CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE ........ JEAN-PIERRE BELTOISE !!....DE LA MOTO A LA MONO-PLACE !!

Jean-Pierre Beltoise nous a quittés dans la nuit à l'âge de 77 ans. 

Jean Pierre Beltoise a débuté sa carrière en sports mécaniques par la moto où il excellait (11 fois champion de France) avant de basculer vers la monoplace dans les années 60.          

Champion de France de F3 1965, Champion d'Europe de F2 en 1968, il côtoiera la F1 dès 1966 sans faire de saison complète et terminera même 5e du championnat du monde en 1969. 

 Jean Pierre Beltoise a participé à 85 Grand Prix de F1 jusqu'en 1974 avec comme point d'orgue, sa victoire sous la pluie à Monaco en 1972 (BRM). En plus de ce succès, il signera également 8 podiums. Mais Beltoise a également couru avec succès en Endurance notamment avec Matra (victoires à Watkins Glen, au Nürburgring, au Castellet, à Brands Hatch notamment) et il participera 14 fois aux 24h du Mans. 

 Il sera également un extraordinaire compétiteur en Championnat de voitures de Tourisme puisqu'il remporte les titres France en 1976 et 77 sur BMW. Il enrichira son palmarès plus que fourni en 1979 par un nouveau titre, en Rallycross cette fois-ci (Alpine A310 V6) avant de terminer sa carrière en Supertourisme avec Peugeot dans les années 80. 
 Publié dans Sport Auto  Pilotes / caradisiac.com / vidéo : AutoPlusMagazine

CLUB5A - SPORT AUTO - LE MANS 1972.......... LES HEURES DE GLOIRE DE MATRA !!

 

Le Mans 1972 : Matra sur la plus haute marche du podium ! « Tout vient à point à qui sait attendre ». Nul doute que Jean-Luc Lagardère a du ressasser cette citation de Clément Marot plus que de raison depuis la création de Matra Sport, puisqu’il du attendre 1972 pour voir une de ses voitures remporter, enfin, les 24 Heures du Mans. La route fut longue pour atteindre un de ses objectifs, mais que la victoire fut belle. Une montée en puissance. Quand il prend le contrôle des automobiles René Bonnet, le patron de Matra sait que rien ne sera facile. 

Dès 1966, il se lance dans l’aventure des Sport Prototypes en présentant la 620 équipée du V8 BRM venant de la F1. La voiture s’avère fragile et sa première participation au Mans se solde par un échec. La 630 qui lui succède ne fait pas mieux et ses participations à l’épreuve mancelle se soldent elles aussi par des abandons en 1967 comme en 68. On n’épiloguera pas sur la 640 qui, lors d’un essai sur la ligne droite des Hunaudières causera à Pescarolo une des plus belles peurs de sa vie. C’est avec la 650 que Matra voit ses efforts récompensés par la belle 4e place de Beltoise/Courage, Guichet/Vaccarella sur une 630 terminant juste derrière. Même si le podium n’est pas là, il n’est pas loin.

 Le moteur Matra MS9 12 cylindres, qui équipe les 2 voitures, est prometteur et personne n’a de doute sur un succès rapide au Mans. Malheureusement, l’édition 1970 est catastrophique. Suite à un défaut des segments de piston, toutes les voitures abandonnent rapidement. Il faut dire aussi qu’une réglementation très permissive a vu l’arrivée des « grosses » Porsche 917 et Ferrari 512 qui vont régner durant deux saisons sur le championnat et sur Le Mans.

 Ce n’est pas mieux en 1971, où la 660 de Beltoise/Amon se retire le dimanche matin sur un problème d’alimentation. 1972 : quitte ou double. Pour 1972, Matra Sport décide que la saison en Sport Prototypes, se jouera sur une seule course, les 24 Heures du Mans. La priorité est donnée à la F1 et afin de ne pas trop se disperser, la plus grosse partie des moyens disponibles est allouée aux monoplaces. Mais pas question de faire l’impasse sur l’épreuve reine tant convoitée d’autant plus qu’une nouvelle réglementation est venue mettre hors service les 917 et 512. 

