 150 km/h. Hélas, la production s’avère trop coûteuse pour être lancée en série et la Swift est mise au placard.
La société survit néanmoins jusque dans les années 70 avec une production discrète.
Finalement, les dernières Scott sont produites entre 1975 et 1979 par Georges Silk qui les agrémente d’un cadre Spondon et d’une boîte de vitesse issue d’une Vélocette.
Malheureusement, ce n’est pas suffisant pour redorer le blason de Scott et la marque sombre dans l’oubli.
Suzuki se fait connaître sur le marché automobile durant les années 1960. Toutefois, ses origines se situent en 1909, lorsque Suzuki Michio fonde la « Suzuki Looms Works » près de Hamamatsu (préfecture de Shizuoka / Japon).
À cette époque, elle se concentrait uniquement sur des machines à coudre et à tisser destinées à l'industrie textile. 1952 voit apparaître la première motocyclette Suzuki animée d'un petit moteur à deux temps de 36 cm3, elle est dénommée « Power Free ».
La transmission est assuré par une courroie. Grâce à cette motocyclette et à la gamme qui va en découler, Suzuki peut se faire une place sur la scène commerciale et sportive. En 1954, la firme prend le nom de « Suzuki Motors » et présente son premier modèle de voiture, la « Suzulight », un mini modèle de 360 cm3 qui ne sortit qu'à 43 exemplaires. En 1955, Suzuki commercialise sa première véritable moto : la Colleda, mue par un monocylindre de 90 cm3.
En 1956, la Colleda TT est mue par un bicylindres de 250 cm3.
En 1961, les motocyclettes Suzuki débarquent en France. En 1962, la firme atteint enfin une production conséquente en sortant des usines 2 565 Suzulight 30 TL.
Grâce à ce succès, la firme va ouvrir des usines dans les villes japonaises suivantes : Toyama, Iwata , Osuka et Kosai . La production, va également se diversifier et Suzuki va pouvoir proposer à ses clients, non seulement des motocyclettes et des automobiles, mais également des véhicules utilitaires, des moteurs de bateau ou encore des maisons préfabriquées.
En 1965 Suzuki présente la fameuse T20, motocyclette avec un moteur bicylindre de 250 cm3, très performante pour l'époque et ainsi que son premier moteur hors-bord. Durant les années 1970, les modèles « Fronte » (dans des déclinaisons différentes telles que la 360 ou l'Alto) ou « Jimny » (le petit tout-terrain) permettent d'élargir les exportations et ainsi faire connaître la marque, entre autres sur le continent américain.
En 1972 lancement de la Suzuki GT380, refroidissement par air amélioré par une écope spéciale dite Ram Air System motocyclette de 3 cylindres de 380 cm3 (il en existera une déclinaison de plus forte cylindrée, la GT 550) suivi en 1973 du lancement de la Suzuki GT 750, motocyclette grand tourisme, avec un moteur 3 cylindres de 750 cm3.
Après le choc pétrolier et les nouvelles mesures anti-pollution appliqué aux états-unis, Suzuki doit changer sa gamme de motocyclette pour se tourner vers des moteurs 4 temps, il lance en 1974 la Suzuki RE-5, une motocyclette révolutionnaire ayant un moteur a piston rotatif de 497 cm3 sous licence Wankel acquise plus tôt dans les années 1970. Ce fut un échec cuisant dont la firme aura du mal à se remettre,tant ce ratage a mis à mal les finances de Suzuki. Pour rattraper la situation Suzuki lance en 1976 la Suzuki GS750, et la Suzuki GS400 qui ont été des succès commerciaux, permettant de renflouer les caisses de l'entreprise.
En 1981, Suzuki passe un accord avec General Motors pour répondre à la demande croissante de « petites voitures » aux États-Unis et elle lance la GSX 1100S Katana, motocyclette au design révolutionnaire pour l'époque
De fil en aiguille, la collaboration se fait de plus en plus forte, et, avec l'aide d'Isuzu (filiale japonaise de General Motors), on voit la naissance d'une voiture de 993 cm3 qui sera vendue au Japon sous le nom de « Suzuki Cultus », aux États-Unis, sous le nom de « Chevrolet Sprint ».
