Le raisonnement implicite à partir de 1942 dans les projets de l’administration comme dans ceux du Comité d’Organisation de l’Automobile est que les progrès techniques réalisés par l’industrie automobile américaine appellent d’urgence des réactions de la part des constructeurs français.
L’effort d’investissement nécessaire passe notamment par l’importation de biens d’équipement étrangers. Aussi bien les documents provenant des constructeurs que les réflexions propres de l’administration en conviennent. La Libération permet de désigner officiellement le principal pays fournisseur : les États-Unis. Les constructeurs français qui pour la plupart exécutent en 1944 et 1945 des commandes de l’armée américaine sont impressionnés par la qualité du matériel militaire américain et confirmés dans leur volonté de réduire l’écart qui s’est creusé.
En 1945 et 1946 constructeurs (Pierre Lefaucheux, Jean-Pierre Peugeot) et ingénieurs (Jean-Albert Grégoire, Fernand Picard, Masson, Nifenecker, Budin...) se rendent aux États-Unis pour visiter des usines de constructeurs et d’équipementiers ou de sidérurgistes, renouer « des liens tissés avant-guerre » et passer des commandes
L’État vend aux entreprises les devises nécessaires à leurs achats en Amérique moyennant un paiement comptant. La Régie Renault acquiert ainsi en 1946 3 500 000 dollars, somme « qui avait été offerte par les pouvoirs publics à deux au moins de nos concurrents qui n’en avaient point voulu ». En outre, certaines firmes américaines consentent des conditions de paiement favorables aux constructeurs français.
Mais ces mesures ne suffisent bientôt plus. Les constructeurs accueillent donc avec faveur l’annonce puis la mise en place du plan Marshall. 
Toutefois quelques-uns d’entre eux regrettent la part, à leurs yeux trop faible, qui dans l’aide Marshall revient à l’automobile : elle est estimée à 0,25 % du total13. Surtout la majorité des constructeurs contestent la répartition de cette aide entre les différentes firmes. Celle-ci privilégierait Renault, entreprise nationalisée (en janvier 1945). Le grief est encore repris en 1977 dans les mémoires de l’ancien PDG de Citroën, Pierre Bercot.
Les archives montrent d’abord à quel point chaque attribution de dollars à la Régie Renault suscite l’hostilité des autres constructeurs. Elle a commencé, à vrai dire, bien avant le plan Marshall. 
Ces mêmes archives mettent ensuite en évidence que la répartition de l’aide Marshall a, pour l’essentiel, suivi l’importance des projets d’investissements élaborés par les différents constructeurs. Ce critère fort logique avantage un peu Renault par rapport au critère des parts de marché avancé par ses concurrents. Il bénéficie aussi beaucoup à Simca, qui trouve dans l’aide Marshall le principal moyen de transformer et moderniser son usine de Nanterre à partir de 1949, avec l’aide de techniciens américains venus en particulier de General Motors – ce qui prouve l’autonomie que l’actionnaire majoritaire de Simca, Fiat, reconnaît à Simca. 
La répartition des crédits en contre-valeur entre les 18 constructeurs d’automobiles et de véhicules industriels, grands et petits, français et étrangers, reflète dans l’ensemble les forces – et les dynamismes – en présence, ainsi que les choix industriels et géographiques des plans Pons et Monnet.
L’aide attribuée aux constructeurs en 1948 a été augmentée par la suite. Chaque tranche de l’aide est notifiée à la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles, qui invite les industriels « à mettre au point, si ce n’est déjà fait, la liste des machines qu’ils ont l’intention d’acheter sur ce montant » et à communiquer ce document à la Direction des Industries Mécaniques et Electriques. 
Le montant reçu par Citroën étonne. Il a eu deux explications opposées. Pierre Bercot, qui était à l’époque un des principaux dirigeants de Citroën, écrit dans ses mémoires que Citroën « s’est vu refuser le bénéfice des 700 000 dollars du plan Marshall prévus pour lui ». Pierre Lefaucheux, PDG de Renault, pensait visiblement à Citroën lorsqu’il déclarait que beaucoup des sommes en dollars que la Régie avait été « autorisée à acheter avaient été laissées pour compte par certains constructeurs d’automobiles, ce que je puis préciser aux sceptiques, en citant des noms et des dates ». 
Les archives Citroën, récemment ouvertes à la recherche, ne permettent pas encore de répondre.
On ne dispose pour le moment que d’indications fragmentaires sur la nature des achats effectués aux États-Unis par les constructeurs grâce à la contrevaleur Marshall. On y trouve des presses de différents types (Renault, Simca), toute sorte d’autres machines-outils (Peugeot, Citroën, Simca), du caoutchouc synthétique (Renault) et 20 % du cuivre et du charbon dont l’industrie s’est servi durant ces années.
Au vu de ce qui précède, l’aide Marshall apparaît donc comme un ingrédient indispensable de la modernisation de l’industrie automobile après la guerre.
Source : books.openedition.org/