Matra avec son V12 de 3 litres peut donc envisager de jouer les premiers rôles. Dès le début de la saison, Ferrari, qui avait bien anticipé le changement en travaillant très tôt sur ses 312 PB, domine la concurrence, particulièrement les nouvelles Alfa Romeo 33 TT3 et Lola T280. Mais Matra a confiance dans ses nouvelles 670 dotées du moteur MS71 plus puissant que le précédent et aussi moins consommateur d’essence, point important au Mans. L’objectif est d’ailleurs clairement affiché par Jean-Luc Lagardère : gagner. 

Coup de tonnerre deux semaines avant le départ, Ferrari annonce qu’il ne participera pas à l’épreuve craignant de voir le moteur des 312PB trop fragile pour endurer une course de 24hrs. C’est donc avec le statut de grand favori, mais un peu dans l’inconnu que Matra se présente dans la Sarthe. 

 Les essais confortent l’équipe française puisque les trois meilleurs temps sont réalisés par des 670, Cevert/Ganley devançant Hill/Pescarolo et Beltoise/Amon. La première Alfa 33 est 4ème à 5 secondes de la pôle. Jabouille/Hobbs sur une 660 signent le 8e temps à 10 secondes. C’est à 16 heures que le président de la République, Georges Pompidou, abaisse le drapeau à damier et libère les 55 voitures présentes sur la grille. Rapidement, on se dirige vers un duel entre Matra, la 14 de Cevert/Ganley luttant au coude-à-coude avec la 15 de Hill/Pescarolo et la 12 de Beltoise/Amon. 

Mais l’euphorie du départ est de courte durée pour l’équipe française. Alors qu’il vient de passer en tête, Beltoise est obligé de s’arrêter au bord de la piste victime d’une rupture de canalisation d’huile provoquant un départ de feu. C’est l’abandon immédiat après seulement quelques kilomètres. La surprise de ce début de course vient aussi de la Lola T280 de l’Écurie Bonnier Switzerland qui boucle la première heure en tête.

 Mais ce n’est qu’un feu de paille et très vite les deux 670 restant reprennent le commandement échangeant régulièrement leurs places en tête. Les Alfa Romeo tentent bien de résister, mais force est d’admettre qu’elles sont dans l’incapacité de suivre le train des Matra, la plus rapide d’entre elles, la 33 pilotée par Stommelen/Galli pointant au mieux à la 2e place en début de course avant de reculer au fil des tours. 

Les heures passant, ce sont les aléas de la course qui modifient quelque peu les positions. Jabouille sur la 660 connaît des soucis d’essence et doit rentrer au stand au ralenti après avoir été immobilisé sur le circuit. Il perd de suite plusieurs tours alors qu’il était en 3e position. Les ennuis frappent également les autres écuries et les abandons surviennent au fil des heures. La JS 2 de Guy Ligier/JF Piot a abandonné après 19hrs tout comme, un peu plus tard, une des deux Lola T280 sur un problème d’embrayage. 

Pendant la nuit, la situation météo se dégrade et les voitures doivent composer avec une piste humide et des nappes de brouillard. Cela ne trouble pas les deux Matra 670 qui continuent leur ronde en s’échangeant la première place en fonction des arrêts au stand. C’est au petit matin que survient le drame de ces 24hrs. 

Joachim Bonnier en pleine remontée sur les Alfa percute la Ferrari Daytona du Suisse Florian Vetsch. La Lola passe par-dessus le rail de sécurité est vient s’écraser dans les arbres. Le suédois décède sur le coup. La pluie, de plus en plus forte, perturbe la course. Hill, qui est passé en pneus mixtes, repasse en tête alors que Ganley qui a gardé ses slicks s’accroche avec la voiture de MC Beaumont et perd ainsi de nombreuses minutes.

 Les accidents mettent hors service quelques Porsche 908 tout comme la Chevrolet Corvette de Greder/MC Beaumont. Les Alfa Romeo 33 TT3 souffrent aussi et les voitures d’Elford/Marko et Stommelen/Galli doivent se retirer. Le dernier coup de théâtre sera à mettre sur le compte de la Matra 660 de Jabouille/Hobbs qui doit renoncer à quelques minutes de la fin sur un souci de boite de vitesse. 

