CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - LA FIAT 1100 E … DU CHARME ET CONFORT !!

En 1949, en attentant la famille 103 qui donnera un sacré coup de jeune à la gamme, Fiat renouvelle pour la dernière fois l’ancienne 1100 apparue douze ans auparavant. Si l’essentiel reste inchangé, pas mal d’évolutions accompagnent ce modèle de transition : le coffre à bagages accessible de l’extérieur, la roue de secours logée à l’intérieur, le levier de vitesse au volant, la synchronisation sur trois des quatre rapports… De quoi mêler le charme d’une avant-guerre au confort d’une voiture des années 50. 

On a du mal à imaginer que cette voiture date des années 50. 
Sa poupe longue et pointue, son pavillon tout en rondeurs et ses marchepieds évoquent plutôt une berline d’avant-guerre. Cette Fiat 1100 E, dernière de la lignée avant l’arrivée de la 1100/103 à coque autoporteuse et ligne ponton, constituait un modèle de transition qui devait prolonger la vie de l’ancienne 1100, les ingénieurs de Mirafiori ayant d’autres priorités que son remplacement. Même si, lors de son apparition, en 1937, elle s’appelait officiellement 508 C, officieusement, elle est vite devenue la Nuova Balilla 1100. 

A cette époque, elle marquait une rupture avec la très « catholique » Balilla à laquelle elle succédait : châssis à traverse centrale en X, carrosserie aérodynamique dans l’esprit de celles des 1500 de 1935 (Gazoline 260) et 500 Topolino de 1936, suspensions avant à roues indépendantes inspirées du système Dubonnet et moteur à soupapes en tête capable de l’emmener à 110 km/h, contre les 85 km/h seulement de sa devancière. Très appréciée par la clientèle, la voiture est vite déclinée en diverses versions, de la L (Longue) à empattement allongé et sept places vendue principalement comme taxi jusqu’au cabriolet, sans oublier les finitions militaires (Coloniale et Militare) ou encore le coupé Mille Miglia à hautes performances (140 km/h). En 1939, pour souci d’unification stylistique avec la 2800, la 508 C – désormais devenue la 1100 tout court – reçoit une face avant en forme d’étrave de bateau comparable à celle de la 1500. 

Du point de vue industriel, cette nouvelle série voit sa production passer du Lingotto à la toute nouvelle usine de Mirafiori . Mais pas pour longtemps : le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, quelques mois plus tard, bloque l’industrie civile. Un remaniement esthétique Le montage de la 1100 reprend en 1946, sans la moindre modification. Il faut attendre 1948 pour voir arriver la 1100 B, dont les évolutions plus que timides se limitent à déplacer les volets d’aération des flancs à la base du pare-brise et à gagner trois petits chevaux supplémentaires, soit 35 au total, notamment grâce à un nouveau collecteur d’admission. 

Dans l’habitacle, on relève un combiné beige au lieu de noir et un volant à deux branches (et non plus trois) arborant une couronne un peu plus épaisse. La B ne reste au catalogue qu’un millésime. En 1949, un restylage plus important donne naissance à la 1100 E. La nouveauté la plus notable est l’adoption d’un coffre de malle (jusque-là, l’accès aux bagages se faisait depuis l’habitacle, en rabattant la banquette arrière) allant de pair avec l’installation de la roue de secours non plus à l’extérieur, mais dans le coffre. 

Cette modification s’applique également à la 1500 dont la partie arrière de la carrosserie a été entièrement redessinée, contrairement à la 1100 E qui, par souci d’économie, n’a eu droit qu’à la pose d’un coffre en forme de boule au dessin peu convaincant donnant à la nouvelle venue des faux airs de voiture britannique. Ce n’est cependant pas le seul remaniement esthétique de cette dernière série, puisqu’on note également l’apparition de pare-chocs plus robustes et plus gros (+ 5 cm en longueur, + 3 cm en largeur) et un traitement différent de la grille à la base du capot moteur. La E est aussi plus lourde de 35 kg par rapport à la B. 

Si le moteur est quasiment similaire, son alimentation évolue avec le montage d’un carburateur de 32 en lieu et place du 30, faisant ainsi grimper le couple de 6,1 mkg à 3 000 tr/mn à 6,3 mkg à 2 800 tr/mn. La vitesse reste plafonnée à 110 km/h, mais la pente maxi franchissable (donnée précieuse à l’époque) augmente de 23 à 24 %. Néanmoins, l’amélioration mécanique majeure de la E réside dans sa boîte de vitesses, et elle est double : non seulement, la commande migre du plancher au volant, suivant ainsi la mode américaine, mais elle propose surtout trois vitesses synchronisées (2e, 3e et 4e) au lieu de deux (3e et 4e). Dans les deux cas, c’est une première pour une Fiat. 

La gamme de la 1100 E reste au catalogue jusqu’à la sortie, en mars 1953, de la 1100/103 qui démocratise la voiture de classe moyenne en s’affichant à 945 000 lires, c’est-à-dire 14 % moins chère qu’une 1100 E. Bien qu’entièrement inédite, elle conserve la mécanique de sa devancière : c’est pour cette raison que dans l’encadré “Lire aussi” (page 29), nous avons indiqué tous les sujets que nous avons consacrés aux 1100, jusqu’à la R de 1966.
 Un espace un peu compté Cette 1100 est une auto qui semble davantage se soucier des passagers arrière que du conducteur. La banquette arrière est plus spacieuse, car le plancher n’est pas tronqué par les passages de roues, et l’accès à bord est aisé grâce aux portes antagonistes et aux dossiers avant escamotables. 

Pour prendre place au volant, il faut par contre franchir le large marchepied et se glisser entre le siège et la colonne de direction, dans un espace un peu compté. Mon coude frotte la contre-porte et la position de conduite s’avère “recueillie”, proche du pare-brise et dominée par un volant au diamètre surdimensionné. Les commandes sont très soigneusement concentrées au centre du tableau de bord, autour du combiné d’instruments. S’il est vrai que celles qui s’avèrent essentielles sont doublées par rapport à une « vraie » voiture des années 50 – ici, on a encore le démarrage séparé du Neiman, tout comme le réglage de l’avance –, il faut bien avouer que l’on ne trouve pas grand-chose d’autres que les fonctions de base (on n’a pas droit au chauffage intérieur non plus !). Il est donc difficile de se tromper. 
Source : GAZOLINE - Marco Visani - FIAT 1100 E