En 1983, Suzuki exporte ses modèles aux États-Unis sous la marque Geo, créée de toutes pièces par General Motors. Suzuki prend aussi une part importante dans le capital de la société indienne Maruti, lancement de la motocyclette RG250, première motocyclette de série équipée d'un cadre en aluminium mue par un moteur bicylindres de 250 cm3 et lancement du premier quad de série le Suzuki Quand-Runner 125.
En 1985, Suzuki lance deux motocyclettes révolutionnaires la Suzuki GSX-R 750, et la RG500 Gamma. Pour la première fois les motards pouvaient avoir accès à des replicas tout droit sorties du paddock.
En 1987, Suzuki lance la motocyclette DR800 Big, motocyclette de série ayant le plus gros monocylindres au monde de 800 cm3.
En 1989, Suzuki lance les motocyclettes à succès suivantes : la Suzuki GS500E et la Suzuki GSF 400 Bandit.
C'est également à la même époque que Suzuki prend contact avec Land Rover pour que cette dernière fabrique sous licence, la « Jimny », puis sa descendante, la « Vitara ». En 1992, ouverture de l'usine Magyar Suzuki corporation en Hongrie. En juin 1993, ouverture de l'usine Changan Suzuki Automobile en Chine. En 1995, la production totale de Suzuki atteignait plus de 975 000 voitures. Durant la même année Suzuki lance également une motocyclette qui a été un succès pour la firme à travers le monde la Suzuki GSF 600 Bandit. En septembre 1998, Suzuki et GM nouent des liens stratégiques qui se concrétiseront avec une prise de participation de GM. Au début du xxie siècle, la part de GM devient majoritaire.
En 1999, Suzuki lance la GSX1300R Hayabusa, première motocyclette de série dont le carénage a été modelé par des études en soufflerie et conçu pour atteindre + de 300 km/h.
Ce modèle est surtout réputé pour avoir défrayé la chronique à sa présentation en 1998. En effet, c'est la première moto de série à revendiquer plus de 300 km/h de vitesse de pointe. L'usine a annoncé 312 km/h à 13 000 tr/min. En avril 2003, Suzuki et le constructeur italien Fiat Auto signent un double accord de coopération :
l'étude, la mise au point et la fabrication en commun d'un nouveau SUV, ce sera le Fiat Sedici et le SX4, produits dans l'usine hongroise ;
la fourniture par Fiat Auto à Suzuki de ses moteurs diesels, les 1.3 et 1.9 Multijet, pour équiper les modèles japonais.
En mars 2006, GM, en grave difficulté financière, revend ses parts pour ne garder que 3 % symboliques du capital de Suzuki. GM sort complètement du capital en 20081.
En 2007, Suzuki perd au Japon sa place de leader sur le marché des keijidosha, modèles limités à moins de 660 cm3 et de moins de 3,40 m de long, très important au Japon, au profit de Daihatsu, filiale de Toyota. Suzuki tenait ce segment de marché depuis 34 ans.
En décembre 2009, c'est au tour de l'allemand Volkswagen de monter dans le capital de Suzuki. Il prend 19,9 % du capital pour 222,5 milliards de yens soit 1,7 milliard d'euros. Cette coopération sera de très courte durée car dès le milieu de l'année 2011, Suzuki renouvelle son accord de coopération avec Fiat Group Automobiles, licence de fabrication de moteurs Fiat au Japon, mais pire, il accuse Volkswagen ne n'avoir aucune technologie de niveau intéressant et signe avec Fiat un accord de fourniture supplémentaire de 100 000 moteurs Diesel par an, pour ses productions japonaises, indiennes et hongroises.
Toujours en 2009 création de Chongqing Haojue Suzuki Motorcycle, entreprise co- créée par Suzuki avec un partenaire chinois, l’entreprise Chongqing Haojue Industrial.
En 2012, Suzuki annonce se retirer du marché des États-Unis. La diffusion sur ce marché cesse en 2013, l'entreprise entreprend une restructuration en profondeur et se concentre davantage sur les marchés émergents dont elle tire du profit.
L'aboutissement de cette réflexion donne naissance à des produits conçus mondialement comme pour la motocyclette suivante la Suzuki GW 250 Inazuma, celle-ci s'inspire de la motocyclette Suzuki B-King.
Le 31 mars 2013, Suzuki annonce la fermeture de l'usine espagnole de Suzuki moto. Le 28 janvier 2014, Suzuki annonce la construction d'une usine d'assemblage en Inde pour 350 millions d'euros.