Heureusement pour Jean-Luc Lagardère, les deux 670 encore en piste ne montrent aucun signe de fatigue et c’est tout naturellement qu’à 16hrs, la Matra n° 15 de Hill/Pescarolo franchit la ligne d’arrivée en devançant la n° 14 de Cevert/Ganley de 11 tours. La troisième place est prise par une Porsche, la 908/01 LH ex Siffert du trio Joest/Weber/Casoni. L’Alfa 33 de Vaccarella/De Adamich échoue au pied du podium. Les 5 places suivantes sont occupées par des Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la plus rapide d’entre elles pilotée par Andruet/Ballot-Lena. C’est la Ford Capri 2600RS de Birrell/Bourgoignie qui complète le top 10. Jean-Luc Lagardère a gagné son pari.

 Il a tout misé sur cette seule course et la réussite est au rendez-vous. Sa promesse, faite au président de la République, au moment du départ, de remporter la course, est respectée. Mais surtout, le triomphe de Matra marque la fin d’une période de disette pour les voitures françaises dans la plus prestigieuse des courses d’endurance puisqu’il a fallu attendre 22 ans pour voir enfin les couleurs tricolores flotter au-dessus du podium. La Talbot Lago T26 GS des Rosier père et fils a enfin trouvé une successeure. Surtout, cette victoire est le commencement, pour Matra, d’une nouvelle aventure. En 1973 et 1974, la firme de Velizy participe au Championnat du Monde en Sport Prototypes et remporte les deux années le titre de champion du monde avec en prime, deux nouvelles victoires aux 24 hrs du Mans. Belle consécration pour la marque française et beau succès personnel pour son patron Jean Luc Lagardère. 

1972, 2022, c’est cette année que l’on fêtera les 50 ans de cette première victoire de Matra. 

Source : photos : Pinterest, Matra Archives,Le Mans Slot racing, 24H Le Mans, Motorsport-mecanicus.com/

Nano Bastianelli

CLUB5A - CIRCUIT DE LEGENDE - LE CIRCUIT DE CHARADE A PLUS DE 60 ANS !!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme, en région Auvergne-Rhône-Alpes (France). Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales. 

En 1953, l'Association Sportive de l'Automobile club d'Auvergne présidée par Jean Auchatraire envisage de créer un circuit automobile à Clermont-Ferrand pour fêter le cinquantenaire de la venue de la Coupe automobile Gordon Bennett en 1955. 

Comme de très nombreux circuits français encore à cette époque, il s'agit de trouver un ensemble de routes publiques aménageables pour créer une piste fermée lors des compétitions. Des travaux sont lancés dans le quartier d'Herbet mais, un mois avant la date de la première course prévue, la catastrophe du Mans aboutit à l'interdiction de créer des circuits en ville. 

La commission des circuits refuse le tracé clermontois. Encouragés par les instances sportives nationales, les organisateurs se mettent alors à la recherche d'un tracé alternatif et se tournent vers la création d'un circuit de montagne. Le pilote Louis Rosier trouve un potentiel tracé au sud-ouest de Clermont-Ferrand autour de deux volcans et délimité par les actuelles D767, D5F, D5. En visite sur le site, le directeur du circuit de Reims-Gueux, Raymond Roche n'est pas pleinement convaincu par ce tracé.

 En particulier, il apparaît difficile d'installer stands et paddocks sur des pentes relativement abruptes. Jean Auchataire propose alors d'étendre le tracé en passant par les villages de Thèdes et Manson mais, depuis la catastrophe des 24 heures du Mans 1955, un décret interdit la création d'un nouveau circuit en zone urbaine. L'attention soudain attirée par la qualité du tracé remontant du carrefour de Champeaux jusqu'à Thèdes, Raymond Roche trouve comme solution de construire une route spécifique reliant le tertre de Thèdes au hameau de Charade « et là, vous avez un circuit formidable. »

Les travaux débutent en mai 1957. 
Les routes existantes sont élargies et resurfacées, un talus de terre borde la piste le long des ravins. Des stands et une tour de contrôles provisoires sont édifiés, les bâtiments définitifs étannt installés en 1959. Les pentes des deux volcans servent de tribunes naturelles tout autour de la piste. Seule face aux stands est édifiée une tribune accueillant le public et la presse. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, est composé à l'origine de cinquante-deux virages. Le départ « type Le Mans » de la première épreuve, les Trois Heures d'Auvergne pour voitures de sport, est donné sous les ordres de Raymond Roche. L'écossais Innes Ireland, au volant de sa légère Lotus MK XI 1958, s'impose après avoir parcouru 328,86 kilomètres. Les Trophées d'Auvergne vont alors accueillir annuellement et concomitamment des épreuves de SportsCars et de Formule 2.

