CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES AUSTIN ...DE L'ANGLETERRE A LA CHINE !

Austin était un constructeur automobile anglais, créé en 1906. La marque, abandonnée en 1988, fait partie du patrimoine du groupe chinois Nanjing Automobile Corporation (NAC) depuis juillet 2005. La Austin Motor Company fut fondée en 1906 par Herbert Austin. Son siège était basé à Longbridge, une banlieue de Birmingham, au centre de l'Angleterre.

 Plus tard, en 1936, le fondateur a été anobli comme Baron Austin of Longbridge. En 1952, le constructeur fusionne avec son concurrent Nuffield Organisation (marques Morris, MG, Riley...). L'union des deux fabricants donne naissance à la British Motor Corporation (BMC), le plus grand groupe automobile anglais. Alors qu’il dirigeait l’activité initiale de Wolseley , qui affichait un modèle de vente très cyclique, Herbert Austin recherchait des produits dont la demande était stable. 

À partir de 1895, il construit trois voitures pendant son temps libre. Ils étaient parmi les premières voitures de la Grande-Bretagne. La troisième voiture, une voiture à quatre roues, a été achevée en 1899. En 1901 , les autres administrateurs ne pouvait pas voir les bénéfices futurs dans les véhicules à moteur et donc avec leur bénédiction et le soutien des frères Vickers Austin a commencé une entreprise de fabrication de voiture séparée en utilisant toujours le nom Wolseley.

 En 1905, il se brouilla avec Thomas et Albert Vickers pour la conception des moteurs. Quittant sa création, Wolseley , dont il avait fait le plus grand constructeur de véhicules automobiles du Royaume-Uni, Austin obtint le soutien du magnat de l'acier Frank Kayser pour sa propre entreprise. 

Kayser a fourni des fonds sous forme d’hypothèques, de prêts, de débentures et de garanties à la Midland Bank , permettant ainsi à Austin de conserver la quasi-totalité de la propriété de sa propre entreprise grâce à ses économies personnelles. 
Harvey du Cros, titulaire du brevet de Dunlop, a également apporté son aide .

Cependant, le grand rival d’Austin, William Morris , a réussi à entrer un peu plus tard dans l’industrie proprement dite (il a tout d’abord réparé des voitures) en finançant son exploitation entièrement avec ses propres ressources. En novembre 1905, Herbert Austin acquit une imprimerie désaffectée de moins de dix ans. Il était situé à 11 km au sud-ouest de Birmingham, dans le petit village de Longbridge (qui se trouvait alors encore dans le Worcestershire ). 

Le mois suivant, la Austin Motor Company Limited a été constituée. Au cours de la dernière semaine d'avril 1906, un grand nombre d'automobilistes se rendirent à Longbridge "où la neige gisait à trois pouces de profondeur et tombait toujours rapidement" pour voir la nouvelle voiture Austin, un modèle classique à quatre cylindres à chaîne. Il était disponible en tant que 15/20 ch complet à 500 £ (châssis, 425 £) et 25/30 ch à 650 £ (châssis, 550 £). Le seul concessionnaire à vendre les voitures était M. Harvey Du Cros junior.

 Le nouveau design d'Austin était remarquable. Il s'était séparé des frères Vickers parce qu'il avait refusé d'utiliser le moteur vertical, plus conventionnel à l'époque, dans les voitures Wolseley. Sa nouvelle voiture avait un moteur vertical et, dans presque tous les détails, était identique à Clément-Gladiators de construction anglaise assemblés dans la même usine.  1907 30hp 1908 100hp Voiture de course du Grand Prix Une nouvelle injection de capital s'imposa en 1906 et William Harvey Du Cros (1846-1918) rejoignit le conseil d'administration. Après cela, Harvey Du Cros junior de Swift Cycle Co et Austin détenaient chacun environ la moitié du capital ordinaire. 