En août 2015, suite aux nombreux désaccord avec Volkswagen, une instance de médiation mandatée par les deux entreprises demande à cette dernière de vendre sa participation de 19,9 % dans Suzuki à Suzuki elle-même, participation ayant environ une valeur de 3,4 milliards d'euros. De plus Suzuki devra payer des compensations, l'instance ayant reconnu que celle-ci est responsable de l'arrêt d'une partie des accords entre les deux sociétés.
En août 2016, Suzuki annonce la vente de sa participation dans Fuji Heavy pour 515 millions de dollars. Source : MOTOR LIVE - CAR TV
Moto Guzzi est un constructeur de motos italien situé dans la région du lac de Côme, en Lombardie.
L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées.
Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu.
En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.
Ces débuts sous les auspices de l'aviation expliquent pourquoi nombre de modèles de Moto Guzzi reçurent des noms d'oiseaux, un peu comme chez les avionneurs de l'entre-deux-guerres : on peut citer les 500 Falcone (faucon) et Condor, la 250 de course Albatros, sa demi-sœur routière l'Airone (héron), le scooter Galletto (coq), le petit vélomoteur Cardellino (chardonneret), etc.
C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario, en 1921, que voit le jour la première moto portant la marque de « Moto Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm3.
Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Moto Guzzi, les choix techniques sont extraordinairement modernes puisqu'il s'agit d'un bloc-moteur et qu'il possède quatre soupapes entraînées par un arbre à cames en tête (ACT).
Les premiers modèles de série, s'ils conservent le cylindre horizontal et le bloc-moteur, adoptent une distribution OHV culbutée, plus classique et économique, qui établira la réputation de fiabilité de la marque.
La Normale, première Moto Guzzi de série, est produite en grand nombre de 1921 à 1924.
Cette disposition marque pendant longtemps la production de Guzzi, qui la décline en de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquent pas du côté de la partie-cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928.
En 1963 naît la V7, à la suite d'un concours ministériel en vue d'équiper la police et l'armée, et dont le moteur, un bicylindre en V à 90° longitudinal, était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à trois roues motrices : la « Mule » ou « Tre-Tre ». La version civile de la V7 est dévoilée en 1965 et commercialisée en 1967.
Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque.
En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie).
En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est « remercié » : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero.
Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto Guzzi.
En 1972, Alejandro de Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de découvrir des Guzzi 250, 350 et 400 cm3 à 4-cylindres ; en fait des Benelli recyclées.
Cette époque verra également la naissance du petit bloc (350 et 500 cm3), toujours un V2 culbuté longitudinal et à transmission à cardan. Ces modèles ont une architecture originale, avec un bras oscillant articulé à l'arrière de la boîte de vitesses, permettant un poids particulièrement faible. Ce petit bloc sera commercialisé jusqu'à l'époque contemporaine dans diverses cylindrées et finitions.
En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque : 1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro.
En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa.
L'année 1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drones israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à cames central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests sévères comme tourner deux cents heures en continu à 7 000 tr/min. Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 exemplaires seront vendus à l'OTAN entre 1991 et 1995.
En 1995, De Tomaso démissionne.
Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la Bourse de New York.
Sur fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année-là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France.
En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61 % par la Trident Rowan Inc., fusionne avec Atlantic Acquisition Corp. pour donner naissance à la Moto Guzzi Corporation.
En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moult annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de treize millions d'euros en 2003.
En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi.
En mai, les banques italiennes injectent trente millions d'euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que quatre mille Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello del Lario.
Le marché « Publicche Administrazione » perdu depuis 1998 revient grâce à la Breva 750 PA.
Piaggio (dépendant de l'IMMSI) reprend Moto Guzzi en septembre 2004.
En 2005, sept mille machines sortent des chaînes de Mandello del Lario.
Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS, un modèle développé par Ghezzi & Brian, au Super Twin italien.
Le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi (une 1200 Sport) fabriquée sort des usines de Mandello del Lario. L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.
Source/ WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- imineo
La Harley-Davidson, symbole de l’Amérique est extrêmement populaire outre Atlantique où un gros cube sur deux est une Harley ! Ces motos évoquent la liberté, les grands espaces, la réussite sociale et professionnelle, le cinéma et le rock & roll… A la grande époque Harley-Davidson, l’Europe imagine les Etats-Unis comme le temple de la consommation où tout est possible, accessible et où les loisirs commencent à prendre une place importante. La reconstruction qui suit la seconde guerre mondiale est en cours et l’économie repart.
