Un an après la Monster de Galluzi, c’est un autre maître qui dévoile le fruit de son travail, un « chef-d’œuvre » comme le titre en Une Moto Journal à l’époque. « Basse, compacte à l’extrême, parfaitement équilibrée, bien suspendue, rigide, animée par un moteur digne de ce nom, aussi facile que précise à placer en virage et pensée dans les moindres détails », tels étaient les premiers mots de l’article du Moto Journal de février 1994 relatant le premier essai de la belle italienne. 
L’essayeur, Éric Maurice, explique : « C’est une moto fine, compacte, dont les proportions font penser aux 500 de Grands Prix. Ses formes, beaucoup plus nerveuses et modernes que celles de la génération 851/888, se marient parfaitement au cadre tubulaire qui apparaît comme le témoignage de fidélité à une certaine tradition maison. Un respect qui échappe à tout conservatisme ainsi qu’en atteste le choix de solutions à la pointe du progrès, comme le monobras arrière ou, moins crucial mais déterminant pour l’esthétique, des mini-optiques trapézoïdales du nez de carénage. » Ainsi, son gabarit minuscule était inédit pour une machine de cette cylindrée. Les lignes dessinées par le maître Massimo Tamburini avaient presque relégué la 888 au rang de machine obsolète.
La 916, la troisième génération des sportives Ducati
La 916 constitue la troisième génération de sportives Ducati depuis le rachat par Cagiva en 1985.
Après la 750 Paso et la 851 (puis 888), la 916 représente donc ce que le constructeur pouvait faire de mieux en matière de machines de route. Facile, agile et précise, la 916 pouvait exprimer tout son potentiel sur circuit, et le CRC (Centre de Recherche Cagiva) en a fait une véritable moto de course homologuée. Trois points essentiels composaient le cahier des charges : poids contenu, encombrement moindre et accessibilité mécanique.
Le moteur, justement, avait gagné une dizaine de chevaux par rapport au twin de 888 par augmentation de la cylindrée et du taux de compression, une boîte à air plus volumineuse avait fait son apparition, ainsi qu’un nouvel échappement. La poussée était franche entre 3500 et 7500 tr/min alors que la coupure d’allumage intervenait à 10000 tr/min. La prise en main était délicate à cause, notamment, d’un embrayage particulièrement ferme.
Mais une fois en action, la 916 faisait preuve d’une précision sans faille grâce, principalement, à sa rigidité. « La 916 se pilote sans effort, va là où le regard la dirige, faisant preuve d’une grande agilité dans les virages lents, mais aussi d’une exceptionnelle faculté à changer de trajectoire dans les endroits rapides », comme le raconte Éric Maurice lors de son premier essai sur le circuit de Rimini en Italie, « où il faut un gros cœur et une connaissance parfaite de la trajectoire pour entrer à toc dans un long gauche rapide. Sauf avec la Ducati. »
Et sa légende, la 916 l’écrivit en championnat du monde Superbike où Carl Fogarty décrocha pas moins de quatre titres mondiaux. Un autre genre d’exploit.
Aujourd’hui, la « Neuf-Seize » reste particulièrement belle et ses proportions montrent toujours une élégance rare pour une sportive. Certes, les capacités du moteur apparaissent dépassées car avec 109 ch, elle rend 106,5 chevaux à la dernière génération de la Panigale V4 2022 ! Un gouffre… Mais, la 916 a clairement marqué le temps des motos modernes.
Source : moto-station.com/Brightside Media
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