Herbert Austin est resté président et directeur général. Salle d'exposition Austin Motors, Long Acre , Londres, v.  1910 Les voitures d'Austin, comme celles de Wolseley, étaient des véhicules de luxe. La liste de clients publiée comprenait des grands-ducs de Russie, des princesses, des évêques, de hauts fonctionnaires du gouvernement espagnol et une longue liste de la plus haute noblesse de Grande-Bretagne. 

En février 1914, les carrosseries Austin, de type tourer, limousine, landaulette et coupé pourraient être équipées de moteurs de 15, 20, 30 et 60 ch.  Des ambulances et des véhicules utilitaires ont également été fournis. [5] Austin est devenu une société cotée en bourse en 1914 lorsque le capital a été porté à 650 000 £. A cette époque, en nombre de voitures produites, il se classait probablement au cinquième rang derrière Wolseley (toujours le plus grand), Humber , Sunbeam et Rover . 

Austin Motor Co. a énormément grandi au cours de la Première Guerre mondiale, réalisant des contrats gouvernementaux pour des avions, des obus, des canons lourds, des groupes électrogènes et 1 600 camions de trois tonnes, dont la plupart ont été envoyés en Russie. L’effectif est passé d’environ 2 500 à 22 000 personnes. Après la guerre, Herbert Austin opta pour une politique à modèle unique basée sur le moteur de 3620 cm3 et 20 ch. 

Les versions comprenaient des voitures, des publicités et même un tracteur, mais les volumes de vente ne suffisaient jamais à remplir la vaste usine construite en temps de guerre. La société a été mise sous séquestre en 1921 mais a repris après la restructuration financière. Bien que Herbert Austin soit resté président, il n'était plus directeur général et à partir de ce moment-là, les décisions étaient prises par un comité. [1] La nomination en 1922 d’un nouveau directeur des finances, Ernest Payton, avec le soutien de la Midland Bank, et d’un nouveau directeur des travaux en charge de la production automobile, Carl Engelbach, à la demande du comité des créanciers, a été décisive pour la reprise. 

Ce triumvirat entre Austin, Payton et Engelbach a permis à la société de se diriger vers l’avenir dans l’entre-deux-guerres. Dans le but d'accroître leur part de marché, des voitures plus petites ont été introduites, la 1661 cc Twelve en 1922 et, plus tard la même année, la Seven , une petite voiture peu coûteuse et simple, l'une des premières à être destinée à un marché de masse. L'une des raisons de la demande du marché pour des voitures comme l'Austin 7 était le code des impôts britannique . En 1930, chaque voiture personnelle était taxée par la taille de son moteur, qui était en dollars américains de 2,55 dollars par pouce carré de piston. 

Par exemple, le propriétaire d'un Austin 7 en Angleterre, vendu environ 455 dollars, devrait s'acquitter d'une taxe annuelle sur les moteurs de 39 dollars. En comparaison, le propriétaire en Angleterre d'une Ford Model-Adevrait payer 120 $ par an en taxe sur les moteurs. Et ce système de taxe sur la cylindrée des moteurs était également répandu dans les autres pays européens dans les années trente. 
À un moment donné, la "Baby Austin" a été construite sous licence par la jeune BMW, née en Allemagne (sous le nom de Dixi ); par le fabricant japonais Datsun ; comme le Bantam aux États-Unis; et comme Rosengart en France. Et en Angleterre, l’Austin était la voiture la plus produite en 1930 (la société américaine Austin Car Company a été largement indépendante de 1929 à 1934 et a été reconstituée sous le nom " American Bantam " de 1937 à 1941). Avec l’aide des Seven, Austin a surmonté la pire dépression et est resté rentable jusqu’aux années 1930 en produisant une gamme plus large de voitures qui a été régulièrement mise à jour par l’introduction de carrosseries entièrement en acier, de freins Girling et de boîtes de vitesses synchromes . 

Cependant, tous les moteurs ont conservé la même conformation à soupapes latérales . Le vice-président Ernest Payton devint président en 1941 à la mort de Lord Austin. En 1938, Leonard Lord rejoignit le conseil d'administration de la société et en prit la présidence en 1946, à la mort d'Ernest Payton.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- Stu It Yourself