Cet imaginaire collectif est conforté par la « success story » de la marque : fils de William H. Davidson, les trois frères Davidson (Arthur, Walter et William A.) commencent par construire un premier moteur Harley-Davidson avec William S. Harley dans le jardin de leur père, puis des motos dans le « Shed ». De cette petite usine dans le jardin du Wisconsin, ils vont créer une marque de légende et des motos qui seront les plus vendues dans le monde dès la fin de la première guerre mondiale. Depuis, la famille Davidson continue d’écrire l’histoire de la marque.
En 1920 Harley-Davidson emploie 2 400 ouvriers et produit 27 040 motocyclettes. Elle atteint le chiffre de 23 989 unités produites, tous modèles confondus, avant la crise de 1929. Dans les années 30, l’apparition du modèle 61EL « Knucklehead » (un V-Twin OHV de 1000 cm3), qui offre à Joe Petrali le record du monde de vitesse, permet la survie de la marque.
Mais c’est la seconde guerre mondiale qui sauve la société : en 1939 l’armée passe commande de plusieurs centaines de 45WLA. Harley-Davidson en produira environ 90 000 pour l’armée, tout en continuant à innover et proposer de nouvelles machines.
En 1948, c’est le lancement d’un nouveau moteur V-Twin le « Panhead ». Dans les années soixante, l’utilisation d’un démarreur électrique sur le modèle historique Duo-Glide donne naissance à la légendaire Electra-Glide.
Dans les années 70, pour éviter un possible rachat, Harley-Davidson s’associe à American Machine & Foundry (AMF) mais l’union est contre-nature. En 1980, 13 cadres dont l’héritier Willie G. Davidson (designer et symbole vivant de la marque qui incarne littéralement ses valeurs) rachètent la société… liberté, quand tu nous tiens…
S’en suit une course à l’innovation et au développement qui permet à Harley-Davidson de fidéliser sa clientèle : la création du Harley Owners Group (H.O.G.) en 1983 est significative de l’enracinement des valeurs de la famille des Harleyistes.
L’arrivée en 1984 du moteur V2 Evolution de 1340 cm3 (Blockhead) permet la sortie en 1986 de la version 1100 Sportster Evolution qui frappe de plein fouet la concurrence japonaise. Suivront plus tard l’héritage Softail et l’Electra Glide. Enfin la fourche Springer donne naissance à la FXSTS un modèle qui marquera les esprits avant le choc Fat boy de 1990. Le Fat Boy fait toujours l’unanimité pour son 15ème anniversaire, tout comme le FLHR Road-King né 5 ans plus tard. En 1993, la famille Harley-Davidson s’agrandit et accueille un petit frère nommé Buell.
Voilà déjà plus de cent dix ans que les célèbres motos originaires de Milwaukee sillonnent les routes du monde entier, fascinant un public de plus en plus large. Avec l’inauguration du premier musée officiel Harley-Davidson, 2008 a rendu hommage avec faste et panache à cette marque devenue mythique au fil des ans.
C’est la célébration de plus d’un siècle d’histoire, celle d’une modeste entreprise familiale née au début du XXème siècle dans un petit atelier de planches de bois du Wisconsin, devenue un géant de l’industrie mondiale.
Tour à tour synonyme de progrès, de prestige, de liberté et de rébellion, Harley-Davidson a réussi à faire de son nom l’emblème d’une réussite jamais démentie. Source : Raptorama - Forty Eight / texte : hd66perpignan.com
Sanglas est un constructeur de motos espagnol originaire de Poblenou, près de Barcelone, actif de 1947 à 1981. L'entreprise est fondée en 1942 avec l'ambition de se positionner comme une alternative aux firmes allemandes BMW, Zündapp ou DKW pour fournir les organismes officiels.
L'histoire de la marque remonte à 1942, trois ans après la guerre civile espagnole, mais les premiers documents de vente datent de 1947.
Elle fut fondée par deux étudiants de Barcelone, les frères Javier et Martin Sanglas avec l'appui de leur père, un industriel du textile.