 En 1958, Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du Rob Walker Racing Team. En 1959 toujours en Formule 2, Stirling Moss déclare « Charade est le plus beau circuit du monde ».
Source : France 3 Auvergne-Rhône-Alpes

CLUB5A - SPORT AUTO - ALPINE ACADEMY ...OBJECTIF : ENCADRER LES MEILLEURS JEUNES PILOTES DE COMPETITION AUTOMOBILE !!

La Alpine Academy est une écurie-filière, créée par le constructeur de Formule 1, Alpine F1 Team, dans le but d'encadrer les meilleurs jeunes pilotes de compétition automobile et de les faire progresser jusqu'en Formule 1. Le programme a eu plusieurs noms : Renault Driver Development, LRGP Academy, Lotus F1 Junior Team ou Renault Sport Academy depuis sa création en 2002. 

 Les pilotes sélectionnés ont pour but de prouver leur talent et leur compétitivité en course, pour accéder à la Formule 1. De 2002, date de sa création, à 2010, date de l'arrêt de la filière pour des raisons financières, ce programme de jeunes pilotes est nommé Renault Driver Développement. En 2011, la structure est reprise et renommée LRGP Academy en accord avec le changement de nom de Renault F1 Team, en Lotus-Renault GP, pour la saison 2011 de Formule 12. En 2012, LRGP devient totalement sous le contrôle de Lotus F1 Team, qui renomme le programme Lotus F1 Team iRace Professional Programme. 

En 2013, Lotus raccourcit le nom du programme en Lotus F1 Junior Team4. En 2016, à la suite du rachat de Lotus par Renault, le programme est renommé Renault Sport Academy5. Entre 2012 et 2020, seul Esteban Ocon, pilote du Lotus F1 Junior Team entre 2013 et 2014, accède à la Formule 1. Cependant, cette réussite revient plutôt à la filière jeunes pilotes de Mercedes, qu'il avait rejointe en 2014, à sa création. Il roulera finalement avec l'équipe Renault F1 Team en 2020 et Alpine F1 Team en 2021, nouveau nom de la marque. Le moment marquant de la troisième vie du programme reste la disparition d'Anthoine Hubert. 

Le jeune pilote Français, affilié à Renault depuis 2018 et membre du programme depuis 2019, est décédé lors d'une course en Formule 2 à Spa-Francorchamps en 2019. Promis à un bel avenir, il était l'une des étoiles montantes de la filière, avec un titre de GP3 Series et de deux victoires en Formule 2 lors de sa première saison dans la catégorie. Depuis, les pilotes de la Renault Sport Academy arborent tous un autocollant avec l'inscription : « Racing for Anthoine ». En 2020, le programme engage six pilotes : Christian Lundgaard et Guanyu Zhou en Formule 2, Oscar Piastri et Max Fewtrell en Formule 3 et Caio Collet et Hadrien David en Formula Renault Eurocup.

 Pour les deux pilotes de F2, la saison est bonne avec des entrées régulières dans les points et une victoire pour Guanyu Zhou. Il termine sixième pour sa deuxième saison dans la catégorie. La saison de Christian Lundgaard est différente. 

Le Danois était en lice pour le titre à deux week-ends de la fin, mais malgré ses deux victoires, il est trop souvent passé à côté de certains meetings. Il termine septième. À la fin de la saison, l'écurie déclare qu'elle s'attendait à mieux de la part de leurs deux pilotes "malgré de belles performances à l’origine de leurs victoires et podiums". Pour les deux pilotes de F3, les résultats sont extrêmement contrastés. Alors qu'Oscar Piastri s'offre le titre après une excellente saison, Max Fewtrell est abandonné par Renault après six des neuf meetings de la saison. 

Considéré comme un prétendant au titre, le Britannique n'avait marqué que cinq points après douze courses. Il quitte le championnat et la Renault Sport Academy. En ce qui concerne les deux pilotes engagés en Formula Renault Eurocup, Renault considère qu'aucun des deux n'a réussi son objectif qui était de prendre le titre. Hadrien David, malgré un podium, a vécu une saison compliquée. Il termine dixième du championnat. Caio Collet décroche lui la place de vice-champion, à une quarantaine de points du titre. En début d'année 2021, Cyril Abiteboul, directeur de l'écurie Renault renommée Alpine, quitte ses fonctions et donc son rôle dans l'académie. Davide Brivio reprend ses activités. 