Les modèles Sanglas étaient des hybrides de modèles allemands et anglais. Le cadre était basé sur le concept BMW et le moteur dérivé des DKW. La première machine produite avait une cylindrée de 347,75 cm3 et une puissance de 14 ch à 4 800 tr/min. Fin 1948, l'entreprise comptait déjà 100 employés et avait fabriqué 200 unités.
En octobre 1952, le premier modèle de 500 cm3 est lancé, avec un cadre modifié pour recevoir un bras oscillant et des amortisseurs hydrauliques,
Les Sanglas étaient conçues pour le tourisme, elles atteignaient des vitesses considérables (pour l'époque) et pouvaient faire de longs trajets. Les modèles 350/4 et 500/3 disposaient, entre autres, d'un moteur plus puissant, d'un silencieux amélioré et de freins en aluminium.
Malgré tout cela, la Fiat 600, avec un prix à peine supérieur, lui prenait des parts de marché.
En 1957 la marque présente aux Salon du commerce de Barcelone (la Fira Barcelona) un modèle attelé à un side-car en fibre de verre. Elle réalise aussi un modèle « montagnard » appelé Montaña qui comptait 25 ch et un couple important.
En 1958 la production annuelle monte à 500 motos, la fabrication est déplacée de Poblenou dans des ateliers plus modernes à L'Hospitalet de Llobregat.
Une Sanglas 100 cm3 à moteur Zündapp de 1968
À la fin des années 1950, à cause du succès des véhicules à quatre roues, de nombreux fabricants de motos se voient obligés de réduire les cylindrées pour réduire les prix.
Le résultat sera un modèle connu sous le nom de « Cromatica » (nom donné à cause de ses quatre couleurs : bleu, saumon, vert et noir) doté d'un moteur de 295 cm3 développant 13 chevaux à 6 000 tr/min. En 1959, la production atteint 480 unités dont 230 sont vendues à des particuliers et 250 à des agences gouvernementales. Durant la crise de ces années-là l'effectif passe de 200 à 50, certains employés devenant sous-traitants. Des composants sont également sous-traités, par exemple des moteurs anglais dotant des motos 400 cm3 fabriquées sous la marque Rovena.
1964 voit l'entrée en production de Sanglas à moteurs deux-temps Zündapp de 50, 75 et 100 cm3.
En 1967 est lancé un modèle militaire mais sans succès, Entrée en production du modèle 400 T, moteur monocylindre de 423 cm3 quatre-temps qui servira de référence et qui, amélioré durera jusqu'à l'extinction de la marque.
À la fin des années 1960 la production atteint les 2 500 unités, avec quarante ouvriers sur les chaines et moins de 100 personnes au total.
Un projet de moto pliante (49 cm3 et 28 kg, transmission par cardan) est abandonné en 1970 par manque de financement.
En 1973 les motos se popularisent mais Sanglas ne vend que 474 motos, sans doute par manque de prestations.
En 1976 nait la 500 S avec freins à disques internes (concept Sanglas similaire aux freins Luchier) avec 32 ch à 6 700 tr/min, La 400 E laisse place à la 400 F, Les modèles 500 permettent une augmentation des ventes à l'étranger avec l'aide financière de l'entreprise Prodinsa, avec participation dans la marque italienne Ducati, ce qui avait motivé des projets de fusion des deux marques.
Une 500 S2V5 de 1980 (extrait du catalogue 1980)
En 1977 arrive la 500 S2, puis deux ans plus tard la 500 S2V5 pourvue d'une boîte à cinq rapports. Plusieurs projets de modernisation sont à l'étude, dont un moteur de 750 cm3 monocylindre et une version tout terrain de la 500 S2. Malheureusement, les ventes ne rentabilisent pas les investissements faits par Prodinsa et la marque Sanglas est vendue à la banque espagnole Banesto qui espère en tirer une plus-value en la vendant à un fabricant japonais qui cherchait à pénétrer le marché européen.
Des accords sont passés avec Yamaha pour produire des 400 cm3 à moteur bicylindre Yamaha et partie cycle espagnole.
Finalement, en 1981, la société SEMSA est constituée avec la participation de Yamaha, Banesto, Banco De Madrid et Banca Catalana De Desarrollo, Yamaha possédait au départ 50 % du capital mais grâce à différentes augmentations du capital, la marque japonaise prend le contrôle total de l'entreprise. La production de Sanglas s'arrête en 1982. Les productions japonaises continuent.
En 1989, la marque Sanglas disparaît. Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0Museu del Ter
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