 La Renault Sport Academy devient la Alpine Academy. Elle garde Guanyu Zhou, Christian Lundgaard, Oscar Piastri et Caio Collet, tout en réintégrant dans son programme Victor Martins, membre entre 2018 et 2019. Hadrien David est lui débarqué. Lors de la pause hivernale, Guanyu Zhou s'engage dans le Championnat d'Asie de Formule 3 afin d'accumuler des points de Superlicence en vue d'une possible arrivée en Formule 1. Il est cependant bousculé par des pilotes de Formule 3, mais il décroche finalement le titre lors de la dernière course.

Source : Alpine-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

Alpine

CLUB5A - SPORT AUTO - LE GRAND PRIX AUTOMOBILE DE STRASBOURG EN 1922 !!

Le titre de cet épisode d’histoire n’évoque pour la plupart d’entre vous aucun souvenir, et vous allez sans me demander ce qui lie notre village à cet évènement sportif international au début des années 20. Le choix de Strasbourg, ville organisatrice fut prise par la commission sportive de l’A.C.F (Automobile Club de France) le 16 décembre 1921, parmi bien d’autres villes et circuits dont celui e Provence, de la Sarthe, de l’Auvergne, de LYON, de Blois et du Calvados. Les démarches nécessaires sont entreprises auprès des maires des différentes localités concernées par le tracé. Après un laborieux travail d’explication et de concertations, ils obtiennent des 120 propriétaires fonciers, l’autorisation de se servir des terrains pour l’installation matérielle et logistique de toute cette infrastructure. 

Il y a donc 4 communes directement impliquées dans le déroulement de cette course : Duppigheim, Entzheim, Innenheim et Duttlenheim. Duppigheim se trouve être la plaque tournante du dispositif. On doit y installer la ligne de départ, les stands de ravitaillement, les points de chronométrage, les parkings, les tribunes, les passerelles et les garages pour les diverses réparations des machines des concurrents. Les tribunes se trouvent le long de l’actuelle RD 392, du côté droit en allant à Duttlenheim, entre les actuelles rue de la Chapelle et rue du Général de Gaulle. La longueur de ces tribunes est de 478 mètres, avec une largeur de 14 mètres.

 Elles peuvent contenir 20 000 personnes dont 5 000 places assises, qui incluent 228 loges de 4 places chacune. Des travaux sont engagés, la gare de Duppigheim est aménagée, elle comprend jusqu’à 6 voies pour le transport des matériaux, puis des voyageurs. A cette occasion s’effectuera la suppression du passage à niveau qui sera remplacé par un pont supérieur nous reliant encore aujourd’hui au village de Kolbsheim. 

 Cette course du « Grand prix de Vitesse » se déroule le 15 juillet 1922, sur un circuit de 13.380 kms qui doit être parcouru 60 fois, avec 18 concurrents en lice. Pour reconnaître les voitures suivant leur nationalité, elles sont peintes aux couleurs suivantes : bleu pour la France, rouge pour l’Italie et verts pour l’Angleterre. Le départ sera donné à 8 heures, et l’arrivée doit avoir lieu à 14heures. Pendant cette course, 15 voitures abandonnent, et seulement 3 parviennent à faire les 60 tours soit 802.8kms. 

Finalement la Fiat n°4 de Felice Nazzaro l’emporte avec une moyenne horaire de 127.700 kms. De nombreuses cartes postales, photos et magazines sont imprimés pour immortaliser ce moment historique. La région bénéficie bien entendu de nombreuses retombées financières, économiques et touristiques. 

Source : M. Hervé SCHAFFNER-GRAND PRIX SUNBEAMS

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LEGENDE - ALBERT CLEMENT LE PIONNIER DE LA COMPETITION AUTOMOBILE !!

 

Albert Clément, né le 7 juillet 1883 à Paris et mort le 17 mai 1907 à Saint-Martin-en-Campagne, est un pilote automobile français. Fils du fortuné constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard, ce passionné d'automobiles est l'un des pionniers de la compétition automobile. 

Il commence sa carrière de pilote en 1904, aidé par son père. Désigné comme le « benjamin » des coureurs, il s'illustre à plusieurs reprises, terminant même sur le podium du premier Grand Prix de l'Automobile Club de France. L'année suivante, il meurt au volant de la Bayard no 13 lors des entraînements du Grand Prix de l'Automobile Club de France 1907. Albert Clément naît le 7 juillet 1883 au 20 rue Brunel à Paris, dans l'appartement au-dessus de la boutique de vélocipèdes.

 Il est le troisième enfant et le fils aîné du grand constructeur automobile Adolphe Clément-Bayard. À cinq ans, c'est un habile cycliste. Jeune, il suit de nombreuses courses au vélodrome de Bécon-les-Bruyères puis au vélodrome Buffalo1. Afin qu'il fasse de brillantes études, son père, qui souhaite faire de lui un ingénieur, l'envoie en Suisse et en Angleterre avant qu'il revienne en France à l'école Duvignan de Lanneau où il prépare l'École centrale. À l'occasion de ces voyages, il découvre de nouvelles activités physiques : le ski et le toboggan en Suisse, le cricket, le golf, la natation et le football en Angleterre, puis le football rugby à Lanneau dans une équipe avec laquelle il gagne le championnat inter-scolaire.

 Albert Clément préfère l'usine du quai Michelet aux études. Il s'oriente vers la mécanique pratique en travaillant avec les ouvriers sur les voitures et se met dès que possible au volant d'un véhicule. Il devient un excellent manieur de volant en multipliant les trajets entre Paris et Compiègne chaque samedi Sous l'impulsion de son père, décidé à poursuivre l'éducation de son fils par la conduite de rapides automobiles, Albert Clément participe en mai 1904 aux éliminatoires françaises de la coupe automobile Gordon Bennett.

 Les observateurs crient à la folie de laisser un volant à un jeune homme âgé de seulement dix-neuf ans mais Albert fait ses preuves. Il termine dixième, après avoir gagné le Mile départ arrêté du Meeting d'Arras Le 24 juillet 1904, Albert Clément remporte le Circuit des Ardennes des Voiturettes à Bastogne sur une Clément 18 HP5. Il est le seul des deux engagés à conclure la course, disputée sur cinq tours ; son seul adversaire, Edmond, arrive trop tard pour le pesage et abandonne au troisième tour.

 Le journaliste de L'Auto Georges Prade note néanmoins les qualités du jeune pilote : « Albert Clément a été courageux, il a crevé je ne sais combien de fois sur des clous ; il a réparé, est reparti, et finalement, a terminé en un temps relativement excellent. C'est un courageux et un tenace que ce jeune homme silencieux et modeste, adroit et hardi, de la bonne école en un mot ». Le lendemain, il se classe troisième de la course principale, sur une distance plus que doublée, à quatre minutes du vainqueur George Heath. 

L'entreprise familiale utilise ces belles performances dans les publicités qu'elle effectue dans les journaux. Elle évoque même un record du monde des 500 kilomètres à près de 93 km/h de moyenne bien que les résultats publiés dans L'Auto indiquent que Georges Teste a été plus rapide sur cette distance. Un mois plus tard, fin août, il brise sa roue au premier virage du meeting de côte du Ventoux Toujours au volant de cette longue automobile bleue, Clément dispute en octobre de la même année la coupe Vanderbilt, nouvelle épreuve disputée aux États-Unis.

 Le jeune pilote stupéfie les Américains lors des essais au volant de sa Bayard-Clément de 80 ch14. Bénéficiant des nombreux abandons, il livre un duel avec le parisien d'adoption George Heath pour la victoire. Après la crevaison de son principal adversaire, Albert Clément mène la course aux huitième et neuvième des dix tours de compétition. Il bénéficie d'une voiture allégée et n'emmène qu'une seule roue de secours contre deux pour ses adversaires. Le moteur de sa voiture émet néanmoins un nuage de fumée et une puissante odeur d'essence. 

Avec une superbe conduite dans le dernier tour, Heath s'adjuge la victoire avec une avance d'une minute et vingt-huit secondes. Après la course, Albert Clément approche l'arbitre, William Kissam Vanderbilt II, et proteste avoir été retenu injustement à un contrôle près de deux minutes. La commission de la course étudie sa requête dans la soirée et la rejette. En 1905, il est moins heureux et ne termine pas les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett sur le Circuit d'Auvergne. Sa voiture de course Bayard-Clément, qui pèse 985 kg, possède un moteur à quatre cylindres donnant 120 ch à 1 400 tr/min, un châssis en tôle d'acier emboutie, une transmission par cardan, quatre vitesses et un embrayage métallique à plateaux, tombe en panne dès le premier tour.

 Clément abandonne et retourne à la ligne de départ à pied. Photographie en noir et blanc d'une automobile numérotée 13A sur laquelle se tient deux hommes, l'un au volant, l'autre assis. Albert Clément au volant de sa Bayard lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France 1906. Albert Clément confirme ses talents de pilote en 1906. En juin, il termine troisième du premier Grand Prix de l'Automobile Club de France au volant d'une Bayard de 125 ch. Deuxième au terme du premier jour sur les deux que compte l'épreuve, le benjamin de la course livre un duel avec Felice Nazzaro au cours des 1 238 kilomètres de course, avant de s'incliner à cause d'une énième crevaison de roue.

 Dans sa course, Clément est aidé par Vénus, un ancien jardinier devenu mécanicien de course, mais ils ne peuvent lutter face aux jantes amovibles de ses concurrents. Au départ de la course du circuit des Ardennes en août, il termine à la sixième place derrière trois voitures de l'écurie Lorraine-Dietrich après avoir menacé la première place d'Arthur Duray au milieu de la course. Il traverse ensuite de nouveau l'Océan Atlantique en octobre pour disputer la Coupe Vanderbilt qu'il finit au pied du podium. Appelé pour effectuer son service militaire, il est en garnison au 5e régiment du génie à Versailles selon Le Figaro et à la 1re compagnie d'ouvriers d'artillerie à Vincennes pour La Vie au grand air.

 Les deux journaux s'accordent sur le fait qu'il demande et obtient trois jours de permission en mai 1907 pour essayer la voiture qu'il doit conduire au départ du Grand Prix de l'Automobile Club de France quelques semaines plus tard Lors de ces entraînements, organisés sur le circuit de la Seine-Inférieure, Albert Clément prend le volant de la Bayard-Clément 6 cylindres de 200 ch portant le numéro 13 de son mécanicien Pierre Gaudermen. Ce dernier est assis à ses côtés. Après avoir conclu un premier tour de circuit, Clément perd le contrôle de son automobile dans le virage de Martin-en-Campagne, à Saint-Martin-en-Campagne, sur la route d'Eu, à 15 kilomètres de Dieppe.

 Gêné par la poussière soulevée par la voiture de Fernand Gabriel qui le précède ou lancé à une trop grande vitesse, il glisse vers l'extérieur du virage. La roue avant-gauche de son véhicule heurte un tas de sable. Le véhicule bondit et se brise sur la route. Lorsque les premiers témoins arrivent sur la scène de l'accident, Albert Clément est étendu au milieu de la route, mort sur le coup. Sa tête a été défoncée par la colonne du volant de direction, perçant sa gorge et fracturant son crâne. Blessé et évanoui, Gaudermen reprend ses esprits quelques minutes plus tard, transporte son ami dans l'auberge de Saint-Martin-en-Campagne puis télégraphie aux usines Clément la nouvelle de l'accident sans oser annoncer sa mort.

 Son père apprend la nouvelle tard dans la journée, une fois qu'il atterrit de son voyage en ballon avec Jacques Faure. En son souvenir, une stèle a été érigée à proximité des lieux de l'accident, en bordure de la route départementale 925, rue de la Libération, à Saint-Martin-en-Campagne, sur l'actuelle commune de Petit-Caux. On peut y lire "il était du monde où les plus belles choses ont le pire destin". Ce drame mortel rappelle celui de Marcel Renault survenu lors de la course Paris-Madrid quatre ans plus tôt.

 C'est l'une des tragédies qui amènent l'Automobile Club de France à bannir le no 13 en compétition automobile dans les années 1920. La triskaïdékaphobie est depuis très présente dans le monde automobile. Les trois voitures de l'écurie Clément-Bayard participeront au Grand Prix de l'Automobile Club de France 1907. Pierre Garcet termine septième de la course, Elliott Shepard huitième et « Alezy », au volant de la voiture d'Albert Clément, abandonne dans le cinquième tour. 

Source : wiki/Albert_Clément-King Rose Archives